Ξέρεις από LML;
Μιας και το πιο φημισμένο μεταλλικό, κλασικό σκούτερ σήμερα είναι η Βέσπα και η ινδική LML είναι το copy-paste της, τότε η θρυλική κινηματογραφική ερώτηση του Θανάση Βέγγου μεταλλάσσεται σε “Ξέρεις από LML;”. Οι απαντήσεις είναι κάτι παραπάνω από ενδιαφέρουσες, με την τετράχρονη LML 200 να μην στοιχίζει παραπάνω από 2,4 χιλιάδες ευρώ. ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ
Αυτοί που “ξέρουν από Vespa” γνωρίζουν επίσης ότι αυτό το κλασικής σχεδίασης και αρχαιοπρεπούς συνολικής λειτουργίας, δεν μπορεί να συγκριθεί σε κανέναν τομέα απόδοσης με τα μοντέρνα σκούτερ. Όποιος φαντάζεται τέτοιες συγκρίσεις για την ακρίβεια, ζει στο παρελθόν. Από την άλλη, σαν αντίμετρο, η Vespa διαθέτει την εμφάνιση και τον χαρακτήρα που κανένα από τα σύγχρονα scooter δεν μπορούν καν να φανταστούν.
Ατόφια τα πλεονεκτήματα της Vespa περνούν στις LML, αφού πρόκειται για ινδικές αντιγραφές Vespa, μιας και το εργοστάσιο αποτέλεσε επί σειρά ετών συνεργάτη της Piaggio, από το 1984 μέχρι το 1999. Ένα μειονέκτημα των LML είναι ότι είναι φτιαγμένες “Made in India”, με τη συνολική ποιότητα να υστερεί ελαφρά σε σχέση με τις “αυθεντικές Made in Italy”.
Από την άλλη τα πλεονεκτήματα της LML 200 που δοκιμάζουμε εδώ, έναντι της “μητέρας Vespa”, είναι ότι μέσα από μια διαδικασία εξέλιξης του είδους, έχει γίνει καλύτερη των Vespa σε τρεις τομείς: πρώτα έχει περισσότερα κυβικά, από τη μεγαλύτερη σε κυβισμό Piaggio Vespa που κυκλοφορεί, δηλαδή την ΡΧ 150. Μετά, η οδική της συμπεριφορά έχει βελτιωθεί λόγω της μετατόπισης του κινητήρα ελαφρώς προς τα αριστερά, κι έτσι το σκούτερ γέρνει λιγότερο προς τα δεξιά.
Το κυριότερο πλεονέκτημα όμως είναι ότι οι Ινδοί μπήκαν στον κόπο και παρουσίασαν τετράχρονο κινητήρα, τον οποίο μάλιστα δεν τον πληρώνεις μια περιουσία. Η τιμή της LML Star 200 4T είναι κατά 850 ευρώ φθηνότερη της Vespa ΡΧ 150.
Οι Ινδοί προχώρησαν ένα βήμα παραπάνω και τοποθέτησαν έναν τετράχρονο κινητήρα
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ένας κινητήρας τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με φτερωτή που έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την κορεατική Daelim, τροφοδοτείται από καρμπυρατέρ και ακούγεται σαν Honda! Ένας ήσυχος, μπάσος θόρυβος ξεφεύγει από την μεγάλη εξάτμιση (που θέλει προσοχή στα πεζοδρόμια), με το μόνο παράπονο την θορυβώδη μίζα. Η ιπποδύναμή του 2βάλβιδου με 1ΕΕΚ κινητήρα φτάνει τους 12,0 ίππους στις 6,250 σ.α.λ και η ροπή τα 1,45 kgm στις 4.250 σ.α.λ. Η εκκίνηση γίνεται και με μίζα και με μανιβέλα, παραδοσιακά, από τη δεξιά πλευρά του σκούτερ.
ΣΧΕΔΙΑΣΗ / ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ: Τι να πρωτοπεί κανείς για αυτή την εμφάνιση που έρχεται από τη δεκαετία του ’50 και του ’60 και κάνει αυτούς που την “φέρουν”, να δηλώνουν περήφανοι. Καμπύλες που αντιστέκονται στις μοντέρνες αεροδυναμικές αιχμές. Στρογγυλός προβολέας στο τιμόνι, αντί για σφηνοειδείς διπλούς προβολείς στην άκρη του φέρινγκ. Δάπεδο με “σκαλοπάτι” στο κέντρο, πλαϊνά καπάκια που αφαιρούνται. Στρατζαριστή λαμαρίνα, σίδερο πραγματικό – ενάντια στο κοινό πλαστικό. Κι αν γδαρθεί, κι αν βουλιάξει, το “σασί” θα ισιώσει, θα τριφτεί και θα βαφτεί. Με λίγη καλή θέληση και προσοχή το σκούτερ αυτό κρατάει για πάντα. Η ποιότητα κατασκευής είναι λίγο πιο χαμηλή από τα σημερινά επίπεδα των PX 125 και 150, με τις LML να θυμίζουν περισσότερο την ποιότητα της Vespa της δεκαετίας του ’90. Ο χρωματικός συνδυασμός με μπεζ και μουσταρδί (ή κάτι τέτοιο τελοσπάνων) δεν μας ξετρέλανε, αλλά το σίγουρο είναι ότι έκανε τη 200άρα ξεχωριστή και άμεσα αντιληπτή από τον κόσμο.
Δισκόφρενο με μονή δαγκάνα και μεταλλικό σωληνάκι στον μπροστινό τροχό
ΜΕΓΕΘΟΣ /BΑΡΟΣ: Μεσαίες είναι οι διαστάσεις της LML, με τροχούς μικρής διαμέτρου, περιορισμένο χώρο για τα πόδια αναβάτη και συνεπιβάτη, καθώς και δάπεδο με τούνελ/νεύρο στο κέντρο του δαπέδου. Το βάρος της είναι 117 κιλά και είναι το χαμηλό κέντρο βάρους που δίνει μια ανάλαφρη αίσθηση στον αναβάτη.
ΦΡΕΝΑ / ΤΡΟΧΟΙ /ΕΛΑΣΤΙΚΑ: Ένας δίσκος 200 χιλιοστών μπροστά με ένα πιστονάκι και παραδοσιακά ένα μηχανικό ταμπούρο 150 χιλιοστών πίσω, έχουν επωμιστεί το καθήκον της επιβράδυνσης του scooter. Οι τροχοί είναι 10ιντσοι, μια διάμετρος που γενικά δεν προτείνεται για τους ελληνικούς δρόμους, όπως γνωρίζουν ολοι οι Βεσπίστες. Οι ζάντες είναι ορθά γερές και σιδερένιες, αλλά και διαιρούμενες, μια λύση με θετικά και αρνητικά. Αν σου τρυπήσει η σαμπρέλα, χάνει τον αέρα της πολύ γρήγορα και μπορείς να κινδυνέψεις, αλλά από την άλλη… η αλλαγή της είναι μια -αν όχι εύκολη- διαδικασία που θεωρητικά μπορεί να την κάνει ο καθένας (αφαιρείς τροχό, λύνεις τις βίδες της ζάντας, αλλάζεις σαμπρέλα, βιδώνεις, φουσκώνεις, τοποθετείς τροχό και τέλος). Τα λάστιχα είναι ινδικής κατασκευής, με σχεδίαση κλασική, για να ταιριάζει με το ύφος της κατασκευής, σε διαστάσεις 3,5×10. Στην αριστερή πλευρά του σκούτερ υπάρχει και τρίτος τροχός, ρεζέρβα για να μην υποχρεώνεστε να ακολουθήσετε την παραπάνω διαδικασία που περιγράψαμε, στην άκρη του δρόμου.
ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ
ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Κορμός ελαφρά σκυφτός με τον αναβάτη να κάθεται “πάνω” στο σκούτερ. Τα πόδια σε γωνία 90 μοιρών, τα χέρια κατεβαίνουν χαμηλά για να ακουμπήσουν στο τιμόνι. Το τούνελ ανάμεσα στα πόδια δυσκολεύει λίγο τον άμαθο, αλλά βρίσκεται εκεί πρώτον για να προσφέρει ακαμψία στο μπροστινό τμήμα του πλαισίου, που χωρίς αυτό θα ήταν “στον αέρα” και δεύτερον… για να πατάει ο αναβάτης τη φτέρνα του δεξιού του ποδιού, έτσι ώστε να μπορεί να πατήσει το πεντάλ του πίσω φρένου, το οποίο ανέκαθεν βρισκόταν, στο δάπεδο. Το οπτικό πεδίο είναι άριστο, ειδικά στα απαιτητικά κομμάτια της πόλης και το βαρύ κι ασήκωτο μποτιλιάρισμα.
ΤΙΜΟΝΙ: Το πρώτο πράγμα που θα αλλάζαμε πάνω στην LML θα ήταν τα γκριπάκια, τα οποία μοιάζουν να προέρχονται από ψευδο-τσόπερ της δεκαετίας του ’80. Έχουν σκληρό λάστιχο και χρωμιωμένα τμήματα, μπρρρρρ… ενώ το πρόβλημα είναι ότι αν τα ζορίσεις περιστρέφονται πάνω στο τιμόνι. Το τιμόνι είναι μικρού πλάτους και η ακτίνα στροφής δεξιά αριστερά του τροχού είναι εξαιρετική, κάτι που μόνο οι Βέσπες καταφέρνουν τόσο καλά.
ΣΕΛΑ: Το δεύτερο που θα αλλάζαμε θα ήταν το κάλυμμα της σέλας που δεν είναι ποιοτικό και φτηναίνει άμεσα και το υπόλοιπο σύνολο, μαζί με το μαλακό – καθόλου προοδευτικής σκληρότητας – αφρώδες. Το ύψος της σέλας από το έδαφος δεν είναι μικρό στα 820 χιλιοστά και θέλει ύψος αναβάτη τουλάχιστον 1,70-1,75 για να πατάνε και τα δυο πέλματα στο έδαφος. Κλειδώνει από το πίσω μέρος, με το κλειδί της ανάφλεξης και λόγω του πλάτους της ανοίγει το εσωτερικό των ποδιών του αναβάτη σε στάση.
ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Μέτρια σέλα και θέση του κορμού του συνεπιβάτη, που συγχρόνως πρέπει να πατήσει “αλα Σαρλώ” τα πόδια του πάνω στο δάπεδο, λόγω του ότι δεν υπάρχουν αναδιπλούμενα μαρσπιέ. Επίσης στις απότομες εκκινήσεις πρέπει να στηρίζεται από τον κορμό του αναβάτη, αφού δεν υπάρχουν χειρολαβές.
ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Πολύ καλή η προστασία των ποδιών, αφού είναι μεγάλο το πλάτος της ποδιάς της LML, έτσι όπως αρμόζει σε ένα κλασικό σκούτερ. Από τη μέση του αναβάτη και πάνω δεν υπάρχει προστασία από αέρα και βροχή και αν θέλουμε μεγάλη προστασία, χρειάζεται να τοποθετηθεί ψηλή ζελατίνα, δηλαδή το κλασικό παρμπρίζ.
ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Ξεχάστε το χώρο κάτω από τη σέλα, εκεί βρίσκεται το ρεζερβουάρ της βενζίνης. Ο μόνος αποθηκευτικός χώρος βρίσκεται στο ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι, το οποίο έχει τέτοιο σχήμα που χωράει πολλά πράγματα μέσα του και κλειδώνει κιόλας. Ανάμεσα στα πόδια μπορούν να τοποθετηθούν τσάντες και σακούλες, υπάρχει και άγκιστρο για το κρέμασμά τους, όμως το φόρτωμα στην περιοχή γίνεται με τέχνη, γιατί το πεντάλ του φρένου πρέπει να μένει ελεύθερο.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Σίγουρα με περίσσια περιέργεια καβαλάει για πρώτη φορά ο Βεσπάκιας την LML, με τη βόλτα του σχεδόν πάντα να τελειώνει με χαμόγελο, λόγω της λειτουργία του τετράχρονου κινητήρα. Εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα συμπαθέστατο δίτροχο που αποδεικνύεται πολυτάλαντο. Αφού πρώτα αντιπαρέρχεσαι το θόρυβο της μίζας αμέσως μετά εντυπωσιάζεσαι (όντας συνηθισμένος από τον δίχρονο κινητήρα) με τον πρωτόγνωρο ήχο που εκπέμπεται.
Τέλος τα άρυθμα, δίχρονα που κάνουν “ντιν-ντιν”, καλωσορίστε τα ρυθμικά, τετράχρονα που κάνουν “μπρρρρρ”. Ο συμπλέκτης είναι κάπως σκληρός, όπως και το κιβώτιο, αλλά η βελτίωσή του έγκειται στο ότι είναι θετικό με πιο κοντές διαδρομές και τις ταχύτητες να “κουμπώνουν” καλύτερα από το αντίστοιχο σαζμάν της ιταλικής εταιρίας! 
Ο κινητήρας έχει ήπια απόδοση, επιταχύνει γλυκά και προοδευτικά, όπως αρμόζει σε έναν διβάλβιδο, τετράχρονο κινητήρα, με έμφαση στη ροπή. Όταν το σκούτερ διανύσει τα πρώτα μέτρα και ανοίξεις το γκάζι, ένας “γραναζωτός” θόρυβος ακούγεται από τα σωθικά του μοτέρ, ενώ οι λίγοι κραδασμοί του ρελαντί περνούν στις μεσαίες στην περιοχή της σέλας: αισθητοί μεν, χωρίς να γίνονται ενοχλητικοί.
Η κλιμάκωση του χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων (που θέλει επιδέξιο, ευλύγιστο αριστερό καρπό) με τις 4 σχέσεις είναι σωστή, χωρίς να αφήνει κενά, χωρίς να επιτρέπει στον κινητήρα να κρεμάσει. Γενικά πάντως, το μοτέρ της LML δεν πολυσυμπαθεί τις γρήγορες αλλαγές και καμιά φορά, πετάει και καμιά νεκρά. Η LML είναι πολύ ευχάριστη στη βόλτα, με τη “χρυσή” περιοχή λειτουργίας να προσδιορίζεται στα 80 με 90 χ.α.ω, ταχύτητα μάλιστα που μπορείς να διατηρείς ώρες στο ταξίδι. Μέσα στην πόλη η ροπή του κινητήρα σου επιτρέπει να κινείσαι με 50 χ.α.ω και να έχεις 4η στο κιβώτιο. Η πρώτη ταχύτητα φτάνει μέχρι τα 25 χ.α.ω, η δευτέρα βγάζει 55 χ.α.ω, κατά τ’ άλλα, 85 χ.α.ω η 3η και η 4η κάνει το κοντέρ να δείξει 107 χ.α.ω, τη στιγμή που και η κατανάλωση καυσίμου βρίσκεται σε πολύ λογικά επίπεδα.
Η LML Star 200 4T δείχνει περισσότερο ζυγισμένη από τις “αδελφές” Vespa, αλλά και σε αυτή την περίπτωση παραμένει η ιδιαίτερη οδική συμπεριφορά της οικογένειας που θέλει ειδικό, προσεκτικό χειρισμό στις στροφές, με μετρημένες κινήσεις.
Το κράτημα σε γενικές γραμμές είναι καλό, αρκεί η βελόνα του κοντέρ να μην ξεπερνάει τα 60-70 χ.α.ω, γιατί μετά από αυτή την ταχύτητα, το σκούτερ γίνεται ευερέθιστο και νευρικό, “διαβάζοντας” ατέλειες του δρόμου, που δεν είχες προσέξει καν.
Τα λάστιχα είναι καλά για τη σχεδίαση του πέλματός τους και τα φρένα αποδίδουν ικανοποιητικά (και πάλι στις χαμηλότερες ταχύτητες) με το μπροστινό να τραβάει ελαφρά τον τροχό προς τη μια πλευρά, σύμπτωμα που δεν παρατηρείται συνήθως στις μονόμπρατσες μπροστινές αναρτήσεις των Vespa.
Πάντως αν θελήσει κάποιος να πηγαίνει κάτι παραπάνω από σβέλτα την LML του, όπως και στις Vespa θα πρέπει να έχει εμπειρία και οδηγικές ικανότητες.
Και στην περίπτωση της LML 200 το πίσω φρένο παίζει σημαντικό ρόλο και χρησιμοποιείται δεόντως σε πλήθος περιπτώσεων, παρόλο που το μπροστινό είναι αυτό που κάνει τη σημαντικότερη δουλειά (όπως ξέρουμε όλοι).
Το έχουμε ξαναπεί και στις συμβουλές οδήγησης που έχουμε δημοσιεύσει στο Scooternet: όπως στα περισσότερα σκούτερ έτσι και στις Βέσπες ξεκινάς το φρενάρισμα με το πίσω φρένο πρώτα – για να σταθεροποιήσεις το σκούτερ – και μετά πατάς δυναμικά το μπροστινό φρένο. Στην περίπτωση της 200άρας το δισκοφρενάκι απαιτεί δύναμη στη μανέτα, για να φρενάρει πραγματικά η 200.
Ευτυχώς και τα δυο φρένα έχουν προοδευτικότητα, ενημερώνοντας τον αναβάτη (βλ. feedback, ελληνιστί), δίνοντας τους την αίσθηση της επιβράδυνσης. Σημειώστε εδώ ότι η δεξιά μανέτα του μπροστινού φρένου είναι απομακρυσμένη από το γκριπ και θέλει μακριά δάχτυλα.
Οι αναρτήσεις παρ’ όλες τις μικρές τους διαδρομές και την παλαιά σχεδίασή τους, είναι αρκετά καλές, δίνουν βασική άνεση, αν και λίγο σφιχτές κατά τη συμπίεσή τους.
ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Στο ταξίδι η κατανάλωση πέφτει στα 3,5 λίτρα για 100 χιλιόμετρα, κι έτσι το 5,5λιτρο ρεζερβουάρ θα φτάσει για 150 χιλιόμετρα περίπου… αναλόγως της ζελατίνας που πρέπει να χρησιμοποιείτε οπωσδήποτε στο ταξίδι: μικρότερη ζελατίνα= μικρότερη κατανάλωση, μεγαλύτερη ζελατίνα=αυξημένη κατανάλωση.
Η LML χρειάζεται στο ταξίδι εκτός από τη ζελατίνα και σχάρες μπροστά και πίσω, και σαμάρια, κι ένα ειδικού σχήματος μικρό σακ-βουαγιάζ που να χωράει ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη. Με τέτοιο εξοπλισμό η βεσπ… η LML διασχίζει τον πλανήτη, κι υπάρχουν αρκετοί άνθρωποι που έχουν κάνει πράξη τέτοια ταξίδια να ξέρετε.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Ο καλός σε λειτουργία κινητήρας θα επιτρέψει να ανέβουν οι στροφές ψηλά και το κοντέρ να σκαρφαλώσει κοντά στα 110 χιλιόμετρα την ώρα. Η πραγματική τελική ταχύτητα είναι κοντά στα 100 πάντως. Παράλληλα, παρότι το LML έχει καρμπυρατέρ στην τροφοδοσία του, η κατανάλωση στα 100 χιλιόμετρα οδήγησης στην πόλη δεν ξεπέρασε τα -πολύ καλά – 3,8 λίτρα.
ΤΕΛΙΚΑ…
Πόσους διαφορετικούς τύπους καταναλωτή-πελάτη-σκουτερίστα ή Βεσπάκια καλύπτει η LML Star 200 4T με τον ερχομό της; Πολλούς, και εξηγούμε: Καταρχήν καλύπτει τον παραδοσιακό χρήστη “κάθε μέρα στην πόλη – με οικονομικό δίτροχο”. Καλύπτει τον “θα ήθελα μια παλιά, ανακατασκευασμένη Βέσπα, αλλά είναι πανάκριβες και δεν έχω χρόνο να ασχοληθώ”, αλλά και τον “θέλω κάτι διαχρονικό και κλασικό”. Τέλος θα συγκινήσει τον “λατρεύω τις Βέσπες – αντιπαθώ τα δίχρονα, τη μυρωδιά και τον καπνό τους”, άρα… Άρα με λιγότερο από διόμισι χιλιάδες ευρώ (2.390 ευρώ τη στιγμή που γράφτηκε η δοκιμή) όλοι οι παραπάνω έχουν μια σοβαρή πρόταση. Άσε δε που αν προσπαθήσεις να διαλέξεις από τους πάμπολλους χρωματικούς συνδυασμούς που προσφέρει η LML – τεράστιο μαρκετίστικο πλεονέκτημα – χάνεσαι, και δεν υπάρχει περίπτωση να μην βρεις αυτό που σου ταιριάζει.
ΟΡΓΑΝΑ: Το απόλυτα κλασικό, αναλογικό όργανο έχει δυο μπόνους-εκπλήξεις; μια μυστηριώδους χρησιμότητας ενδεικτική λυχνία που ανάβει όταν πατάς το πίσω φρένο (!) και φωτισμό πίσω από το σήμα της LML! Καλό; Θα προτείναμε λοιπόν να καταργηθεί το άχρηστο (ή εκτός αν οι Ινδοί συνάδελφοι σκουτερίστες κάνουν κάτι που εμείς δεν ξέρουμε με το πίσω φρένο) και να συνδεθεί στη θέση του λαμπάκι ρεζέρβας βενζίνης. Πάνω από το μεγάλο αναλογικό κοντέρ υπάρχει δείκτης βενζίνης (όχι ιδιαίτερα ευαίσθητος και ακριβής) και δεξιά-αριστερά λυχνίες φλας, φώτων, νεκράς
ΦΩΤΑ / ΚΟΡΝΑ / ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Μέτριας έντασης φώτα και κόρνα (πατιέται ευκολα κατά λάθος) και αρχαίοι, μα παραδοσιακοί διακόπτες μέτριας εργονομίας και σκληρής λειτουργίας
ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Δύσκολη πρόσβαση της τάπας του μόλις 5,5 λίτρων ρεζερβουάρ, αφού πρέπει να σβήσεις τον κινητήρα, να βγάλεις το κλειδί, να ξεκαβαλήσεις, να στήσεις το σκούτερ στο διπλό σταντ, να ξεκλειδώσεις την κλειδαριά, να σηκώσεις τη σέλα, να ξεβιδώσεις τη σκληρή τάπα, ε, και τελικά… να πεις στο βενζινά πόσο θέλεις να σου βάλει…
ΣΤΑΝΤ / ΣΧΑΡΑ / ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Δεν υπάρχει πλάγιο σταντ, αλλά μόνο το κεντρικό που δεν στήνει στα πόδια του καλά την LML. Το καλό είναι ότι λόγω σχεδίασης ποδιάς και σκούτερ, το σταντ μπορεί να ανοίξει και από τις δυο πλευρές, κάτι που δεν ισχύει στα μοντέρνα σκούτερ (μόνο από αριστερά). Σχάρα δεν υπάρχει στον βασικό εξοπλισμό (στο μοντέλο της δοκιμής η σχάρα ήταν after market) και οι καθρέφτες είναι καλοί.
ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Θα πρέπει να ντρέπεστε αν ζητάτε παροχή ρεύματος και γκατζετάκια από μια Βέσπα. Σιγά μη σας βάζανε και GPS, USB, οθόνη LCD και LEDάκια. Πλάκα μας κάνετε; Τα βασικά κύριοι, τα βασικά. Αυτά που ξέρουμε εδώ και 50 χρόνια…
