PIAGGIO BEVERLY 350 ST ABS/ASR, Πλήρης Δοκιμή

To scooter που δε γλιστράει και φρενάρει

 Τι λέει η παροιμία, ότι το “καλύτερο είναι εχθρός του καλού”; Αν ναι, έτσι είναι τα πράγματα και στην περίπτωση, του Beverly 350 ΑΒS/ASR, που είναι καλύτερο από το απλό Beverly 350. Με μια διαφορά τιμής  400 παραπάνω ευρώ. Τα αξίζει άραγε; ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ 

Piaggio Beverly 350 Sport Touring ABS/ASR: Στρίβει, φρενάρει, “πάει”…

H μονοκρατορία των Beverly στις πωλήσεις σκούτερ της ελληνικής αγοράς συνεχίστηκε δυναμικά και μετά την εμφάνιση του νέου Beverly με τον κινητήρα των 330 κυβικών που ονομάζεται όμως 350. Το “350” δεν είχε κάποια διαφορά στην εμφάνισή του σε σχέση με το παλαιότερο 300, αλλά είχε διαφορές στον κινητήρα, που ήταν ολοκαίνουργιος και εξελιγμένος τεχνολογικά, προσφέροντας επιδόσεις χωρίς μεγάλη αύξηση βάρους. Παράλληλα με την προσθήκη ABS στα του ASR, η Piaggio δημιούργησε ένα ακόμα πιο πλούσιο μοντέλο που το ονόμασε το “ασφαλέστερο σκούτερ στον κόσμο”.

Mε το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος φρένων (ABS), οι τροχοί του 350 δεν μπλοκάρουν κατά την δυνατή επιβράδυνση, ενώ με το σύστημα αντι-σπιναρίσματος του πίσω τροχού (ASR), δεν επιτρέπεται στον οπίσθιο τροχό του να γλιστρήσει, λόγω ππαραπανίσιας δύναμης, κατά την έντονη επιτάχυνση σε δρόμο χωρίς πρόσφυση. Οι τιμές τους διαμορφώθηκαν στα 4.800 ευρώ για το απλό μοντέλο και 5.200 με το ABS/ASR.

To graffiti είναι φτιαγμένο από τον καταπληκτικό iNo, στην οδό Πειραιώς, στο Γκάζι

To graffiti είναι φτιαγμένο από τον καταπληκτικό iNΟ, στην οδό Πειραιώς, στο Γκάζι

Βοηθούν όμως κάπου τα ABS/ASR το καλό σκούτερ της Piaggio ή μήπως είναι μια “πολυτέλεια” που τοποθετήθηκε για εμπορικούς λόγους; Για το ABS δεν υπάρχει αμφιβολία πως βοηθάει τον αναβάτη, ειδικά στα δύσκολα, αλλά όσον αφορά στο ASR… το συζητάμε.  (σημείωση: λόγω του ότι αναφερόμαστε στο ίδιο μοντέλο, οι σταθερές ενότητες που θα διαβάσετε στην πλήρη δοκιμή που ακολουθεί, δηλαδή κινητήρας, σχεδίαση, τροχοί, κ.λπ. είναι ίδιες και στις δύο δοκιμές, του απλού Beverly και αυτού με τα ABS/ASR)

 ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Καινούργιος, τετράχρονος, με 4 βαλβίδες και έναν εκκεντροφόρο, με τη ρύθμιση των βαλβίδων να γίνεται με καπελότα. Η λίπανση γίνεται με ξηρό κάρτερ και μονόδρομη βαλβίδα, ενώ υπάρχει πλέον και αυτόματος συμπλέκτης υγρός πολύδισκος που δίνει κίνηση στον άξονα του οπίσθιου τροχού. Η ιπποδύναμή του είναι 33,3 ίπποι και η ροπή του 3,3 χιλιογραμμόμετρα. Έχουν γίνει προσπάθειες να μειωθούν οι Σημαντικό είναι ότι τα διαστήματα σέρβις έχουν αραιώσει (κάθε 20.000 χλμ.) όπως και οι αλλαγές λαδιών (κάθε 10.000 χλμ). Διαβάστε περισσότερα για τον κινητήρα πατώντας ΕΔΩ.

Ο κινητήρας του Beverly 350 έχει μαζεμένες διαστάσεις και πολύ καλή απόδοση

Ο κινητήρας του Beverly 350 έχει μαζεμένες διαστάσεις και πολύ καλή απόδοση

ΣΧΕΔΙΑΣΗ: Οι συγκεκριμένοι χρωματισμοί του σκούτερ της δοκιμής μας, έγιναν πολλές φορές αιτία θετικών σχολίων από διάφορους ανθρώπους στο δρόμο. Το ασημί ματ, ταιριάζει με το βισινί των εσωτερικών πλαστικών και της σέλας και ομολογώ ότι κέρδισε κι εμένα τελικά, αν και αρχικά είχα διαφορετική γνώμη. Η εμφάνισή του 350 είναι ακριβώς ίδια με του γνωστού μας 300, με διαφοροποίηση στις ζάντες και στα χρώματα των εσωτερικών πλαστικών. Το πρόβλημα είναι ακριβώς αυτό – ότι τα δυο μοντέλα δεν διαφοροποιούνται παρά ελάχιστα. Οι γραμμές του Beverly δύσκολα βρίσκουν αντιπαθούντες, κι ας χρησιμοποιούν περισσότερες καμπύλες, παρά αιχμές. Η ποιότητα κατασκευής συνολικά είναι πολύ καλή.

Μεγάλος δίσκος, 2έμβολη δαγκάνα και σωληνάκι που προεξέχει

Μεγάλος δίσκος, 2έμβολη δαγκάνα και σωληνάκι που προεξέχει

ΜΕΓΕΘΟΣ – ΤΡΟΧΟΙ: Μεσαίες, προς μεγάλες είναι οι συνολικές διαστάσεις του Beverly, με λογικό ύψος και μεγάλο μήκος, ενώ οι τροχοί είναι 16άρης μπροστά και 14άρης πίσω. Οι ζάντες μάλλον απλοποιήθηκαν αισθητικά και κατασκευαστικά, για ευκολότερο καθάρισμα (οι ζάντες του 300αριού είναι μαρτύριο για να τις καθαρίσεις σωστά όλες) και έγιναν μάλλον πιο σπορ, ειδικά στο μαύρο χρώμα.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Κλασική θέση οδήγησης για σκούτερ, με όρθιο τον κορμό του αναβάτη και τα χέρια παράλληλα με το έδαφος. Η θέση αυτή δίνει πολύ καλό έλεγχο στην κίνηση της πόλης και παρ’ όλη την ύπαρξη ζελατίνας, το οπτικό πεδίο του αναβάτη δεν εμποδίζεται ιδιαίτερα. Τα πόδια πατούν και αυτά σε γωνία 90 μοιρών στο δάπεδο, ενώ υπάρχει λίγος χώρος, προς τα πίσω, για να αλλάξουν θέση. Το πίσω μέρος του δαπέδου λεπταίνει για να πατάει πιο εύκολα ο αναβάτης τα πόδια του στο έδαφος. Το ύψος από το έδαφος περιορίζεται μόνο από το χαμηλά τοποθετημένο κεντρικό στάντ που χτυπάει στο ανέβασμα υψηλών πεζοδρομίων.

ΤΙΜΟΝΙ: Είναι τοποθετημένο σε αρκετά βολικό – για σφήνες – ύψος και έχει αντίβαρα στα άκρα του για τους κραδασμούς. Εκεί που θα δυσκολευτεί λίγο είναι με τους καθρέφτες των SUV που είναι τοποθετημένοι ψηλότερα. Το κόψιμο του θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερο, διευκολύνοντας έτσι τους αργούς, απαιτητικούς επιτόπιους ελιγμούς, αλλά μην ξεχνάτε ότι τα περισσότερα σκούτερ με 16άρηδες (έστω και μπροστινούς) τροχούς δυσκολεύονται σε αυτό τον τομέα.

ΣΕΛΑ: Καλοσχεδιασμένη, με αρκετό αφρώδες και αντιολισθητικό κάλυμμα με μέσο-προς μεγάλο ύψος από το έδαφος. Αναβάτης ύψους 1,75 ίσα-ίσα που φτάνει στο έδαφος. Το μαξιλαράκι στο πίσω μέρος της σέλας του αναβάτη βοηθάει στις επιταχύνσεις, αλλά συγχρόνως καθηλώνει τον αναβάτη σε ένα σημείο. Η σέλα ανοίγει από κουμπί στο αριστερό άκρο του τιμονιού, αλλά και από εφεδρικό μοχλό που βρίσκεται μέσα στο ντουλαπάκι.

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Ο συνεπιβάτης διαθέτει μια καλή σέλα, ούτε σκληρή-ούτε μαλακή, με διαστάσεις που δεν επιτρέπουν μικρομετατοπίσεις. Το ανέβασμα του συνεπιβάτη στη σέλα γίνεται σχετικά εύκολα – αν και είναι αρκετό το ύψος της – και υπάρχουν αναδιπλούμενα μαρσπιέ για τα πόδια του.

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Η προστασία του άνω μέρους του σώματος του αναβάτη γίνεται από μια ζελατίνα μεσαίου μεγέθους που βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό. Οι στροβιλισμοί του αέρα, που φτάνουν μέχρι το κράνος του αναβάτη, είναι αποδυναμωμένοι, δεν ενοχλούν, αλλά κάνουν θόρυβο.

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Ο μεγάλος χώρος κάτω από τη σέλα ανοίγει με κουμπί, το ντουλαπάκι με την πίεση του κλειδιού/γενικού διακόπτη. Το ντουλαπάκι έχει τρία διαμερίσματα και ο χώρος κάτω από τη σέλα μπορεί να χωρέσει δυο κράνη (ένα φουλφέις κι ένα ανοικτό), γεγονός που αποτελεί ένα από τα μεγάλα πλεονεκτήματα του Beverly σε σχέση με τα υπόλοιπα σκούτερ της κατηγορίας. Ο χώρος κάτω από τη σέλα προκύπτει από το γεγονός ότι η Piaggio έχει χρησιμοποιήσει μικρότερης διαμέτρου τροχό 14”, αντί για τις 16” που φοράει ο μπροστινός.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Αν πριν από μερικά χρόνια σας έλεγε κάποιος ότι ένα 350άρι σκούτερ θα έβγαζε 150 χ.α.ω τελικής και θα διάνυε τα 0-100 μέτρα σε 7 δευτερόλεπτα θα τον κοιτούσαν σαν να κατέβηκε από τον “πλανήτη φαντασίωση”. Επίσης αν έλεγε ότι το κράτημα του σκούτερ θα έφτανε στα σημερινά επίπεδα του Beverly, όπως και ότι θα φρέναρε τόσο καλά, τότε θα τον έπαιρναν τέσσερις, δεμένο με ζουρλομανδύα.

Ναι κυρίες και κύριοι, τα σκούτερ έχουν έχουν εξελιχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό τα τελευταία 5 χρόνια και το Beverly είναι ένα από αυτά.

Πάμε λοιπόν να δούμε τις διαφορές που έχει το μοντέλο ABS/ASR σε σχέση με το απλό Beverly 350 Sport Touring (όνομα σιδηρόδρομος) ξεκινώντας – όχι από τα χρώματα που δεν μας απασχολούν και ιδιαίτερα – αλλά από το εξελιγμένο φρενάρισμα. Είναι αλήθεια ότι το απλό Beverly 350 δεν μας είχε ικανοποιήσει απόλυτα με την απόδοση των φρένων του, ειδικά στον τομέα της αίσθησης και της δύναμης στο πάτημα των μανετών. Το μοντέλο ABS/ASR που πήραμε αυτή τη φορά για δοκιμή, καμία σχέση δεν είχε με το απλό, γεγονός που δεν δικαιολογείται παρά μόνον αν υποθέσουμε ότι το πρώτο Beverly της δοκιμής ήθελε καλύτερη εξαέρωση στο σύστημα των φρένων του.

Στην περίπτωση του ABS/ASR και αίσθηση υπήρχε στην αρχή της διαδρομής της μανέτας και δύναμη και προβλέψιμη αποτελεσματικότητα! Και επειδή η υπεροψία συνήθως τιμωρείται, μόλις είχα πείσει τον εαυτό μου ότι η ύπαρξη ABS στα φρένα δεν ήταν και τόσο απαραίτητη, μια απαράδεκτα απρόσεκτη και επιθετική οδηγός αυτοκινήτου φρόντισε να με βάλει να καταπιώ τη γλώσσα μου.

Σε γλιστερό δρόμο με οριακό φρενάρισμα πανικού, κατάφερα – με τη βοήθεια του ABS – να μην μπλοκάρω τους τροχούς και να πετύχω τον σωτήριο ελιγμό αποφυγής, τη στιγμή που η αδρεναλίνη μου είχε “κόψει τα πόδια”… Σε καλή άσφαλτο και με έμπειρο αναβάτη οι διαφορές στο φρενάρισμα, με και χωρίς ABS, είναι μικρές, στην άθλια ελληνική άσφαλτο από την άλλη, μάλλον πρέπει να πούμε ότι το ABS επιβάλλεται.

Άν το ABS μας έπεισε για την αναγκαιότητά του, αυτό δεν συνέβη στην περίπτωση του ASR, που έκοβε το αβάνς και “γονάτιζε” το σκούτερ, φρενάροντάς το καθώς έστριβε με τέρμα γκάζι, προσπαθώντας να κάνει τον τροχό να μην σπινάρει-γλιστρήσει.

Με τόσους λίγους ίππους – δεν βγάζει και 50 στον τροχό το 350! – η ύπαρξη ASR είναι υπερβολική θα λέγαμε (δικαιολογείται μόνο στην περίπτωση βρεγμένου δρόμου “μάρμαρο”) ενώ είναι πολύ χρήσιμο το γεγονός ότι αν κάποιος δεν θέλει να λειτουργεί το σύστημα αντί-σπιναρίσματος του Beverly 350, μπορεί να το απενεργοποιήσει από ένα κουμπί πάνω στο τιμόνι.

Άλλο ένα φαινόμενο που έκανε την εμφάνισή του κατά τη δυνατή επιβράδυνση, ήταν η στήριξη του αναβάτη. Κατά το φρενάρισμα του ABS/ASR – κάτι που δεν είχαμε παρατηρήσει έντονα στο απλό Beverly, αφού η απόδοση των φρένων του δεν ήταν τόσο ισχυρή και άμεση – υπάρχει μια δυσκολία σταθεροποίησης του σώματος, ενάντια στη δύναμη που θέλει να το φέρει μπροστά.

Αυτό συμβαίνει επειδή τα πόδια του αναβάτη είναι σφηνωμένα σε τέτοια θέση, πάνω στο δάπεδο, αδυνατώντας να βοηθήσουν, κι έτσι καθώς το σώμα δέχεται την επιβράδυνση, έχει την τάση να γλιστρήσει πάνω στη σέλα.

Επίσης η σέλα έχει περιορισμένο μήκος, μειώνοντας την άνεση, ιδιαίτερα των πιο μεγαλόσωμων αναβατών. Υπάρχει βέβαια το παλιό κόλπο, αφαίρεσης (3 βίδες κάτω απο τη σέλα) της υποστήριξης του κόκκυγα (το μαξιλαράκι ντε…) οπότε τα πράγματα βελτιώνονται έντονα, αλλά μένουν 3 αντιαισθητικές τρύπες πάνω στο κάλυμμα της.

 Λόγω της ύπαρξης τροχών διαφορετικής διαμέτρου – άρα και διαφορετικών γυροσκοπικών δυνάμεων – αλλά και συγκεκριμένης γεωμετρίας του σκελετού του 350 στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης παρατηρείται το εξής: το υπέρ-σταθερό τιμόνι στρίβει αργά για να μπει στην επιθυμητή πορεία και ο πίσω τροχός ρίχνει το πίσω μέρος του σκούτερ ελαφρώς πιο γρήγορα μέσα στην στροφή.

Την τάση αυτή την είχαμε παρατηρήσει λιγότερο στο πρώτο απλό Beverly και περισσότερο στο δεύτερο, αποδεικνύοντας το αυτονόητο: ότι όσο περισσότερο οδηγείς ένα ένα δίτροχο, τόσο πιο πολλά μαθαίνεις και συμπεράσματα βγάζεις…

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Ότι έχουμε αναφέρει για το απλό Beverly 350, ισχύει και εδώ. Το σκούτερ έχει καλές δυνατότητες για ταξίδι, και με την προσθήκη του ABS στα φρένα, τα επίπεδα ασφάλειας στο φρενάρισμα, ανεβαίνουν ακόμα περισσότερο. Η ύπαρξη ASR δεν θα κάνει κάποια ιδιαίτερη διαφορά στο ταξίδι.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Με σύμμαχο έναν σύγχρονο κινητήρα, με εξαιρετική απόκριση στο άνοιγμα του ride by wire γκαζιού, ο οποίος και δύναμη έχει, αλλά και ροπή σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, το Beverly 350, δύσκολα βρίσκει ικανό αντίπαλο στις κόντρες της πόλης. Από τους 33 ίππους που ανακοινώνει η εταιρία, οι οποίοι αποδίδονται στον στρόφαλο, κοντά στους 25 φτάνουν στον πίσω τροχό, αλλά είναι το “μοίρασμα” της δύναμης με τη βοήθεια του νέου φυγοκεντρικού συστήματος με τον υγρό πολύδισκο, που κάνει τη διαφορά σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Η κατανάλωση του νέου κινητήρα μπορεί να πετυχαίνει πολύ καλή κατανάλωση όταν πηγαίνει αργά μέσα στην πόλη (3,3 λίτρα στα 100 χλμ.), αλλά όταν ανοίγει το γκάζι ανεβαίνει στα 4,5 με 5,0 λίτρα για τα 100 χιλιόμετρα.

ΤΕΛΙΚΑ…

Το Beverly 350 Sport Touring ABS/ASR κοστίζει 5.200 ευρώ και το απλό Beverly 4.800 ευρώ, πράγμα που σημαίνει… τρεις πέντε – δεκαπέντε, μείον δύο… ναι, 400 ευρώ παραπάνω. Αν δεν αισθάνεστε άνετα στα δύσκολα φρεναρίσματα, αν τα γρήγορα σταματήματα δεν είναι το “φόρτε” σας, τότε μπορείτε να κάνετε τη θυσία και να επενδύσετε 400 ευρώ. Αν είστε έμπειρος και έχετε εμπιστοσύνη στις αντιδράσεις και τις ικανότητές σας τότε θα κάνετε οικονομία και θα κινηθείτε προς το απλό μοντέλο.

(για περισσότερες πληροφορίες και στοιχεία γύρω από τη δοκιμή του Piaggio Beverly 350 Sport Touring πατήστε ΕΔΩ)

ΟΡΓΑΝΑ: Και στο 350 χρησιμοποιήθηκαν τα γνωστά αναλογικά όργανα του Beverly 300 με το κοντέρ στο κέντρο, το θερμόμετρο δεξιά και το βενζινόμετρο αριστερά. Υπάρχουν και ψηφιακές ενδείξεις, από την οθόνη υγρών κρυστάλλων, που βρίσκεται κάτω από το κοντέρ. Ενδείξεις: θερμοκρασία, στάθμη καυσίμου, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ρολόι, φλας, στάθμη λαδιού, μεγάλη σκάλα φώτων.

Στη βάση των οργάνων αριστερά το μαύρο κουμπί ενεργοποιεί το ASR

ΦΩΤΑ: Όπως και στην περίπτωση του 300, ο προβολέας βγάζει έντονο, λευκό φως, η διασπορά προς τα πλάγια είναι καλή, όχι όμως και το ύψος της δέσμης που είναι στενό. Πιο καλή δέσμη σε ύψος και πλάτος διαθέτει η μεγάλη σκάλα.

ΚΟΡΝΑ: Aδύναμη και υποτονική κόρνα που μοιάζει να προέρχεται από τα σωθικά του σκούτερ, την ακούει ίσα-ίσα ο αναβάτης, αλλά τελικά σαφώς περισσότερο οι υπόλοιποι χρήστες του δρόμου.

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Η τάπα βρίσκεται ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη πάνω στο τούνελ και ξεκλειδώνει με κλειδί τη ανάφλεξης. Για να ξεκλειδωθεί – αφαιρείται ολόκληρη από το στόμιο – έχει μια μικρή δυσκολία, αφού πρέπει να σκύψεις στο πλάι για να την φτάσεις.

ΣΤΑΝΤ: Υπάρχει ένα κοντό, σχετικά κάθετο πλάγιο σταντ και ένα, πανεύκολο στη χρήση, κεντρικό και σταθερό στάντ, που ανοίγει “ με τη σκέψη”, με ελάχιστη πίεση.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Κλασικής σχεδίασης Piaggio, μεγάλοι και εύχρηστοι. Δεν υπάρχει διακόπτης on-off για τα φώτα (υπάρχει όμως η θέση και η πρόβλεψη, όπου μπορείτε να τον τοποθετήσετε πανεύκολα), ενώ υπάρχει κουμπί αλλαγής λειτουργιών του κοντέρ στο δεξί άκρο του τιμονιού (Mode). Στο απέναντι άκρο υπάρχει το κουμπί που ανοίγει τη σέλα. Πίσω από τα όργανα υπάρχει κουμπί που απενεργοποιεί το σύστημα ASR και αντίστοιχη ενδεικτική λυχνία.

ΣΧΑΡΑ, ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Υπάρχει βάση μπαγκαζιέρας και σχάρα, που διαθέτει στα πλάγιά της χειρολαβές. Φτιαγμένα όλα από σκληρό, ανθεκτικό πλαστικό.

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Με ψηλά μπράτσα και καλό σχήμα. Το οπτικό πεδίο είναι μέτριο στο εσωτερικό τους, καλύτερο στο εξωτερικό τους κομμάτι.

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Αποτελεσματική και όμορφη η ζελατίνα που δίνεται στον στάνταρ εξοπλισμό. Υπάρχει παροχή ρεύματος για φορτιστή στην ποδιά μέσα στο ντουλαπάκι. Υπάρχει και άγκιστρο ποδιάς για μεταφορά τσαντών.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
ΤΙΜΗ:ΠΑΤΗΣΤΕ ΕΔΩ ΓΙΑ ΝΑ ΔΕΙΤΕ ΤΗΝ ΤΙΜΗ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος, με 4 βαλβίδες και 1ΕΕΚ, 330 κ.εκ.
ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ: 33,3 ίπποι στις 8,250 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
Τηλεσκοπικό πιρούνι, με καλάμια 35 χιλ., διαδρομής 90 χιλ./ Δύο αμορτισέρ, με διαδρ. τροχού 81 χιλ.
ΦΡΕΝΟ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
ΠΙΣΩ: Δίσκος 300 χιλ./ Δίσκος 240 χιλ. (συνδυαζόμενα και με σύστημα ABS)
ΤΡΟΧΟΣ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
16 ίντσες/14 ίντσες (ελαστικά 110/70, μπροστά και 150/70 πίσω)
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ:1,560 χιλ.
ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ:795 χιλ.
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ:13 λίτρα
ΒΑΡΟΣ:177 κιλά
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ: Piaggio Hellas, Yμηττού 259, τηλ. 210 7572 100
X