O δρόμος προς την τελειότητα

 Η Yamaha, με την παρουσίαση του νέου ΤΜΑΧ 530, κινείται στην πεπατημένη και πάνω στους άξονες που της έχουν χαρίσει πολλές δεκάδες χιλιάδες πωλήσεις:  ποιότητα κατασκευής, επιδόσεις, εμφάνιση και κυρίως συνέχιση της κληρονομιάς των ΤΜΑΧ. Ο 500άρης βασιλιάς πέθανε, ζήτω ο νέος, ο 530, ο βελτιωμένος βασιλιάς…  Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Μιχάλης Λαζαρίδης

Yamaha TMAX 530: Εμφάνιση, επιδόσεις… respect

Ένα από τα δυσκολότερα πράγματα που έχει να κάνει ένας δοκιμαστής μοτοσυκλετών-σκούτερ είναι  να καταφέρνει να βρίσκει τα μειονεκτήματα  των δίτροχων που καλείται να κρίνει, αλλιώς δεν δικαιολογεί ούτε το μισθό ούτε τη φήμη του.

Από τα πιο προκλητικά σκούτερ για έναν δοκιμαστή είναι λοιπόν το 530, όχι γιατί δεν έχει μειονεκτήματα, αλλά γιατί χρειάζεσαι χρόνο και ψάξιμο για να τα βρεις. Είναι “καλά κρυμμένα” και αυτό δείχνει το πόσο καλή δουλειά έχουν κάνει οι μηχανικοί της Yamaha – γιατί, στην πραγματικότητα, το νέο ΤΜΑΧ είναι πολύ προσεκτικά σχεδιασμένο και κατασκευασμένο έτσι, ώστε να κάνει τα μειονεκτήματά του όσο το δυνατόν λιγότερα.

Περιμέναμε και περιμέναμε τη μέρα που θα οδηγούσαμε αυτό το πολυδιαφημισμένο σκούτερ,  για το οποία τόσα έχουμε γράψει ήδη από τον Σεπτέμβριο του 2011. Και όποιοι γέλασαν – εκ των υστέρων, πολύ αργότερα – για τις πληροφορίες που μεταφέραμε τότε, ότι δηλαδή το νέο ΤΜΑΧ μπορεί να ήταν 600, 750, τρικύλινδρο κ.λπ. … εντάξει, σε αυτούς  θα πρέπει να υπενθυμίσουμε πως όταν έχεις πληροφορίες και φήμες στα χέρια σου αυτά ακριβώς μεταδίδεις, με κάθε επιφύλαξη πάντοτε.

Αλλιώς, αν θέλει κάποιος ειδικός δημοσιογράφος να δώσει στο κοινό σίγουρες κι αλάνθαστες πληροφορίες, θα πρέπει να περιμένει μέχρι την στιγμή που κάνει την επίσημη ανακοίνωση η εταιρία ή η αντιπροσωπεία. Μόνο που τότε δεν θα υπάρχει ίχνος τόλμης στην ενημέρωσή του, παρά θα διεκπεραιώνει απλά σαν όλους τους άλλους τα νέα της αγοράς. Πόσο εύκολο, αλλά και πόσο βαρετό είναι στα αλήθεια κάτι τέτοιο;

Όλοι οι δρόμοι… οδηγούν στην πόλη

Το νέο ΤΜΑΧ 530 αποτελεί την τέταρτη γενιά της οικογένειας των μεγάλων σκούτερ της Yamaha που ιδρύθηκε, ξεκίνησε την καριέρα της το 2001 και άλλαξε είτε λίγο, είτε περισσότερο, το 2004, το 2008 και τώρα το 2012. Το τελευταίο ΤΜΑΧ με κινητήρα 530 εμφανίστηκε σαν βελτίωση του παλαιότερου (πατήστε ΕΔΩ για να διαβάσετε τους τομείς βελτίωσης) και όπως πλέον γνωρίζουμε η Yamaha έπραξε άριστα –  αρκεί να δει κάποιος τις πωλήσεις στην “ΤΜΑΧοχώρα” την Ιταλία, με 7.000 παρακαλώ από την αρχή του χρόνου μέχρι και τον Ιούνιο.

Υπολογίστε ότι η Ιταλία αγοράζει επί σειρά ετών ΤΜΑΧ και το 2011 είχε κλείσει τη χρονιά με 7.400 πωλήσεις ΤΜΑΧ 500. Όταν λοιπόν μέσα σε έξι μήνες έχουν πουληθεί 7 χιλιάδες σκούτερ που κοστίζουν από 10.500 μέχρι 11.000 ευρώ από τους Ιταλούς σκουτερίστες που, διάολε, “ξέρουν από ΤΜΑΧ”, τότε αντιλαμβάνεστε το μέγεθος της επιτυχίας της Yamaha.

Σε τελείως διαφορετικούς ρυθμούς και τεμάχια κινούμαστε στην Ελλάδα, αλλά η πρώτη παραγγελία των 530 εξαντλήθηκε, κάνοντας τους ανθρώπους του επίσημου διανομέα να τρέχουν να βρούν συμπληρωματικά κομμάτια… τα οποία θα καταφθάσουν κατά το φθινόπωρο.

Τι είναι όμως αυτό που κάνει το ΤΜΑΧ 530 τόσο πετυχημένο; Είναι κατ’ αρχήν η εμφάνιση που είναι σπορ, όχι μόνο δουλεμένη σε σημεία, αλλά και σαν “όλον”, σαν σύνολο. Η εμφάνιση αυτή είναι άριστα δεμένη με μια ποιότητα κατασκευής που δικαιολογεί το μεγάλο ποσό απόκτησης.

Το Yamaha ΤΜΑΧ 530 με το ABS είναι το ακριβότερο σκούτερ που κυκλοφορεί σήμερα στην ελληνική αγορά. Μετά είναι ο τρόπος που αποδίδει στο δρόμο, με βελούδινη συμπεριφορά, με σταθερότητα και ομοιογένεια, που αποπνέει παράλληλα σιγουριά. Το έχω ξαναγράψει στη δοκιμή του Aprilia SRV 850 και το ξαναγράφω στην περίπτωση του 530: πρόκειται για μια δίτροχη κατασκευή που θα μπορείς να την κρατήσεις πολλά χρόνια – π.χ. πάνω από 5 – και να μην την βαρεθείς ούτε μια στιγμή. Όμως, πως ξαφνικά φτάσαμε στα συμπεράσματα; Ας δούμε πρώτα τι κάνει το 530 στην πράξη και μετά θα μιλήσουμε για αρραβώνες και “γάμους”.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ο γνωστός μας δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας, επικλινής έτσι ώστε να βοηθάει τη χωροταξία και την κατανομή βάρους, φορτίζοντας περισσότερο τον μπροστινό τροχό. Διαθέτει 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο και 2 εκκεντροφόρους και αυτόματη, φυγοκεντρική μετάδοση. Η λίπανσή του γίνεται με ξηρό κάρτερ. Τα κυβικά έχουν ανέβει στα 530, με αύξηση της διαμέτρου των κυλίνδρων και η δύναμη αυξήθηκε κατά 3 ίππους. 45,6 ίπποι αποδίδονται στην άκρη του στροφάλου, στις 6.400 σ.α.λ και 5,47 χιλιογραμμόμετρα ροπής στις 5.200 σ.α.λ.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ: Το μπροστινό μέρος “σκύβει”, με μια τάση να αγκαλιάσει τον μπροστινό τροχό. Η πλαϊνή επιφάνεια του φέρινγκ (θα το αδικούσαμε αν το λέγαμε ποδιά) είναι μεγάλη και τελειώνει σε αιχμές, με το μπροστινό κομμάτι να είναι “όλο φλας”. Οι δύο προβολείς είναι χαμηλά τοποθετημένοι, άριστα σχεδιασμένοι, θυμωμένοι “έτοιμοι να τσακωθούν”, ενώ από πάνω τους δημιουργείται ένα μεγάλο “κούτελο” από μαύρο ματ πλαστικό, σαν ασπίδα, που διακόπτεται από το “διαμάντι” φωτιστικό σώμα και μια εισαγωγή για τον αέρα κάτω από τη ζελατίνα.

Το τούνελ πίσω από το φέρινγκ γεφυρώνει το μπροστινό με την πεπλατυσμένη σέλα, ενώ από κάτω της μικρά και μεγαλύτερα πλαστικά κομμάτια “σπάνε” τον όγκο και τη μεγάλη επιφάνεια, κάνοντας την πιο διακριτική, μέχρι να αρχίσει να δημιουργείται η ανασηκωμένη ουρά που ολοκληρώνεται σε ένα μικρό και σπορτίφ τρίγωνο φωτιστικό σώμα.

Η ανηφορική κλίση της ουράς ακολουθείται πιστά από ένα μεγάλο τελικό εξάτμισης που όμως αντί να ενοχλεί στο μάτι “γεμίζει”, κι ομορφαίνει το σκούτερ. Ένα άσπρο πλαστικό κομμάτι-πινελιά από κάτω, στην κοιλιά του 530, ολοκληρώνει την εμφάνιση, μαζί με ένα supersport, σχεδιαστικά πολύ δουλεμένο, μπροστινό φτερό.

Το R1 της Yamaha περνάει σημαντικές σχεδιαστικές επιρροές στο ΤΜΑΧ, αλλά φιλτραρισμένες για να ταιριάξουν στον χώρο των σκούτερ.

ΜΕΓΕΘΟΣ: Μεγάλες διαστάσεις,  κι όμως λόγω του συγκεκριμένου design το ΤΜΑΧ δεν δείχνει ογκώδες. Είναι και τα “κοψίματα” που έχουν δημιουργήσει οι σχεδιαστές, που μειώνουν τον κεντρικό όγκο του υψηλού τούνελ που ενώνει φέρινγκ με σέλα.

Το βάρος που ανακοινώνεται στα 200 κιλά (4 λιγότερα από το παρελθόν) βρίσκεται κάτω από τον ανταγωνισμό των Piaggio X10, Honda Integra 700, BMW C600/650, Aprilia SRV 850.

Το μεταξόνιο τού 530 είναι στα 1.580 χιλιοστά, γενικά ένα μεγάλο νούμερο. Υποδεικνύει δηλαδή ότι το σκούτερ είναι μακρύ και σταθερό στην πράξη.

ΤΡΟΧΟΙ: Oι τροχοί είναι 15άρηδες και οι ζάντες μόλις που φαίνονται, όχι μόνο επειδή είναι μαύρες βαμμένες, αλλά και επειδή κρύβονται από τα μεγάλα δισκόφρενα μπροστά και από το ακόμα μεγαλύτερο δισκόφρενο πίσω και τα “συμπράγκαλα” (ψαλίδι, προφυλακτήρες ιμάντα) από την αριστερή πλευρά του ψαλιδιού.

Άρα και η σχεδίασή τους σχεδόν δεν έχει σημασία… Τα λάστιχα που φοράει από το εργοστάσιο (“της μάνας του”, που λέμε) είναι τα νέα Bridgestone BT-012

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Κατ’ αρχήν η θέση οδήγησης προσπαθεί να συνδυάσει πολλά πράγματα μαζί και δημιουργεί σύγχυση στον αναβάτη. Μια τυπική σπόρ θέση οδήγησης είναι: πόδια πίσω,  οπίσθια ψηλά, χέρια χαμηλά, με το βάρος να φορτίζει τους καρπούς. Άντε φτιάξε όμως τέτοια θέση οδήγησης σε σκούτερ… Δύσκολο.

Η σέλα του 530 σε τοποθετεί σε τέτοια θέση, τέτοια ώστε να κάθεσαι όρθιος, “πάνω” στο σκούτερ, που βρίσκεται κάτω από τα πόδια σου. Δεν “βυθίζεσαι” μέσα του, αλλά σου δίνεται η εντύπωση ότι στέκεσαι στην κορυφή του.

Το τιμόνι από την άλλη μην θέλοντας – για κάποιο λόγο – να ανέβει ψηλότερα, είναι τοποθετημένο κάπως χαμηλά με τα άκρα του να γέρνουν ακόμα πιο κάτω. Κι έτσι τα χέρια του αναβάτη, εκτός από το ότι τεντώνουν για να φτάσουν το τιμόνι που είναι μακριά του, κατεβαίνουν κιόλας.

Το δάπεδο/μαρσπιέ διαθέτει αρκετό μήκος για άνετη οδήγηση, καθώς και πολύ χρήσιμα σκαλοπάτια στο υψηλότερο μπροστινό σημείο του. Η απόσταση από το έδαφος του νέου ΤΜΑΧ είναι σχετικά μικρή, τα πλαστικά της “κοιλιάς” περνούν ξυστά από τα πεζοδρόμια στα ανεβάσματα, ενώ στα κατεβάσματα αν δεν προσέξει κάποιος μπορεί να τα χτυπήσει.

ΤΙΜΟΝΙ: Το τιμόνι έχει ιδιαίτερες καμπύλες, όπως είπαμε και παραπάνω που γενικά κατεβάζουν τα χέρια του αναβάτη προς τα κάτω. Αν στρίψεις όλο το τιμόνι στο τέρμα του, σε αναβάτη ύψους άνω των 1,75μ αυτό βρίσκει στα γόνατά του.

Ευτυχώς το τιμόνι, που κρύβεται από πλαστικά καπάκια, είναι σωληνωτό και στηρίζεται με καβαλέτα – σαν σε μοτοσυκλέτα – στις πάνω πλάκες του πιρουνιού (το πιρούνι έχει πάνω και κάτω πλάκες, προς τιμήν του) κι έτσι μπορεί να ρυθμιστεί: να έρθει λίγο πιο μπροστά ή λίγο πιο πίσω.

ΣΕΛΑ: Αν δεν ξέρεις πώς “δουλεύει” η σέλα, δεν μπορείς να την ανοίξεις, όσο κι αν τραβάς το πίσω της μέρος, αφού προηγουμένως έχεις στρίψει το κεντρικό κλειδί ελαφρώς αριστερά. Γιατί η σέλα δεν ανοίγει από πίσω, ανοίγει ανάποδα, δηλαδή ανασηκώνεται από το μπροστινό της μέρος.

Το πάχος του αφρώδους υλικού της οπτικά και ουσιαστικά είναι μικρό, αλλά η σύστασή του όταν κάθεσαι πάνω του θυμίζει τζελ, άρα και άνεση. Το ύψος στα 810 χιλιοστά (που μετρήσαμε εμείς) είναι “αρκετό”, με το πλάτος της σέλας να ανοίγει ακόμα περισσότερο τα πόδια, τα οποία (για άναβάτη ύψους 1,80μ) πατούν κατά το ήμισυ στην άσφαλτο και όχι με όλη την πατούσα.

Η σέλα έχει μεγάλο μήκος, τόσο που μπορείς να διαλέξεις το σημείο που θα καθίσεις. Στο πίσω μέρος της σέλας του αναβάτη υπάρχει και μικρό μαξιλαράκι/υποστήριξη που είναι χρήσιμη για τη δύναμη του 530.

Δυστυχώς – ενώ θα ήταν εύκολο σαν κατασκευή – το μαξιλαράκι δεν ρυθμίζεται, έτσι ώστε να βρίσκει κανείς τη θέση που του ταιριάζει. Το υλικό του καλύμματος είναι σαγρέ-αντιολισθητικό, τύπου carbon look (όπως και το καπάκι ακριβώς κάτω από τη σέλα).

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Kαι για τον συνεπιβάτη είναι μεγάλη η σέλα, με το αφρώδες να είναι περισσότερο απ’ ό,τι εκείνο του αναβάτη. Η ουρά του ΤΜΑΧ είναι αρκετά ψηλή και ο/η συνεπιβάτης/τιδα πρέπει να είναι έστω και λίγο ευέλικτος/η για να ανεβάσει το πόδι του/της και να ξεπεράσει το ύψος της σέλας.

Η απόσταση σέλας-μαρσπιέ είναι αρκετά μεγάλη, δίνοντας έτσι άνεση και καλή στήριξη. Αν ο αναβάτης τραβηχτεί πίσω και ακουμπήσει το μαξιλαράκι, τότε τα πόδια του συνεπιβάτη ανοίγουν παραπάνω. Οι χειρολαβές για στήριξη είναι μεγάλες και καλού σχήματος. Τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη για λόγους συνολικής φιλοσοφίας εμφάνισης είναι μικρά, γυμνά, σπορ, αλουμινένια, χωρίς λάστιχο.

Το τελευταίο υλικό δίνει εκτός από καλύτερη στήριξη (βλ. πρόσφυση) και άνεση, αφού μειώνει τους κραδασμούς που φτάνουν μέχρι τις πατούσες του συνεπιβάτη. Από την άλλη, όποιος έχει “θέμα” με τα συγκεκριμένα μαρσπιέ και θέλει ευχαριστημένο συνεπιβάτη, μπορεί να τα αλλάξει (ακόμα και με αυτά του προηγούμενου ΤΜΑΧ).

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Η προστασία από την ποδιά/φέρινγκ είναι καλή στο κατώτερο μέρος, ενώ ψηλότερα η ζελατίνα δίνει και αυτή αρκετά καλή προστασία, λιγότερη από το προηγούμενο μοντέλο, ενώ έχει μειωθεί ο θόρυβος από τους στροβιλισμούς. Οι ώμοι προεξέχουν λίγο στον αέρα, το οπτικό πεδίο που δίνει η ζελατίνα είναι καλό, ενώ ρυθμίζεται ως προς το ύψος της με χρήση εργαλείων, σε δύο θέσεις.

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Υπάρχει ένας αρκετά μεγάλος χώρος κάτω από σέλα, που χωράει ένα φουλφέις κράνος και μερικά πράγματα ακόμα, όπως π.χ. ένα καλοκαιρινό μπουφάν. Μπροστά στην ποδιά συναντάμε άλλα δύο ντουλαπάκια.

Το αριστερό που είναι συρταρωτό χωράει το κινητό (όχι όλα τα μοντέλα) και δεν κλειδώνει (για να μπορούν να το πιάνουν με το αριστερό χέρι οι Ιταλοί και να μιλάνε;), ενώ το δεξί ντουλαπάκι είναι βαθύτερο και κλειδώνει. Δεν υπάρχει υποδοχή για φόρτιση 12V, αλλά η Yamaha την προσφέρει σαν εξτρά αξεσουάρ, ενώ τοποθετείται σε αυτό το δεξί ντουλαπάκι. Λόγω του ότι το τούνελ ανάμεσα στα πόδια είναι μεγάλο, η μεταφορά μικροαντικειμένων και τσαντών στην περιοχή δεν είναι ιδιαίτερα εύκολη.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Άντε επιτέλους να βγούμε στο δρόμο, πάνω σε ένα σκούτερ για το οποίο γράφουμε και μιλάμε κοντά ένα  χρόνο σχεδόν. Όπως και να το κάνεις, πλησιάζεις το “θύμα” με μια διάθεση γεμάτη περιέργεια και αδημονία. Αμέσως μόλις καθίσεις και προσπαθήσεις να βολευτείς πάνω στη σέλα και στο χαμηλό τιμόνι, ανακαλύπτεις – όπως πάντα – ότι και σε αυτή την περίπτωση οι Ιάπωνες έχουν κατασκευάσει ένα εύκολο στη χρήση δίτροχο που μπορεί να τα κάνει όλα.

Και συνάμα είναι φιλικό και πολύ γλυκό στη λειτουργία του. Θα έβαζα το χέρι μου στη φωτιά ότι οι κραδασμοί που εμφανίζονται διακριτικά σε κάποιες στροφές έχουν “τοποθετηθεί” εκεί επίτηδες από τους μηχανικούς της Yamaha. Για την ακρίβεια ο κινητήρας βιδώνεται πάνω στο, εξαιρετικής σχεδίασης και μεγέθους για σκούτερ, αλουμινένιο πλαίσιο.

Είναι οι διαστάσεις του πλαισίου – λόγω των μεγάλων δοκών που περνούν από κάτω του – που υποχρέωσαν το τούνελ ανάμεσα στα πόδια να γίνει τόσο ψηλό και τόσο φαρδύ, μειώνοντας έτσι την επιφάνεια του δαπέδου. Αλουμινένιο – επίσης θηριώδες – είναι και το υποπλαίσιο του ΤΜΑΧ.

Ο αξιόλογος κινητήρας του ΤΜΑΧ θυμίζει TDM στη λειτουργία του, μόνο που δεν ακούγεται καθόλου (ε, πρέπει να αποφασίσουμε κάποτε τι θέλουμε: ήσυχους κινητήρες, ή θορυβώδεις;). Εννοώ ότι δεν ακούγεται σε μεγάλο βαθμό σαν κινητήρας εσωτερικής καύσης, αλλά σαν κάτι άλλο. Ο θόρυβος που εκπέμπει καθώς ανοίγεις το γκάζι μοιάζει με μουγκρητό και γρύλισμα (“προϊστορικού τέρατος” είχα γράψει παλαιότερα, ορισμό τον οποίο επαναφέρω…).

Σύντομα αρχίζω να αντιλαμβάνομαι το λόγο που αρκετοί ιδιοκτήτες ΤΜΑΧ αλλάζουν τα τελικά των εξατμίσεων τους με πιο “ανοιχτά” after market. Ο κινητήρας ακούγεται σαν ηλεκτροκινητήρας και η εξάτμιση βγάζει έναν ψίθυρο. Μόνο όταν μπαίνεις στα στενά της πόλης και υπάρχει αντήχηση στους τοίχους συνειδητοποιείς ότι η, δύο σε μία, εξάτμιση βγάζει πολύ ωραίο ήχο.

Αν και όπως έχουμε ξαναπεί, είμαστε ενάντια στις εξατμίσεις που ενοχλούν τον περίγυρο, στην προκειμένη περίπτωση θα συμφωνούσαμε να ενισχυθεί – αν το θέλει ο ιδιοκτήτης βέβαια – αυτός ο θεσπέσιος θόρυβος που εκπέμπεται από τον κινητήρα.

Η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού είναι γρήγορη και απολαυστική. Ο κινητήρας είναι “γεμάτος” παντού, σε όποια ταχύτητα και αν κινείσαι μέχρι τα 140 χ.α.ω περίπου, λες και υπάρχει ένα αυτόματο κιβώτιο που επιλέγει με ακρίβεια την σωστή σχέση στη μετάδοση.

Ο κινητήρας του ΤΜΑΧ μπορεί να θεωρηθεί από τους πιο εξελιγμένους στον κόσμο όσον αφορά τη φυγοκεντρική, αυτόματη του μετάδοση, CVT βρίσκεται στη δεξιά πλευρά του κινητήρα και ένας άξονας μεταφέρει την κίνηση στην αριστερή πλευρά, απ΄ όπου παίρνει τα ηνία ένας φαρδύς οδοντωτός ιμάντας Kevlar και στέλνει τη δύναμη σε ένα μεγάλο γρανάζι που βρίσκεται πάνω στον πίσω τροχό.

Ο ιμάντας που έχει αντικαταστήσει τη διπλή καδένα τύπου Hy-Vo του παρελθόντος είναι ελαφρύτερος, έχει μικρότερες απώλειες ιπποδύναμης -βλ. μικρότερες τριβές – δεν έχει αυξομειώσεις μήκους όταν λειτουργεί η ανάρτηση και ανεβοκατεβαίνει το ψαλίδι. Αυτό φαίνεται και στην πράξη, αφού νομίζεις ότι το δεξί σου χέρι είναι άμεσα συνδεδεμένο με το πίσω λάστιχο: ανοίγεις το γκάζι και νιώθεις το λάστιχο να γραπώνει την άσφαλτο.

Είναι άκρως απολαυστικό το παιχνίδι “πηγαίνω σταθερά με μια ταχύτητα και ξαφνικά ανοίγω το γκάζι” αφού το ΤΜΑΧ αποκρίνεται με μια προοδευτική παροχή δύναμης, σε τέτοιο βαθμό που σε κάνει να αναρωτιέσαι αν όντως ήταν αναγκαίο να μπει κάποιος στον κόπο και να δημιουργήσει ένα  πολύπλοκο σύστημα με διπλούς συμπλέκτες και σειριακό κιβώτιο (βλ. Honda Integra) με στόχο να έχεις δύναμη κάθε φορά που ανοίγεις το γκάζι, όταν ένα απλό, γνωστό μας CVT μπορεί να αποδίδει με αυτόν τον τρόπο…

Εκεί που το προηγούμενο ΤΜΑΧ 500 έφτανε μέχρι τα 120 χ.α.ω και έχανε το νεύρο του στο άνοιγμα του γκαζιού, με τα χιλιόμετρα να ανεβαίνουν αργά, τώρα το 530 εμφανίζει στην ίδια περιοχή την παραπανίσια του ροπή και δύναμη, κι έτσι κυνηγάει τη μεγάλη βελόνα του αναλογικού κοντέρ μέχρι τα 170 χ.α.ω, τα οποία στην πραγματικότητα 163 χ.α.ω.

Βλέπουμε λοιπόν ότι η μεγαλύτερη τελική δεν ήταν στις προτεραιότητες βελτίωσης των μηχανικών της Yamaha, όσο η επιτάχυνση και οι ρεπρίζ, ειδικά σε ταχύτητες άνω των 100 χ.α.ω. στόχος που επετεύχθη τελικά.

Οι κραδασμοί του κινητήρα που λέγαμε δεν μεταφέρονται στο τιμόνι (βλ. στήριξη με σινεμπλόκ), ούτε στη σέλα, αλλά στο δάπεδο και αυτοί που ίσως ενοχληθούν είναι οι ταξιδιάρηδες που κάνουν μεγάλα ταξίδια και κινούνται διαρκώς σε ορισμένες ταχύτητες 130-150 χ.α.ω – αυτοί μετά από κάμποσες ώρες θα αρχίσουν να διαμαρτύρονται ότι  τους ενοχλούν οι κραδασμοί.

Προς ενημέρωσή τους πάντως η Yamaha προσφέρει ένα εξωτερικό (και όμως) σύστημα απορρόφησης κραδασμών που πωλείται σε όχι ιδιαίτερα υψηλή τιμή (κοντά στα 250 ευρώ).

Μέσα στην πόλη το Yamaha ΤΜΑΧ 530, το είδαμε κι εμείς με τα μάτια μας, γίνεται αντικείμενο παρατήρησης στα φανάρια κυρίως, από τους άλλους σκουτεράδες, αλλά και τους μοτοσυκλετιστές.

Στους αργούς ελιγμούς, με το τιμόνι να κόβει πολύ δεξιά-αριστερά πολύ – ειδικά για 15άρη τροχό – λόγω συγκεκριμένης τοποθέτησης του τιμονιού, το εξωτερικό χέρι της στροφής τεντώνει παραπάνω, υποχρεώνοντάς σε τελικά να τραβηχτείς και να καθίσεις πιο μπροστά στη σέλα. Το ίδιο κόλπο κάνεις άν βαριέσαι να οδηγείς με τους αγκώνες τεντωμένους στις ευθείες, αλλά αν καθίσεις μπροστά στη σέλα δεν έχεις πλέον υποστήριξη από το μαξιλαράκι.

Στις σφήνες, κατά τη διήθηση το πρόβλημα που θα έχεις να αντιμετωπίσεις έρχεται από τους πολύ καλούς κατά τα άλλα καθρέφτες, που βρίσκονται χαμηλά τοποθετημένοι. Κατά τον ελιγμό – αποφυγή καθρέφτη, στρίβω, κοιτάω, υπολογίζω, ανοίγω γκάζι και φεύγω – πρέπει να ελέγχεις 4 σημεία για να περάσεις (2 οι καθρέφτες και 2 τα άκρα του τιμονιού) και μάλιστα απομακρυσμένα από τον αναβάτη.

Λόγω αυτής της απόστασης δεν φτάνεις για να τους κλείσεις, έτσι ώστε να περάσεις από τις “στενωπούς” της αστικής κίνησης. Πρόβλημα λοιπόν οι καθρέφτες και η λύση της πλήρους αφαίρεσης τους – όπως έχουμε δει να κάνουν κάποιοι – μάλλον φέρνει περισσότερα προβλήματα παρά λύνει. Πρέπει να βρεθεί τρόπος για να μετατοπισθούν οι καθρέφτες πιο ψηλά και πιο κοντά στο τιμόνι. Οι πατεντιάρηδες να πιάσουν δουλειά παρακαλώ…

Η οδήγηση στην πόλη κατά τα άλλα είναι άνετη και ευχάριστη, ένα εντυπωσιακό γεγονός για τόσο μακρύ δίτροχο και τελικά το 530 εμφανίζει μια πολύ καλή δυναμική ισορροπία σε όλες τις ταχύτητες (υπάρχει πάντοτε ένα χρήσιμο φρενάρισμα από τη μετάδοση στο κλείσιμο του γκαζιού).

Είναι εύκολο στις χαμηλές ταχύτητες- σταθερό στις υψηλότερες, καταφέρνει να μεταφέρει άκοπα μια αίσθηση οτι μπορεί να κάνει οτιδήποτε προσφέροντας εμπιστοσύνη στον αναβάτη. Σαν συνολική συμπεριφορά βρίσκεται ανάμεσα σε σκούτερ και μοτοσυκλέτα με ενιαία αίσθηση, αφού υπακούει στις προσταγές του χρήστη με αμεσότητα και ακρίβεια. Τα κιλά του κρύβονται όταν κινείται, έχεις την εντύπωση δηλαδή, πως έχεις να κάνεις με 160-170 κιλά και όχι με 210+ που ζυγίζει το ΤΜΑΧ.

Ένα σύμπτωμα που εντοπίσαμε κατά το έντονο φρενάρισμα, αφού το τιμόνι με τα χαμηλά άκρα δεν σου επιτρέπει να κοντράρεις σωστά με τα χέρια, είναι ότι το σώμα  έχει την τάση να γλιστρήσει πάνω στη σέλα.

Η λύση  όταν οδηγείς γρήγορα – κάτι που σημαίνει ότι θα χρησιμοποιήσεις και “πολλά”, δυνατά φρένα κάποια στιγμή – είναι να τοποθετείς τα πόδια σου μπροστά στα σκαλοπάτια-εσοχές του δαπέδου/μαρσπιέ, κι έτσι όταν φρενάρεις δυνατά οι τετρακέφαλοί σου θα εμποδίζουν το σώμα να “συρθεί” μπροστά. Με αυτό τον τρόπο έχεις και πιο ελεγχόμενο φρενάρισμα.

Χρησιμοποιώντας μόνο τα μπροστινά φρένα αντιλαμβάνεσαι πόσο καλό είναι το συμβατικό, τηλεσκοπικό πιρούνι με τα 43άρια καλάμια και τις δύο πλάκες στήριξης, που συμπεριφέρεται με ισορροπία στο δρόμο, ακόμα και όταν βρίσκεται “γονατισμένο” κάτω από την πολλή δύναμη των δύο δίσκων με τις 4πίστονες δαγκάνες.

Η καλή αίσθηση φρεναρίσματος διατηρείται μέχρι να ενεργοποιηθεί το ABS. Βελτιωμένο συνολικά είναι και το πίσω δισκόφρενο (τα φρένα του 530 για κάποιο λόγο δεν είναι συνδυαζόμενα, κάτι που πιστεύουμε ότι θετικό θα ήταν) σε σχέση με το παλαιότερο ΤΜΑΧ.

Το δισκόφρενο είναι τώρα 282 χιλιοστών – από 267 που ήταν πριν – και παρ’ όλη την μονοέμβολη δαγκάνα, έχει περισσότερη δύναμη, αίσθηση στη μανέτα και ζεσταίνεται δυσκολότερα μετά από σκληρή χρήση.

Οι καλές αναρτήσεις δίνουν ζηλευτή άνεση για σκούτερ, έχουν προοδευτική λειτουργία – δηλαδή σκληραίνουν όσο περισσότερο συμπιέζονται. Το πιρούνι με τη μεγάλη διαδρομή των 120 χιλιοστών απορροφά σωστά τους κραδασμούς που δημιουργούνται από τις “ατασθαλίες” του δρόμου, ενώ τη μεγάλη διαφορά κάνει η πίσω ποιοτική ανάρτηση με το καλαίσθητο, μοτοσυκλετιστικό ψαλίδι.

Το αμορτισέρ που βρίσκεται παράλληλα τοποθετημένο με το δρόμο, λειτουργεί στην έκτασή του και δεν μεταφέρει έντονα χτυπήματα στον κορμό του αναβάτη. Ο συνεπιβάτης λόγω τοποθέτησης του σώματός του τα νιώθει λίγο παραπάνω.

Η οδική συμπεριφορά του ΤΜΑΧ και το κράτημα στις στροφές είναι υψηλής ποιότητας, αντικατοπτρίζοντας το σύνολο της συνεργασίας καλού πλαισίου, αναρτήσεων και των καλών ελαστικών, που προσφέρουν αίσθημα εμπιστοσύνης, αφού γλιστρούν πολύ δύσκολα. Η γρήγορη είσοδος στη στροφή και η σταθερότητα που έρχεται αμέσως μετά χρειάζεται κάποια εξοικείωση στην αρχή, αφού ο αναβάτης κάθεται ψηλά.

Αρχικά, αυτό που σου έρχεται αυτόματα να κάνεις πάνω στη στροφή, είναι να σκύψεις, να κατεβάσεις το βάρος σου χαμηλότερα, έστω και το πάνω μέρος του κορμού σου. Είτε σκύψεις πάντως, είτε όχι, τις γραμμές που έχεις επιλέξει πάνω στην στροφή το 530 τις κρατάει περίφημα.

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Απόλαυση είναι το 530 στο ταξίδι. Ηρεμείς καθώς το μοτέρ γουργουρίζει κάτω από τα πόδια σου και απολαμβάνεις το τοπίο. Το 530 είναι ένα από τα δίτροχα, προσέξτε όχι μόνο σκούτερ, που θα διάλεγαν πολλοί για σύντροφο στο ταξίδι τους. Αρκεί βέβαια να μην ήθελαν να ταξιδεύουν με ταχύτητες 160-200 χ.α.ω – κάτι όχι ιδιαίτερα έξυπνο για τους δρόμους και τους αυτοκινητόδρομους της Ελλάδας, αλλά και με τους κρετίνους οδηγούς αυτοκινήτων που κυκλοφορούν γύρω μας.

Για νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού, άντε μέχρι τα 140 χ.α.ω, το 530 αποτελεί μια απολαυστική πλατφόρμα μεταφοράς ανθρώπων που διψούν για εικόνες και φευγιό ξεκούραστα, με ένα εύκολο, διασκεδαστικό σύμμαχο με ροπάτο κινητήρα. Στις 5.000 στροφές το κοντέρ δείχνει 115 χ.α.ω, στις 6.000 στροφές, δείχνει 145 χ.α.ω.

Στην περίπτωση που το ΤΜΑΧ 530 συναντήσει τον “σούπερ ταξιδευτή σκουτερά”, που θέλει να καταπίνει ταξιδιωτικά χιλιόμετρα κάθε λίγο και λιγάκι, τότε η ζελατίνα θα πρέπει να αλλάξει με μια μεγαλύτερης επιφάνειας. Με μέση κατανάλωση 5,5 λίτρων καυσίμου για 100 χιλιόμετρα ταξιδιού, το 15λιτρο ρεζερβουάρ θα “σωθεί” κοντά στα 270 χιλιόμετρα.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Η Yamaha ανακοινώνει ιπποδύναμη 45,6 ίππων, αλλά το δρόμο τους προς το πίσω ελαστικό το βρίσκουν τελικά κοντά στους 39 ίππους. Το παλιό ΤΜΑΧ 500 απέδιδε στο δυναμόμετρο κάτω από 35 ίππους, άρα η Yamaha αποδεικνύεται σωστή όταν μιλάει για αύξηση τουλάχιστον 3 ίππων στο 530.

Το “400άρι” από στάση έρχεται στα 14,7 δευτερόλεπτα για το 530, τη στιγμή που το παλιό 500 χρειαζόταν 15,4 για να διανύσει την ίδια απόσταση (η τελική του 500 ήταν στα 157 χ.α.ω, του 530 είναι 163). Η κατανάλωση μέσα στην πόλη φτάνει τα 6,3 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα.

ΤΕΛΙΚΑ…

Όπως είδατε, τελικά βρήκαμε μερικά μειονεκτήματα και στο Yamaha ΤΜΑΧ 530 (“ούφ, το βγάλαμε και σήμερα το ψωμί μας”), άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει αλλιώς. Το τέλειο και το απόλυτο προϊόν είναι ουτοπική φαντασίωση, μπορεί να τοποθετείται σαν στόχος, αλλά πρακτικά είναι απρόσιτος. Το να κυνηγάς το καλύτερο, από την άλλη είναι μια πιο προσγειωμένη τακτική. Κι αυτό έκανε η γιαπωνέζικη εταιρία.

Ναι, τελικά η Yamaha δεν έκανε την θεαματική είσοδο στα maxi scooter, άνω των 500cc – που ίσως να ήθελαν περιοδικά, ιστοσελίδες και φανατικοί ΤΜΑΧ-ίστες των επιδόσεων – με ένα τρικύλινδρο 750. Έκανε όμως το καλό καλύτερο και παρουσίασε ένα ραφιναρισμένο προϊόν υψηλής ποιότητας, που βελτιώνεται προσεκτικά εδώ και 12 χρόνια, κομμάτι-κομμάτι.

Εκατόν ογδόντα χιλιάδες ΤΜΑΧ έχουν πουληθεί μέχρι σήμερα, κι από ό,τι φαίνεται η Yamaha (που ανανεώνει το μοντέλο κάθε 4 χρόνια) σύντομα θα μετράει 200.000 μονάδες.

Το ΤΜΑΧ 530 είναι καλλίγραμμο και εντυπωσιακό, σπορτίβικο και δυναμικό, καλοφτιαγμένο και ομοιογενές σαν σύνολο και δημιουργεί ευχαριστημένους, σε πολλά επίπεδα, αναβάτες. Είναι σκούτερ ζωής και έχει και φανατικούς φίλους. Επίσης είναι και ακριβό για να το αποκτήσεις – και αυτό δεν είναι κάτι που μπορεί να κρυφτεί.

Εδώ πάντως, θα ήθελα να θέσω μια ερώτηση αν μου επιτρέπετε. Αυτοί οι Ιταλοί δεν υποτίθεται ότι έχουν οικονομική κρίση ανάλογη με τη δική μας; Κι όμως,  κρίση-κρίση, λεφτά για ΤΜΑΧ 530 οι Ιταλοί ξέρουν να βρίσκουνε…

ΟΡΓΑΝΑ: Καλής εμφάνισης αναλογικά όργανα (κοντέρ-στροφόμετρο) πρωτότυπων γωνιών, με μεγάλες αναλογικές ενδείξεις και όμορφο κόκκινο φωτισμό το βράδι. Το ψηφιακό πολυόργανο που βρίσκεται ανάμεσα στα δύο αναλογικά όργανα, έχει λεπτές ενδείξεις και θα το προτιμούσαμε μεγαλύτερο.

ΦΩΤΑ: Πολύ καλής έντασης φώτα και στις δύο σκάλες. Γεμάτη δέσμη και συγκεντρωμένη, φωτίζει και τα χαμηλότερα κομμάτια του δρόμου, κάτω-μπροστά στο σκούτερ. Η δέσμη δημιουργεί μάλιστα μια τέλεια γραμμή στο πάνω της μέρος. Τα φώτα μένουν σβηστά μέχρι να πάρει μπροστά ο κινητήρας .Το πίσω στοπ είναι μικρών διαστάσεων αλλά ισχυρό, ενώ τα φλας είναι δυνατά και ευδιάκριτα. Ειδικά τα μπροστινά επεκτείνονται σε μεγάλη επιφάνεια στο μπροστινό-κάτω κομμάτι του φέρινγκ.

ΚΟΡΝΑ: Είναι πολύ δυνατή και αποτελεσματική. Τόσο που σε στενό δρόμο τρομάζει και τον ίδιο τον αναβάτη…

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Το πλαστικό πορτάκι, μπροστά από τη σέλα που αποκαλύπτει την τάπα είναι φτιαγμένο από λεπτό -φτηνό θα μπορούσες να πεις – κομμάτι πλαστικού. Απ’ ό,τι μάθαμε αργότερα, είναι επίτηδες φτιαγμένο έτσι ώστε να έχει ελαστικότητα και να μην σπάει εύκολα, σε αντίθεση με τα παλιά ΤΜΑΧ, των οποίων τα σκληρότερα και παχύτερα πορτάκια έσπαγαν ευκολότερα, από το πόδι του αναβάτη (βλ.ξεκαβάλαγε ξεχνώντας το ανοικτό).

Η τάπα κλειδώνει με το κεντρικό κλειδί και αποσπάται από την είσοδο του ρεζερβουάρ. Στο βενζινάδικο πάντως, κατά τον ανεφοδιασμό, εμείς προτείνουμε στους ιδιοκτήτες των ΤΜΑΧ να κατεβαίνουν από το σκούτερ. Πρέπει να είναι από τις πιο ντροπιαστικές στιγμές, όταν η μάνικα μπαίνει στο ντεπόζιτο, ακριβώς μπροστά από τα γεννητικά όργανα του αναβάτη…

ΣΤΑΝΤ: Το πλάγιο σταντ είναι εύκολο χρήσιμο και αλουμινένιο. Το κεντρικό χρειάζεται λογική πίεση για να σηκώσει το 530 στα δυο του πόδια. Χρειάζεται πάντως δύναμη για να κατέβει το σκούτερ από το κεντρικό σταντ.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Κλασικής σχεδίασης, καλής εργονομίας. Πέρα από τους στάνταρ, υπάρχει hi-beam δεξιά και alarm στο αριστερό άκρο του τιμονιού, που ανάβει και τα 4 φλας για περιπτώσεις ανάγκης.

ΣΧΑΡΑ, ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Σχάρα δεν υπάρχει, αλλά μόνο μεγάλες χειρολαβές που τελειώνουν σε δυο προτεταμένα… (τι να πεις τώρα;)… κέρατα…

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Συναντήσαμε ένα από τα καλύτερα οπτικά πεδία που μπορεί να προσφέρει καθρέφτης. Είναι όμορφοι, τοποθετημένοι σε πολύ καλό σημείο, άντε ταιριάζουν και σχεδιαστικά, αλλά στην πράξη δυσκολεύουν τον σκουτερίστα μέσα στην πόλη.

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Υπάρχει αλάρμ και Hi beam στους διακόπτες, φωτάκι στο χώρο κάτω από τη σέλα, αλλά και επένδυση μοκέτας, πλάγιο στάντ. Οι μανέτες των φρένων είναι ρυθμιζόμενες