“To κράτημα του Quadro…”

 … δεν το έχει όμως κανένα”. Το παραπάνω σλόγκαν είναι παραλλαγμένο. Προέρχεται από τηλεοπτική διαφήμιση που αναφερόταν σε μαλακτικό ρούχων “το άρωμα του Κουάν-το, δεν το ‘χει όμως κανένα”… Συγκεκριμένα όμως το Quadro δεν προσφέρει “άρωμα”, αλλά οδική συμπεριφορά και “κράτημα” που όμοιό του δεν έχουμε ξανασυναντήσει σε σκούτερ δίτροχο ή τρίτροχο. Kείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Μιχάλης Λαζαρίδης

Quadro 350D: Με λίγη όρεξη και χρόνο, μπορείς να πετύχεις ακόμα κι αυτό…

Το είχαμε υποσχεθεί κατά κάποιο τρόπο, μετά την πρώτη μας δοκιμή που έγινε στην έδρα της αντιπροσωπείας Γκοργκόλης ΑΕ, στα Τρίκαλα: θα προσπαθούσαμε να ακουμπήσουμε το εσωτερικό χέρι, καθώς στρίβαμε υπό κλίση, έστω και οδηγώντας γύρω-γύρω, σε πάρκινγκ, για να υπάρχει χώρος και ασφάλεια. Και τελικά το πετύχαμε. Δεν ήταν δύσκολο, ούτε ήταν εύκολο, χρειάστηκε λίγη εξάσκηση, αλλά και ένας “δοκιμαστής” που χρειάστηκε μια ώρα μετά, για να συνέλθει από τη ζαλάδα.

Τι συμβαίνει λοιπόν στην περίπτωση του Quadro; Το είχαμε αναφέρει κι από την πρώτη μας επαφή, ότι δηλαδή χρειάζεται προσαρμογή και συνήθεια για να επιστευθείς την ιδιαίτερη οδική συμπεριφορά που εμφανίζει, ειδικά στις αργές ταχύτητες.

Οι δύο μπροστινοί τροχοί έχουν στη διάθεσή τους μια απλή, αλλά διαφορετική διάταξη ψαλιδιών ανάρτησης και τελικά δεν είναι μόνο το γεγονός ότι το Quadro αποτελεί το αντίπαλο δέος – μικρό ή μεγάλο – για τα Piaggio MP3, αλλά κυρίως ότι είναι μια ακόμα προσπάθεια, στο δρόμο που λάνσαρε πρώτη η Piaggio, πάνω στο θέμα “σκούτερ με 3 τροχούς”.

Η ιταλική, μιλανέζικη για την ακρίβεια, εταιρία Marabese Design η οποία είναι υπεύθυνη για το Quadro 350D, είχε εμπλακεί έντονα στην έρευνα και την εξέλιξη του τολμηρού και καινοτομικού πρότζεκτ της Piaggio, που λεγόταν ΜΡ3 και γνώριζε πολύ καλά ότι αν αντέγραφε τη διάταξη των μπροστινών αναρτήσεων/διεύθυνσης θα αντιμετώπιζε άμεσα νομικό πρόβλημα.

Η Piaggio λόγω του ότι έχει επενδύσει πολλά χρήματα στα τρίτροχα σκούτερ, βγαίνοντας δυναμικά και τολμηρά, μέσα από μια μεγάλη επένδυση, στην αγορά για την προώθηση ενός καινοτομικού προϊόντος για να πείσει το κοινό για τη χρησιμότητά του, δεν επιτρέπει τις αντιγραφές των παράλληλων ψαλιδιών της, είτε μηνύοντας, είτε πουλώντας/δανείζοντας τα δικαιώματα σε άλλους κατασκευαστές.

Η διάταξη της Quadro είναι διαφορετική, απλούστερη και ελαφρύτερη, αλλά και φθηνότερη στην κατασκευή, αφού σε δεξί και αριστερό τροχό χρησιμοποιούνται κοινά εξαρτήματα.

H όλη ιστορία ξεκίνησε το 2009 όταν ο Luciano Marabese με τους γιούς του Riccardo και Roberto, έχοντας 25ετή εμπειρία στο βιομηχανικό ντιζάιν (450 εργασίες, εκτός των άλλων σε Piaggio, Yamaha, Aprilia, Moto Guzzi, Triumph, Moto Morini), αποφάσισαν να κάνουν το επόμενο βήμα πάνω σε μια ιδέα και τεχνολογίες που οι ίδιοι είχαν εξελίξει, ξεκινώντας ήδη από το 1999. Το 2004 λοιπόν πούλησαν την τεχνολογία τους στην Piaggio και η επιτυχία του εγχειρήματος φάνηκε πολύ γρήγορα.

Το Quadro 350 D είναι ο πρώτος σοβαρός αντίπαλος των MP3 και εμφανίζεται ακριβώς την περίοδο που η Piaggio γιορτάζει τις 100.000 πωλήσεις των διαφόρων εκδόσεων ΜΡ3. Το Quadro έχει τρεις τροχούς, χρησιμοποιεί τεχνολογία HTS μοιάζοντας αισθητικά με τον “πατριάρχη”, αλλά πηγαίνοντας βέβαια τη σχεδίαση ένα βήμα προς το πιο μοντέρνο και πιο σπορ.

Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί είναι 313 κυβικών και όλη η κατασκευή μπορεί να οδηγηθεί με δίπλωμα αυτοκινήτου, κάτι που δίνει πλεονέκτημα, αφού ο ενδιαφερόμενος δεν χρειάζεται να υποστεί μια πολυέξοδη διαδικασία απόκτησης διπλώματος μοτοσυκλέτας. Το Quadro 350D φτιάχνεται και συναρμολογείται στην Ταϊβάν από την Aeon (στην τοπική αγορά κυκλοφορεί σαν… Aeon 350D) με τα πλαστικά και την μπροστινή ανάρτηση σχεδιασμένη από την Marabese, με την συμβολή ευρωπαϊκών εξαρτημάτων.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ένας τετράχρονος, μονοκύλινδρος κινητήρας με 2 βαλβίδες, κυβισμό 313 κ.εκ. και τροφοδοσία με ψεκασμό που κατασκευάζεται (όπως εξ’ άλλου και σχεδόν όλο το υπόλοιπο σκούτερ) από την ταϊβανέζικη εταιρία ΑΕΟΝ, που αποδίδει σχεδόν 23 ίππους στις 7.000 στροφές. Η ροπή του φτάνει τα 2,4 kgm στις 6.000 σ.α.λ.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ: Μοιάζει ακόμα περισσότερο με jet ski και SUV, έτοιμο να επιτεθεί, με σκυφτό ρύγχος μπροστά και “τρύπες” και κοψίματα που το κάνουν να ξεχωρίζει από τα πιο συντηρητικά ΜΡ3. Οι προβολείς με τα τρία εσωτερικά φωτιστικά σώματα έκαστος, προέρχονται από το σκούτερ Urban της Aeon. Η ουρά είναι μυτερή και λεπτότερη από ότι το μπροστινό μέρος. Τα κάτω μέρη της ποδιάς διαθέτουν κομψές αεροτομές.

Κατασκευάζεται στην Ταϊβάν και διαθέτει 313 κυβικά και περίπου 23 ίππους

ΤΡΟΧΟΙ: 14 ιντσών τροχοί μπροστά και ένας 15άρης πίσω, προσφέρουν αυξημένη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες. Οι ζάντες διαθέτουν 5 μπράτσα και είναι βαμμένες μαύρες. Tα λάστιχα είναι ταϊβανέζικα μάρκας Duro (τύπου Racing).

ΜΕΓΕΘΟΣ: Αρκετά μεγάλων διαστάσεων με μεγάλη μετωπική επιφάνεια και αρκετό συνολικό βάρος στα περίπου 215 κιλά γεμάτο. Είναι πλατύτερο από τα MP3 και το μήκος του είναι 2.330 χλστ. (190 χλστ. παραπάνω από το MP3).

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Το υψηλό και φαρδύ τούνελ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη τον υποχρεώνει να ανεβαίνει στη σέλα, φέρνοντας το πόδι του από πίσω, όπως δηλαδή κάνει κάποιος που καβαλάει μοτοσυκλέτα. Ο χώρος για τα πόδια δεν είναι τόσος όσος θα θέλαμε και η ύπαρξη του ποδόφρενου περιορίζει ακόμα το δεξί κάτω άκρο. Πάντως για ξεμούδιασμα υπάρχει χώρος στο οπίσθιο τμήμα μαρσπιέ/δάπεδο. Με 78 εκατοστά ύψος από το έδαφος τα πόδια πατούν και τα δύο κάτω. Η στάση του σώματος είναι ελαφρά σκυφτή λόγω σέλας και λίγο βάρος πέφτει στα χέρια.

ΤΙΜΟΝΙ: Το τιμόνι έχει μεγάλες γωνίες και αρκετά καλές διαστάσεις για σωστό μοχλισμό κατά τους χειρισμούς. Στα άκρα του διαθέτει αντίβαρα. Καλό το ύψος για περάσματα ανάμεσα σε αυτοκίνητα, αν και σε αυτή την περίπτωση άλλο είναι το πρόβλημα (διαβάστε πιο κάτω).

ΣΕΛΑ: Μεγάλη σε πλάτος, μέτρια σε σκληρότητα, κατηφορική, στέλνοντας το σώμα προς τα μπρος. Το ύψος της είναι στα 780 χιλιοστά και τα πόδια πατούν – λόγω πλάτους – οριακά με τις πατούσες σε πλήρη επαφή σε αναβάτη ύψους 1,75- 1,80μ. Είναι δύο επιπέδων και για την στήριξη του αναβάτη υπάρχει (μη ρυθμιζόμενο) μαξιλαράκι.

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Μεγάλη σέλα περιμένει τον αναβάτη με λίγο αφρώδες και καλό υλικό καλύμματος. Το ανέβασμα λόγω ύψους δεν γίνεται ιδιαίτερα εύκολα, ενώ υπάρχουν αναδιπλούμενα μαρσπιέ (μικρού μήκους, τοποθετημένα κάπως μπροστά) και μεγάλες χειρολαβές.

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Όπως είπαμε και πριν η επιφάνεια του μπροστινού μέρους είναι μεγάλη, προσφέροντας καλή προστασία από αέρα και βροχή. Η μεσαίου-προς υψηλού μεγέθους ζελατίνα επιτρέπει καλό οπτικό πεδίο και δίνει καλή άμυνα ενάντια στον αέρα. Ο αέρας χτυπάει τον αναβάτη στο ύψος του στήθους-λαιμού (χέρια και ώμοι εκτεθειμένοι), άρα πάνω από 1,78 πρέπει να σκύβει ελαφρά στις υψηλότερες ταχύτητες για να προφυλαχθεί. Η καλή στήριξη της χοντρής ζελατίνας την κάνει “βράχο” στον αέρα.

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Εύκολα ανοίγει η σέλα από τον κεντρικό διακόπτη, που αποκαλύπτει έναν αρκετά μεγάλο χώρο για δύο κράνη (συγκεκριμένων διαστάσεων για να χωρέσουν). Λόγω του ότι δεν σηκώνεται ψηλά η σέλα – ευτυχώς υπάρχει αμορτισέρ συγκράτησης της – η πρόσβαση είναι λίγο δύσκολη στον μπροστινό χώρο. Υπάρχει φωτάκι και ο χώρος είναι επενδυμένος με μοκέτα. Παράλληλα υπάρχει κι άλλο ένα μεγάλο, ρηχό ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι και ένα βαθύτερο δεξιά στην ποδιά .

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: H οδική του συμπεριφορά, ο τρόπος που αντιδρά στο δρόμο το Quadro, θέλει συνήθεια, απαιτεί εξοικείωση, όχι μόνον από δικυκλιστές, αλλά ακόμα και από αυτούς που χρησιμοποιούσαν ΜΡ3, αφού το 350 D είναι διαφορετικό. Για να ξεκινήσεις πρέπει πρώτα να ανέβεις πάνω στη σέλα και να κατεβάσεις τον μοχλό με την κόκκινη χειρολαβή που βρίσκεται πάνω στην ποδιά και κάτω από το τιμόνι και ξεμπλοκάρει την υδραυλική πίεση που εξασκείται στις μπροστινές αναρτήσεις έτσι ώστε το Quadro να “κλειδώνει”, να σταθεροποιείται όρθιο. Σε μεγαλύτερες περιόδους ακινησίας καλό είναι να μην χρησιμοποιείται το υδραυλικό χειρόφρενο, αλλά το παραδοσιακό κεντρικό στάντ, έτσι ώστε να μην υπάρχει διαρκής πίεση στο σύστημα.

Το σημαντικότερο κομμάτι στην κατασκευή είναι το μπροστινό υδρο-πνευματικό σύστημα που ονομάζεται ‘Hydraulic Tilting System’ και προσφέρει στο σκούτερ μεγάλη σταθερότητα στις στροφές. Ακόμα και σταματημένο, χωρίς τη χρήση του χειρόφρενου, αν αφήσεις σιγά-σιγά το σκούτερ μόνο του να γείρει προς τα κάτω, αυτό τερματίζει και “κάθεται” στην οριακή του κλίση, χωρίς να πέσει στο εσωτερικό. Το σύστημα είναι διεθνώς κατοχυρωμένο φυσικά.

Η τάση του 350 είναι να μείνει όρθιο και όχι να πέσει στο εσωτερικό της στροφής όπως τα ΜΡ 3 και οι μοτοσυκλέτες-σκούτερ. Από την άλλη “περιορίζεται/εμποδίζεται” από την υδραυλική πίεση στα συγκοινωνούντα αμορτισέρ και φτάνει στην οριακή κλίση χωρίς να πέφτει, με μεγάλη σταθερότητα και σιγουριά.

Το scooter μοιάζει να στέκεται μόνο του σε ευθεία πορεία, να ισορροπεί χωρίς να χρειάζεται να κάνεις κάτι, κι για αυτό είναι λίγο απρόθυμο όταν αρχίζει να στρίβει, θέλοντας τη βοήθεια του κορμού του αναβάτη που πρέπει να πέφτει προς το εσωτερικό της στροφής. Με την εφαρμογή της τεχνικής γυροσκοπικής οδήγησης το 350 στρίβει ευκολότερα, άρα πρέπει να μάθετε να σπρώχνετε το τιμόνι αναλόγως με την πορεία που θέλετε να πάρετε, πχ. θέλετε να στρίψετε δεξιά πρέπει να σπρώξτε το δεξί άκρο (σωστά διαβάσατε, το δεξί…)

Έχει περάσει πολύς καιρός από τότε που οδηγήσαμε για πρώτη φορά το τρίτροχο ΜΡ3 κι έτσι στο πέρασμα του χρόνου συνηθίσαμε τα χαρακτηριστικά του. Εκεί που το ΜΡ3 “βουτάει” στη στροφή το Quadro “αντιστέκεται” και αργεί να γείρει προς το εσωτερικό της. Λίγες μέρες μετά όμως βρίσκεις τον εαυτό σου να πιέζει το μπροστινό να γείρει στην είσοδο της στροφής με δύναμη και μετά να στρίβεις σε κλίσεις που ούτε να φανταστείς δεν μπορούσες στην “προ-Quadro” εποχή.

Η κατασκευή φτάνει τις 40 μοίρες κλίσης και μοιάζει ριζωμένη πάνω στους τροχούς της, ακόμα και σε άσφαλτο με μειωμένη πρόσφυση, αδιαφορώντας για τους φόβους του αναβάτη. Με 14άρηδες μπροστά και έναν 15άρη τροχό πίσω η σταθερότητα είναι δεδομένη, αν και δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι όπως και στα ΜΡ3 αν αρχίσει να γλιστράει ένας τροχός, αυτός θα είναι ο οπίσθιος που χάνει την επαφή με την άσφαλτο πρώτος.

 Η προσαρμογή του αναβάτη και η περισσότερη δουλειά πρέπει να γίνει βέβαια στις πιο αργές ταχύτητες, όπου οι μπροστινοί τροχοί δεν δίνουν ακρίβεια στην κίνηση, ειδικά στους επιτόπου ελιγμούς μέσα στην κίνηση. Αυτό σε συνδυασμό με το πλατύ μπροστινό μέρος δυσκολεύουν τον αναβάτη στο μποτιλιάρισμα. Η τεχνική που πρέπει να ακολουθήσει κάποιος είναι να “σπάει” ανάποδα τη μέση, για να στρίψει ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Ο κινητήρας στο άνοιγμα του γκαζιού ακούγεται λίγο παραπάνω και με λίγη προπόνηση μπορείς να ξεκινάς λύνοντας το χειρόφρενο χωρίς να κατεβάζεις πόδια. Με καλές μεσαίες στροφές και απόκριση η δυνατή επιτάχυνση ισχύει μέχρι περίπου τα 80 χ.α.ω κι από κει και πάνω η βελόνα του στροφόμετρου πηγαίνει πιο αργά. Καλή περιοχή απόδοσης είναι οι 5.000 μέχρι τις 7.000 στροφές ανά λεπτό, με το κοντέρ να δείχνει τελική κοντά στα 135 χ.α.ω. Στις 7.000 σ.α.λ του στροφόμετρου το κοντέρ δείχνει 100 χ.α.ω.

 Το Quadro 350D διαθέτει μια άνετη μπροστινή ανάρτηση που δεν δυσκολεύεται ακόμα και στα πολύ απαιτητικά κομμάτια του δρόμου, από πλευράς ατελούς επιφάνειας. Όμως αφού περάσουν από πάνω τους οι εξελιγμένες αναρτήσεις, δεν πρέπει να ξεχνάς και την πίσω ανάρτηση της οποίας τα αμορτισέρ θα ήθελαν λίγη καλύτερη απόσβεση για να προσφέρουν άνεση, όχι τόσο στον αναβάτη, όσο στον συνεπιβάτη που τα αντιλαμβάνεται περισσότερο. Οι δύο τροχοί μπροστά των 14 ιντσών (12″ στα κλασικά ΜΡ3 και 13″ στο Yourban) φορούν tubeless λάστιχα Duro Racing σε διαστάσεις 110/80.

Ο πίσω τροχός είναι στις 15″ με ίδιο λάστιχο σε διαστάσεις 140/70. Ο κινητήρας λειτουργεί και σαν ψαλίδι ανάρτησης πίσω, ενώ στη δεξιά πλευρά υπάρχει καλοφτιαγμένο σιδερένιο ψαλίδι, πάνω στο οποίο ενεργεί το δεύτερο αμορτισέρ της οπίσθιας ανάρτησης. Τα αμορτισέρ ρυθμίζονται σε 4 θέσεις προφόρτισης.

Δύο δίσκοι 240mm, μπροστά και πίσω ένας δίσκος 256mm με τρεις δαγκάνες ενός εμβόλου, αναλαμβάνουν να φρενάρουν τα – ουκ ολίγα – κιλά του 350. Πατώντας τις δυο μανέτες στο τιμόνι απολαμβάνεις ένα πολύ καλό, σταθερότατο και αποτελεσματικό φρενάρισμα, ανεξαρτήτως πρόσφυσης του δρόμου.

Το Quadro όμως διαθέτει και ποδόφρενο που συνδυάζει και τα δύο φρένα και βρίσκεται εκεί υποχρεωτικά από τη νομοθεσία, για να περνάει την ευρωπαϊκό κανονισμό που το καταχωρεί σαν “τρίκυκλο με κινητήρα”. Η χρήση του ποδόφρενου “παγώνει” – έχει μικρή επιφάνεια το πεντάλ και δεν δίνει αίσθηση στο πόδι – τα φρένα και το φρενάρισμα δεν είναι τόσο προβλεπόμενο, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι σε στιγμή πανικού αν πας να χρησιμοποιήσεις και τα 3 φρένα, μπερδεύεσαι σε μεγάλο βαθμό. Γι’ αυτό λοιπόν, μόνο από το τιμόνι το φρενάρισμα.

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Το άνετο και σταθερό μπροστινό σύστημα δίνει άλλο αέρα στο ταξίδι. Το Quadro δεν καταλαβαίνει τίποτε από ριπές αέρα και πλάγιους ανέμους, όπως και από λακκούβες, εγκάρσιες και κάθετες ανωμαλίες. Επίσης η σταθερότητα της κατασκευής προσφέρει πρωτόγνωρες εμπειρίες, ειδικά σε διαδρομή με στροφές, ειδικά όταν η διαδρομή είναι κατηφορική.

Βέβαια ο συνεπιβάτης που κάθεται ψηλά θα αισθάνεται μια μικρή ανασφάλεια, ειδικά με τις μεγάλες κλίσεις που παίρνει με ασφάλεια το σκούτερ. Από πλευράς απόδοσης κινητήρα οι ρεπρίζ είναι αργές όπως και οι προσπεράσεις, ενώ στο ταξίδι μπορεί να διατηρείται μια ταχύτητα 100 εώς 120 χιλιόμετρα την ώρα.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Ο ήπιων επιδόσεων κινητήρας επιταχύνει στο σύνολο μέχρι τα 133 χ.α.ω στο κοντέρ, που είναι 125 περίπου χ.α.ω πραγματικά. Με κατανάλωση 20 χιλιόμετρων για κάθε λίτρο, το Quadro θα χρειαστεί 5,0 λίτρα για να διανύσει 100 χιλιόμετρα. Αυτό σημαίνει ότι το 13λιτρο ρεζερβουάρ θα προσφέρει 260 χιλιόμετρα αυτονομίας.

Αν το γείρεις πολύ αργά στο πλάι, ο εξωτερικός τροχός ανυψώνεται

ΤΕΛΙΚΑ…

Το αξιόλογο τρίτροχο έχει μεγάλο καθήκον απέναντί του, δηλαδή να πολεμήσει τις ορδές των ΜΡ3 και των νεανικών Yourban που μονοπωλούν τον χώρο. Το Quadro μπορεί να ονομάζεται “350”, αλλά ο πραγματικός κυβισμός είναι 313cc, θυμίζοντας την τακτική που ακολούθησε η Piaggio με τα “300άρια” της που είχαν κινητήρα 278cc και αποτελεί μια πολύ καλή πρόταση για κάποιους που δεν θέλουν να ρισκάρουν κυκλοφορώντας στην πόλη με ένα δίτροχο.

Η τιμή του Quadro 350D είναι κοντά στον ανταγωνισμό (στις 6.195 ευρώ στην Ελλάδα, ενώ στην Ιταλία κοστίζει 1.000 ευρώ παραπάνω!), ενώ το μεγάλο του πλεονέκτημα είναι η ασφάλεια φυσικά που προσφέρει που θα φανεί ανακουφιστική σε χρήστες που έχουν συνηθίσει να οδηγούν αυτοκίνητα. Για τους καθαρόαιμους δίτροχους “σκουτερίστες”, που αναζητούν ευελιξία και ευκολία χρήσης με μικρό βάρος και όγκο δεν θα γοητευτούν ιδιαίτερα αφού οι προτεραιότητές τους είναι διαφορετικές. Όπως και να έχει όμως είναι καλό να υπάρχουν επιλογές, αφού ο καθένας βρίσκει αυτό που του ταιριάζει.

ΟΡΓΑΝΑ: Απλής εμφάνισης, με ευδιάκριτες ενδείξεις. Ο φωτισμός είναι πολύ ωραίος και υπάρχουν πολλές ενδείξεις και λυχνίες: αλάρμ, ρεζέρβα, θερμοκρασία υγρού κινητήρα, φώτα πόλης, φλας, έλεγχος ψεκασμού και ένδειξη λαδιού.

ΦΩΤΑ: Πολύ ικανοποιητικής έντασης φώτα που δημιουργούν καλή ψηλή και πλατιά δέσμη σχήματος “Υ”. Οι λάμπες των προβολέων ανάβουν συμμετρικά. Υπάρχουν τρεις διαφορετικές λάμπες μέσα στον κάθε προβολέα: LED, , διακόπτης on off, δέσμη και συγκέντρωση αυτής

Ένα ντουλαπάκι πάνω, ένα κάτω και το -κόκκινο- χειρόφρενο

ΚΟΡΝΑ: Δυνατή και υποβλητική…

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Η τάπα ανοίγει από τον κεντρικό διακόπτη. Με το γύρισμα του κλειδιού η τάπα τινάζεται ανοιχτή στον μεντεσέ της. Δεν χρειάζεται να ξεκαβαλήσεις, απλά να τραβήξεις λίγο το πόδι σου για να μπει η μάνικα στο στόμιο. Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα

ΣΤΑΝΤ: Υπάρχει μόνο κεντρικό σταντ, που θέλει κάποια δύναμη για να στηθεί. Δεν υπάρχει πλάγιο σταντ στα τρίτροχα, γιατί θα ήταν πολύ εύκολο να πέσουν λόγω των δύο τροχών μπροστά.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Παλιάς σχεδίασης με σκληρό-συρταρωτό διακόπτη φλας. Η ακύρωσή των φλας πάντως είναι ευκολη, ενώ υπάρχει και σινιάλο-hi beam στο αριστερό άκρο. Επίσης υπάρχει on-off διακόπτης φώτων και alarm.

Απλά όργανα με ευδιάκριτες ενδείξεις, αλλά όχι τόσο ευδιάκριτες λυχνίες

ΣΧΑΡΑ, ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Σχάρα/βάση με αρκετό μήκος και πλάτος και χειρολαβές για συνεπιβάτη και κράτημα στο ανέβασμα του κεντρικού στάντ, φτιαγμένα όλα από πλαστικό.

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Δίνουν καλό οπτικό πεδίο και είναι τοποθετημένοι αρκετά ψηλά, με καλού πάχους μπράτσα.

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Παροχή ρεύματος 12V μέσα στο ντουλαπάκι της ποδιάς. Χειρόφρενο, αριστερά κάτω από το τιμόνι, το οποίο μάλιστα κλειδώνει, όταν γυρίσει αριστερά το τιμόνι και κλειδώσει και αυτό από τον διακόπτη, ασφαλίζοντας το τρίκυκλο από ηθελημένο ή αθέλητο λύσιμο του χειρόφρενου.

Μοιάζει σαν στόμα και μούτρο ψαριού της αβύσσου

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ

• Πρώτη παρουσίαση Quadro 350D και Quadro 4D
• Πρώτη βόλτα στην Ελλάδα με Quadro 350D
• Site ειδικά αφιερωμένο στο Quadro 350D
• Video του Quadro 350D, στην Ελλάδα