HONDA PCX 150 eSP, Πλήρης Δοκιμή

Το παιδί της πόλης, επιστρέφει δριμύτερο

 Με την εξωτερική επανασχεδίαση των περιφερειακών το πετυχημένο best seller της Honda εισέπραξε το φρεσκάρισμα που χρειαζόταν για να αντιμετωπίσει το μέλλον. Παράλληλα βελτιώθηκε σε πολλά σημεία που είχαν επιδείξει ιδιοκτήτες και δημοσιογράφοι, κι έτσι μπαίνει στην αγορά ισχυρότερο από πριν απέναντι στον ανταγωνισμό. Το πολύ καλό σκούτερ του παρελθόντος έγινε ακόμα καλύτερο, με την τιμή του να παραμένει υψηλή, λίγο πριν τις 3.000 ευρώ. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Μιχάλης Λαζαρίδης

To πιο διάσημο σκούτερ της Ευρώπης ανανεώθηκε για το 2015 σε σημεία, με στόχο να γίνει πιο πρακτικό, λειτουργικό, ασφαλές και σύμφωνα με την δηλωμένη προσπάθεια της Honda… οικονομικότερο.

Gear-text_banner_540x87_Advisor_2015

Πέρα από την αισθητική ανανέωση και τις επιμέρους βελτιώσεις, με την προσθήκη του κινητήρα eSP το Honda PCX150 γίνεται ισχυρότερο και πιο αποτελεσματικό, αυξάνοντας παράλληλα την αυτονομία του μέσω ενός μεγαλύτερου ντεπόζιτου. Φυσικά το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του, ένα από τα στοιχεία που το διαφοροποιεί (το σύστημα stop and go) είναι και πάλι παρόν, με τον κινητήρα να σβήνει στα φανάρια και την επανεκκίνηση να γίνεται αυτόματα, αθόρυβα, με το γύρισμα του γκαζιού.

Όσο περνάει ο χρόνος ολοένα και πειθόμαστε ότι το PCX δεν ήταν “ένα ακόμα σκούτερ” όταν πρωτοπαρουσιάστηκε, αλλά μια μικρή αποκάλυψη. Μπορεί να ήταν πάντοτε ακριβότερο από τον ανταγωνισμό, αλλά αυτά που πρόσφερε γίνονταν άμεσα αντιληπτά από τους ιδιοκτήτες του, που μετά από λίγο δήλωναν “κολλημένοι” μαζί του.

Τέσσερα χρόνια μετά το αρχικό λανσάρισμά του, το PCX επανέρχεται σε μια νέα έκδοση με μια πινελιά μοντερνισμού στην εμφάνιση, μαζί με μια σπορτίβικη διάθεση, διανθισμένη με εργονομικές μικροβελτιώσεις που είναι εμφανείς στην πράξη. Το πιο καλο-πουλημένο σκούτερ της Ευρώπης ήταν ανάμιξη πολλών στοιχείων, κάτι που παραμένει στο νέο μοντέλο, με μεγάλο τούνελ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη, 14άρηδες τροχούς, γυμνό τιμόνι, γραμμές maxi scooter αλλά σε σμίκρυνση, κι όλα αυτά για καθημερινή μετακίνηση.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: To νέο PCX χρησιμοποιεί τον γνωστό μας από τα Honda SH εξελιγμένο κινητήρα, που μπορεί στα χαρτιά να μην δείχνει τίποτε σπουδαίο, αλλά στη λειτουργία και την κατανάλωση “ζωγραφίζει”. Oνομάζεται eSP (enhanced smart power, “βελτιωμένη-έξυπνη δύναμη”, σε ελεύθερη απόδοση) και πραγματώνει τον στόχο-όραμα της Honda, για έναν παγκόσμιο κινητήρα που θα είναι κοινός και θα χρησιμοποιείται σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης , στα 125άρια-150άρια σκούτερ της εταιρίας.

Διαθέτει έναν και μόνο εκκεντροφόρο και δύο βαλβίδες, υδρόψυξη και ψεκασμό. Με περιορισμένες διαστάσεις, compact που λέμε, και κυρίως με stop and go (η Honda ονομάζει idle stop) σβήνει τον κινητήρα μετά από 3 δευτερόλεπτα ακινητοποίησης των τροχών, για να ξαναπάρει μπρος μόλις ο αναβάτης γυρίσει το γκάζι, μέσω ενός “έξυπνου” αλτερνέιτορ που δουλεύει και σαν μίζα. Η ιπποδύναμη του μονοκύλινδρου κινητήρα των 153 κυβικών φτάνει τους 13,4 ίππους στις 8.500 σ.α.λ και η ροπή τα 1,4 kgm, στις 5.000 σ.α.λ.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ: Το νέο κουστούμι προσφέρει σαφώς πιο μοντέρνα και σπορ εμφάνιση, αλλά και μειωμένο ύψος σέλας. Η πιο “μαζεμένη”, αιχμηρή εμφάνιση δεν σημαίνει οτι έχει θυσιαστεί η πρακτικότητα και η ευελιξία του συνόλου μέσα στην πόλη. Είναι καλή η ποιότητα κατασκευής, αν και σε κάποια σημεία δείχνει λίγο χαμηλότερη του προηγούμενου μοντέλου.

Στον καφέ-μεταλλικό συνδυασμό που δοκιμάσαμε, το σκούτερ έδειχνε πολυτελέστερο από τους άλλους χρωματισμούς, δηλαδή τον άσπρο ή τον μαύρο. Πάντως δεν ξεχνάμε – κι ας την συνηθίσαμε – ότι η εμφάνιση είναι ιδιαίτερη και ξεχωριστή, ιδιόμορφη, ατόφια PCX. To νέο Honda PCX 150 διατίθεται στα εξής χρώματα: Λευκό, Μαύρο, Ασημί, Κόκκινο, Γκρι μάτ, Γκρι μεταλλικό και Καφέ μεταλλικό.

ΜΕΓΕΘΟΣ-BΑΡΟΣ: Μικρό το μέγεθος και χαμηλό το ύψος για ένα σκουτεράκι που θέλει να ταιριάζει σε όλους τους σωματότυπους. Το βάρος του δεν είναι μικρό στα 130 κιλά, με την κατανομή βάρους: 43.3% μπροστά και 56.7% πίσω να αποκρύπτουν όταν κινείσαι τα κιλά του, σε βαθμό που νομίζεις ότι έχεις να κουμαντάρεις 100 κιλά και λιγότερα.

ΤΡΟΧΟΙ-ΕΛΑΣΤΙΚΑ-ΦΡΕΝΑ-ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ: Οι 14 ίντσες είναι η χρυσή τομή της διαμέτρου τροχών και αυτούς διαθέτει το PCX. Για το 2014-15 δεν ανανεώθηκαν ούτε οι αναρτήσεις, ούτε τα φρένα τα οποία συνεχίζουν να είναι συνδυασμένης λειτουργίας και πέδησης με την ονομασία CBS. Μπροστά υπάρχει ένα δισκόφρενο 220 χιλιοστών και πίσω ένα ταμπούρο 130 χιλιοστών. Το πιρούνι δίνει διαδρομή 75 χιλιοστών και έχει καλάμια διαμέτρου 31 χιλιοστών. Την ίδια διαδρομή τροχού στα 75 χιλιοστά δίνουν και τα δυο αμορτισέρ πίσω. Τα λάστιχα έχουν διαστάσεις 90/90-14 μπροστά και 100/90-14 πίσω και είναι φτιαγμένα από την IRC.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Με την ανασχεδιασμένη σέλα, που έδωσε περισσότερο μήκος, η θέση οδήγησης έγινε πιο σωστή σε σχέση με το παρελθόν, αφού ο αναβάτης μπορεί να καθίσει πιο πίσω, κι έτσι δεν είναι υποχρεωμένος να οδηγεί σφηνωμένος ανάμεσα στο μαξιλαράκι της σέλας και στο τιμόνι, που βρισκόταν κοντά στον αναβάτη. Και πάλι η θέση οδήγησης είναι ιδιαίτερη, αλλά σαφώς πιο άνετη από πριν. Τα μαρσπιέ είναι στενά λόγω μεγάλου τούνελ. Αν καθίσεις όσο το δυνατόν πιο πίσω στη σέλα τα γόνατα δημιουργούν ανοικτές γωνίες που δεν κουράζουν.

ΤΙΜΟΝΙ: Το σήμα κατατεθέν του PCX, το χρωμιωμένο γυμνό τιμόνι παραμένει, σε χαμηλότερες από πριν γωνίες, με λεπτές μανέτες που ταιριάζουν σε μικρότερα/λεπτότερα δάχτυλα. Τα άκρα του είναι ελαφρώς κατεβασμένα και φορούν αντίβαρα βαμμένα μαύρα. Η ακτίνα στροφής του τιμονιού είναι μικρή στα 2,0 μέτρα και το πλάτος του είναι τέτοιο που ευνοεί τη διήθηση, ενώ παράλληλα βοηθά και την εύκολη χρήση του.

ΣΕΛΑ: Η σέλα χαμήλωσε στα 760mm καθιστώντας έτσι το σκούτερ πιο προσιτό σε μεγαλύτερο εύρος υψών αναβατών. Έχει καλό αφρώδες σέλας και σχεδίαση με “κομμένα” πλάγια που επιτρέπουν το πιο εύκολο πάτημα των ποδιών στην άσφαλτο. Ανοίγει από διακόπτη δίπλα από τον κεντρικό και παραμένει όρθια, σε αντίθεση με την παλαιότερη που έπρεπε να την κρατάς με το ένα χέρι για να μείνει ανοικτή.

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Ο συνεπιβάτης χωράει οριακά, αφού το μήκος της σέλας είναι μικρό, αλλά ευτυχώς (το ύψος σέλας του είναι σχεδόν ίδιο με του αναβάτη) μπορεί να περάσει εύκολα το πόδι του από πάνω για να ανέβει στη σέλα και διαθέτει αναδιπλούμενα, καλά μαρσπιέ και λειτουργικές χειρολαβές στο πλάι της ουράς. Το κάλυμα της σέλας είναι αντιολισθητικό και οι ραφές του εμφανείς.

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Μικρή είναι η προστασία για το κάτω τμήμα του σώματος του αναβάτη, αφού οι σχεδιαστικά καλαίσθητες γωνίες στο πίσω μέρος της ποδιάς κάνουν τον αέρα να στροβιλίζεται. Ελάχιστη είναι και η προστασία του ανώτερου τμήματος του σώματος λόγω της χαμηλής φιμέ ζελατίνας, που είναι περισσότερο διακοσμητική.

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Μεγάλωσε ο χώρος σε σχέση με το παρελθόν, αφού μετατοπίστηκε το ντεπόζιτο βενζίνης. Ο χώρος είναι ικανός να φυλάξει ένα φουλφέις κράνος. Κάτω από τη σέλα υπάρχει και τροφοδοσία 12 volt, για φόρτιση του κινητού ή GPS καθώς το σκούτερ κινείται. Ντουλαπάκια και συρταράκια στην ποδιά δεν υπάρχουν.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Μνεία αξίζει στον τρόπο του ξεκινάει ο κινητήρας (με μηδενικό “μιζάρισμα”) αθόρυβα, όπως και οι ελάχιστοι μηχανικοί θόρυβοι που ξεφεύγουν από τα σωθικά του – είπαμε ότι η επιμονή των μηχανικών της Honda να κόψουν από παντού τις περιττές τριβές εσωτερικές και εξωτερικές (π.χ. των ελαστικών) είναι εμφανέστατη. Λειτουργεί χωρίς κραδασμούς με ένα σφύριγμα που θυμίζει μικρή τουρμπίνα.

Φανερή γίνεται και η ποιότητα κύλισης του scooter ήδη από τα πρώτα μέτρα που διανύεις.Το PCX είναι μικρό σε διαστάσεις, βολικό και εύκολο στη χρήση, σε κάνει να νομίζεις ότι παίζεις και δεν οδηγείς. Έχει μεγάλες δυνατότητες ελιγμών, λόγω της μικρής ακτίνας στροφής του τιμονιού και κινείται “σαν Βέσπα” στην πόλη. Ζωντανός είναι ο χαρακτήρας του κινητήρα (“κοντή μετάδοση”) που τραβάει από χαμηλά, γρήγορα και πιο άμεσα από τα αδελφάκια του SH και SH Mode, που χρησιμοποιούν τον ίδιο κινητήρα.

Η καλή επιτάχυνση συνεχίζεται μέχρι τα 70-75 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ από τα 90 χ.α.ω και πάνω το PCX ανεβάζει ταχύτητα αργά, για να σπρώξει τη βελόνα του κοντέρ του μέχρι τα σχεδόν 110 χ.α.ω, όπου υπάρχει κόφτης στην ανάφλεξη. Ο νέος κινητήρας eSP ακούγεται λιγότερο, επιταχύνει καλύτερα, καίει λιγότερη βενζίνη και πηγαίνει πιο μακριά το σκούτερ (αυτονομία) από το PCX του 2010, πετυχαίνοντας και 2 χιλιόμετρα τελικής παραπάνω.

Με τη νέα θέση οδήγησης ο αναβάτης μπορεί να καθίσει και πιο πίσω, άρα τα μεγαλύτερα αναστήματα τώρα βολεύονται καλύτερα.

Σε υψηλότερα αναστήματα βέβαια το τιμόνι και πάλι βρίσκει στα γόνατα του αναβάτη (όταν αυτό στρίβει πλήρως δεξιά ή αριστερά), αλλά αυτό δεν θα συμβεί σχεδόν ποτέ, αφού για να έχεις το πόδι πάνω στο μαρσπιέ και να στρίβεις όλο το τιμόνι πρέπει να κινείσαι με ελάχιστα χιλιόμετρα και να έχεις ικανότητες τραϊαλίστα. Απλά στις επιτόπου στροφές κατεβάζεις το εσωτερικό πόδι προς την άσφαλτο κι έτσι δεν βρίσκει το γόνατό σου στο τιμόνι!

Καθώς αλλάζει κατεύθυνση το PCX αντιλαμβάνεσαι ότι το βαρύτερο μπροστινό σύστημα – που έχει μια τάση να κλείσει το τιμόνι στις επιτόπου στροφές – κινείται αργά, με το πίσω τμήμα να ακολουθεί πιο γρήγορα. Προσέξτε: δεν λέμε ότι το τιμόνι του 150 είναι αργό, λέμε ότι το μπροστινό τμήμα του σκούτερ στην αλλαγή κατεύθυνσης κινείται πιο αργά από το πίσω τμήμα. Αντίθετα το PCX αλλάζει πορεία ταχύτατα και με ακρίβεια.

Τα στενά λάστιχα βοηθούν σε ένα σωρό τομείς, όπως για παράδειγμα στο κράτημα και την κατανάλωση, αφού έχουν μικρότερη επιφάνεια κύλισης, βοηθώντας και στις αστραπιαίες αλλαγές πορείας. Το μικρό τους πλάτος πάντως συμβάλλει και πάλι (όπως και στο παρελθόν) στην ανισορροπία της εμφάνισης: δηλαδή μεγάλος όγκος στα πλαστικά και στενά τα λαστιχάκια από κάτω τους…

Οι αναρτήσεις προσφέρουν σταθερότητα και ισορροπία, αλλά είναι αρκετά σφιχτές μειώνοντας την άνεση σε κακής/ανώμαλης επιφάνειας οδοστρώματα με την πιο σκληρή λειτουργία να εμφανίζεται από τα αμορτισέρ.

Άποψή μας είναι ότι θα έπρεπε οι αναρτήσεις του 150 να έχουν μαλακότερες ρυθμίσεις για να προσφέρουν περισσότερη άνεση. Τα πίσω αμορτισέρ για άλλη μια φορά δυστυχώς δεν έχουν ρύθμιση της προφόρτισης των ελατηρίων.

Ναι το ξέρουμε σπάνια ανεβαίνει συνεπιβάτης σε μικρά σκουτεράκια και τελικά (λέει η Honda και δεν έχει απόλυτο άδικο) πόσοι είναι αυτοί που πριν ανέβει ο συνεπιβάτης σφίγγουν/σκληραίνουν τα ελατήριά των αμορτισέρ τους;

Υπάρχουν κάποιες παρατηρήσεις για τα ελαστικά που φορούσε το PCX μας αφού η συμπεριφορά τους ήταν απρόβλεπτη σε μερικές περιπτώσεις, γλιστρώντας χωρίς προειδοποίηση (βρεγμένα τμήματα δρόμου, λευκές γραμμές), ενώ το μικρό τους πλάτος (ακόμα μια ιδιαιτερότητα που προτείνει η Honda για μείωση της τριβής κύλισης) και γενικά το συγκεκριμένο στρογγυλό προφίλ των ελαστικών της IRC δίνουν πολύ γρήγορες αντιδράσεις, που μερικές φορές σε ξαφνιάζουν λόγω της νευρικότητάς τους.

Μικρή είναι η συμβολή του συστήματος idle stop στην οικονομία της κατανάλωσης, αλλά από την άλλη η Honda δείχνει το πόσο αποφασισμένη είναι να μειώσει έστω και στο ελάχιστο την σπατάλη καυσίμου. Έχουμε ξαναπεί – και το συμπέρασμα αυτό βγήκε μέσα από δοκιμές – ότι το σύστημα stop&go της Honda δεν προσφέρει τόσα πολλά όσα πιστεύουν οι περισσότεροι. Στην καλύτερη περίπτωση η συμβολή του στην οικονομία καυσίμου φτάνει το 3-5%.

Το “ψυχολογικό” πλεονέκτημα των ιδιοκτητών είναι πιο σημαντικό, αφού κάθονται στα φανάρια και γνωρίζουν ότι δεν μολύνουν αλόγιστα, δεν καίνε χωρίς λόγο βενζίνη, αλλά κυρίως ότι ο κινητήρας τους κάνει ένα μικρό διάλειμμα.

H μπαταρία δουλεύει λίγο περισσότερο σπρώχνοντας τη “μίζα”/αλτερνέιτορ για να γυρίσει με τη σειρά του τον στρόφαλο, σε κάθε ξεκίνημα του κινητήρα (υπάρχει πρόβλεψη να απενεργοποιείται το idle stop όταν πέσει το φορτίο της μπαταρίας). Επιπρόσθετα για να λήξει η συζήτηση, υπάρχει διακόπτης στο δεξί άκρο του τιμονιού που δίνει τη επιλογή στον χρήστη να μην χρησιμοποιεί το idle stop και έτσι ο κινητήρας να λειτουργεί διαρκώς, όπως στα συμβατικά σκούτερ.

Σημαντική είναι η αύξηση της χωρητικότητας του ντεπόζιτου που ανέβηκε από τα 5.9 στα 8 λίτρα, τη στιγμή που η μετατόπισή του προς την περιοχή του κεντρικού τούνελ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη μεγάλωσε και τον χώρο κάτω από τη σέλα, επιτρέποντας την πιο εύκολη αποθήκευση ενός κράνους φουλφέις.

Η αύξηση του όγκου του ρεζερβουάρ φέρνει και μεγαλύτερη αυτονομία, άρα αραιότερα γεμίσματα στο βενζινάδικο.

Τα φρένα του PCX έχουν εξαιρετική λειτουργία και αποτελεσματικότητα (με το μπροστινό να είναι ισχυρό και προοδευτικό). Το γεφυρομένο-συνδυαζόμενο σύστημα των φρένων βοηθάει ιδιαίτερα τους αρχάριους για δυο λόγους: πρώτον δεν χρειάζεται να απασχολούν το μυαλό τους με το ποιο φρένο πρέπει να πατήσουν πρώτο, δεύτερο, προοδευτικά, δυνατά κ.λπ.

Απλά πατούν δυνατά την αριστερή μανέτα και τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει η Honda. Δεύτερο μπορούν να θεωρούν ότι πατάνε το “ασφαλές” πίσω φρένο μόνο, ενώ στην πράξη ενεργοποιούν και το “πραγματικό φρένο” το μπροστινό, άρα έχουν καλύτερο φρενάρισμα.


ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Δεν προτείνεται για ανοιχτούς δρόμους το Honda PCX 150, γιατί το σώμα τοποθετείται όρθιο πάνω στη σέλα, η προστασία από τον αέρα μικρή και η απόκριση στο γκάζι για προσπεράσεις μετά τα 90 χ.α.ω αργές.

Βέβαια με την οικονομική κρίση πάνω από το κεφάλι μας δεν θα παραξενευόμουν καθόλου αν μου έλεγαν ότι άνθρωποι έχουν αρχίσει να ταξιδεύουν, έστω και αργά, με οικονομικά 125άρια και 150άρια… αντί να μην ταξιδεύουν καθόλου.

Ε, σε αυτή την περίπτωση μια μεγαλύτερη ζελατίνα – όπως λέμε συνήθως – θα βελτιώσει την προστασία του αναβάτη από τον αέρα, αλλά θα μειώσει δραματικά τις επιδόσεις. Με μέση κατανάλωση κοντά στα 2,7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα το PCX θα πετύχει αυτονομία σχεδόν 290 χιλιομέτρων.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Η οικονομία του κινητήρα eSP δεν επιτυγχάνεται τόσο από την ύπαρξη του idle stop όσο από την εγγενή του “τσιγκουνιά”, από την πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει από τους μηχανικούς της Honda. Το idle stop απλά θα βελτιώσει λίγο την εικόνα μέσα στην κίνηση της πόλης μόνο αν υπάρχουν φανάρια και σταματήματα στην καθημερινή σας διαδρομή.

Επίσης μην θεωρείτε ότι καταναλώνεται περισσότερη βενζίνη κατά την επανεκκίνηση του κινητήρα, αφού εκτός των άλλων δεν υπάρχει “μιζιά”, δεν υπάρχουν παραπανίσια γρανάζια για εμπλακούν μεταξύ τους, να σπρώξουν να γυρίσουν κ.λπ.

Τα 50 χ.α.ω έρχονται σε 4,9 δευτ., τα 100 στα 8,0 και για τα 0-400 μέτρα (εκκίνηση από στάση) το νέο PCX 150 θα χρειαστεί 21,0 δευτερόλεπτα. Την πραγματική μέγιστη ταχύτητα την μετρήσαμε στα 105,8 χ.α.ω. Όσο δε για την κατανάλωση, κάποιος που οδηγεί αργά μπορεί να δει και 2,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ενώ αν πηγαίνει γρήγορα θα φτάσει τα 3.0 λίτρα.

ΤΕΛΙΚΑ…

Βεβαίως και υπάρχουν φθηνότερα και ακριβότερα 150άρια σκούτερ στην αγορά και ο καθένας βρίσκει αυτό που του ταιριάζει, δηλαδή πόσα χρήματα δίνει και τι συνολικές επιδόσεις παίρνει. Είναι αυτή η αιώνια σχέση κόστους-αξίας που στοιχειώνει τις αγορές μας, ότι κι αν πρόκειται να αγοράσουμε.

Στην περίπτωσή μας το Honda PCX 150 είναι από τα ακριβά 150άρια που κυκλοφορούν, στα 2.950 ευρώ, αλλά απ’ ότι έχουμε δει οι περισσότεροι που τα έχουν προτιμήσει και αποκτήσει τα αντιμετωπίζουν σαν επένδυση που αποδίδει στο πέρασμα του χρόνου.

Με την προσεκτική ανανέωση-βελτίωση που δέχθηκε το δημοφιλές PCX για το 2015 είναι σαφές ότι το καλό έγινε ακόμα καλύτερο. Κι εκτός από το νέο κοινό που θα το προτιμήσει το συγκεκριμένο σκούτερ θα προτιμηθεί κι από αυτούς που είχαν παλαιότερα PCX και θέλουν να τα αντικαταστήσουν με ένα “νεότερο, πιο μοντέρνο PCX”.

ΟΡΓΑΝΑ: Έχουν όλα αυτά που έλειπαν από το προηγούμενο μοντέλο, μέχρι και ρολόι και στιγμιαία μέτρηση κατανάλωσης. Τα νέα όργανα διαθέτουν τώρα οθόνη LCD με πολλές και χρήσιμες ψηφιακές ενδείξεις και με τη βελόνα του κοντέρ να δουλεύει ανάποδα, κινούμενη πάνω στην περίμετρο του στρογγυλού οργάνου.

Ο χρωματισμός είναι καλαίσθητος το βράδι και τα φλας έχουν τόσο μεγάλες ενδείξεις (!) που δεν υπάρχει περίπτωση να τα ξεχάσεις αναμμένα.

ΦΩΤΑ – ΚΟΡΝΑ- ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Από το σχήμα “περικεφαλαίας” του προηγούμενου μοντέλου περάσαμε στο πιο “αυτοκινητάδικο” προβολέα, ειδικά αν τον δεις από μπροστά. Μεγάλη είναι και η επιφάνεια του ενιαίου τζαμιού του προβολέα που ανεβαίνει μέχρι πάνω στα πλαϊνά του φέρινγκ/ποδιάς. Η δέσμη του προβολέα είναι ισχυρή και το φως λευκό.

Το Honda PCX150 του 2015 διαθέτει φωτιστικά σώματα LED μπροστά και πισω για αυξημένη ορατότητα και ασφάλεια. Είναι το πρώτο σκούτερ της Honda που χρησιμοποιεί πλήρη φώτα LED και το πρώτο δίκυκλο που εξαφανίζει τις παραδοσιακές λάμπες, τεχνολογία που έρχεται κατευθείαν από την αυτοκινητοβιομηχανία.

Δυστυχώς και σε αυτό το Honda συναντούμε τους ανάποδους διακόπτες, όπως συνηθίζεται τελευταία, με την κόρνα να βρίσκεται στη θέση των φλας. Ο κεντρικός διακόπτης προφυλάσσεται από τους “κακούς” με φραγή ασφαλείας αυτόματα, σχεδόν κάθε φορά που βγαίνει το κλειδί από τη σχισμή. Έτσι κάθε φορά που πας να ξεκλειδώσεις σπαταλάς και μερικά παραπάνω δευτερόλεπτα για να γυρίσεις το κλειδί ανάποδα, να βρεις την εγκοπή του διακόπτη, να σύρεις την φραγή και να βάλεις τελικά το κλειδί μέσα στον διακόπτη… ουφ.

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Το πορτάκι που αποκαλύπτει την τάπα του ρεζερβουάρ ανοίγει με κουμπί από τον διακοπτη. Η τάπα βρίσκεται στην κορυφή του τούνελ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη.

ΣΤΑΝΤ-ΣΧΑΡΑ-ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Το κεντρικό (διπλό) σταντ είναι εύκολο στη χρήση, ενώ το πλάγιο λιγότερο σταθερό, αλλά και πάλι εύχρηστο. Οι καθρέφτες του PCX συμβάλλουν σημαντικά στην ασφάλεια στην κίνηση, είναι οι καλύτεροι που έχουμε δει ποτέ πάνω σε σκούτερ. Ψάξτε τους βρείτε τους και βάλτε τους στο σκούτερ σας, εμείς ήδη τους ψάχνουμε. Η ουρά που είναι σχαρίτσα/βάση μπαγκαζιέρας έχει και χειρολαβές.

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Φραγή στον κεντρικό διακόπτη, παροχή ρεύματος 12V τύπου αναπτήρα αυτοκινήτου, κεντρικό και πλάγιο σταντ, idle stop, συνδυασμένα φρένα.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
ΤΙΜΗ:ΠΑΤΗΣΤΕ ΕΔΩ ΓΙΑ ΝΑ ΔΕΙΤΕ ΤΗΝ ΤΙΜΗ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 153 cm3, 1ΕΕΚ, δύο βαλβίδες
ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ:13,4 ίπποι, στις 8.000 σ.α.λ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
Τηλεσκοπικό πιρούνι με καλάμια 31 mm, διαδρομής 100 mm / Δύο αμορτισέρ πίσω, διαδρομής τροχού 75 mm
ΦΡΕΝΟ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
Δίσκος 220mm / Ταμπούρο 130mm
ΤΡΟΧΟΣ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
14 ίντσες / 14 ίντσες (ελαστικά 90/90 μπροστά και 100/90 πίσω)
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ:1.315 mm
ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ:760 mm
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ:8 lt
ΒΑΡΟΣ:130 kg
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ: Όμιλος Σαρακάκη, Λ. Αθηνών 71, Αθήνα τηλ. 210 34833000