HONDA X-ADV 750, Πλήρης Δοκιμή

Χτίζοντας Μύθους

* Κυβισμός: 745 cc * Ιπποδύναμη: 54,8 hp/6.250rpm * Βάρος: 238 Kg (πλήρες)  * Τιμή: 12.450 ευρώ, 12.650 sport colours

Υπάρχουν τα πειράματα και οι καινοτομίες στον κόσμο των δύο τροχών που μια χαρά είναι για να φέρνουν διαφορετικά σχήματα στην αγορά, αλλά πολλές φορές οδηγούν σε σχήματα που σύντομα ξεχνιούνται. Υπάρχουν όμως δημιουργίες που χαράζουν καινούργιους δρόμους και επανεκπαιδεύουν τον κόσμο και την άποψή του. Όχι μόνο μέσω της τόλμης του δημιουργού αλλά και από το αποτέλεσμα, από την απόδοση. Το σημαντικό Honda X-ADV 750 είναι εδώ κι εμείς το οδηγούμε όσο το δυνατόν περισσότερο. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Μιχάλης Λαζαρίδης

Τι είναι το Honda X-ADV 750 άραγε; Δεν είναι μονοσήμαντο, δηλαδή σκούτερ ή μοτοσυκλέτα ή ψευδοεντούρο, αλλά πολυδιάστατο, είναι “ένα για όλα”, αλλά και “ένα εναντίον όλων”. Τα βάζει με όλους και με όλα, με έναν δικό του, ιδιαίτερο τρόπο.

Πρώτα-πρώτα την εβδομάδα που είχαμε το scooter στα χέρια μας σχεδόν σε κάθε φανάρι, όπου κι αν σταματούσαμε ή παρκάραμε κόσμος έπιανε τη συζήτηση, κάνοντάς μας εκπρόσωπους της Honda προς τα έξω. Οι ερωτήσεις κλασικές (Τι είναι αυτό; Πόσα άλογα βγάζει; Πόσα κιλά είναι; Πόσο κάνει;) σε σημείο που κάποια στιγμή σκεφτήκαμε να κολλήσουμε ένα ταμπελάκι μόνιμα πάνω του που να πληροφορεί τουλάχιστον αυτά τα βασικά τέσσερα θέματα.

Όσο δε για την πιο καίρια ερώτηση “Καλό;” η λακωνική απάντηση ήταν “Πολύ καλό”, γιατί τελικά αυτή είναι η πραγματικότητα για τη νέα δημιουργία της Honda.

Της Honda είπαμε ε; Ακούστε λοιπόν δυο περίεργα χαρακτηριστικά του Honda X-ADV: πρώτα η εταιρία δεν αναφέρει τον κυβισμό 750 δίπλα στον κωδικό του – κάτι που κάνουμε όπως προσέξατε παραπάνω εμείς, επίτηδες. Το δεύτερο περίεργο είναι κάτι που δεν έχει παρατηρήσει σχεδόν κανένας: πουθενά δεν υπάρχει πάνω στο δίτροχο το λογότυπο της Honda!

Πρέπει να ψάξεις προσεκτικά για να ανακαλύψεις ότι αναγράφεται δύο φορές, μία στη ουρά και μία κάτω από τη ζελατίνα στο ρύγχος με μικρά γραμματάκια μάλιστα! Επίσης το λογότυπο X-ADV έχει μπει – δύσκολα το διακρίνεις – στα πλαϊνά μεταλλικά καπάκια στην περιοχή των μαρσπιέ.

Διακριτική η αναγραφή του κωδικού

Μεγάλη είναι η αυτοπεποίθηση του Honda X-ADV 750, ότι μόνο και μόνο με το καινοτομικό σχεδιασμό του και την αύρα του γίνεται αντιληπτό και διακριτό. Κάτι που τελικά ισχύει λόγω μοναδικότητάς του.

HONDA X-ADV: Πρώτη Επαφή και πλήρης παρουσίαση

Η πρώτη εντύπωση που αποκομίζει κάποιος βλέποντας για πρώτη φορά το Honda X-ADV 750 είναι πέρα από την προσεκτική σχεδίαση – και είναι “διαστημικά” μοντέρνα – είναι η ποιότητα κατασκευής, το φινίρισμα και η εφαρμογή των τμημάτων μεταξύ τους.

Η χαμογελαστή μούρη με τους σχιστομάτικους προβολείς (θα τους προτιμούσαμε λίγο μεγαλύτερους σε μέγεθος) φτιάχνει μια συμπαθητική φυσιογνωμία, ενώ το ρωμαλέο πίσω μέρος με την πολύ όμορφη εξάτμιση, το γεροδεμένο αλουμινένιο ψαλίδι και η καλαίσθητη ουρά “κλείνει” το θέμα σχεδιασμός με επιτυχία.

Χαρακτηριστικό είναι το S που δημιουργείται στην περιοχή της ποδιάς από το φέρινγκ μέχρι το πάτωμα, αν δεις το σκούτερ από το πλάι, αλλά και το κυρίαρχο αισθητικά ανάποδο πιρούνι που δεν είναι τυχαία βαμμένο χρυσό, για να χτυπάει στο μάτι.

Λέμε λοιπόν ότι το Honda X-ADV ανήκει στην οικογένεια των NC της Honda και είναι αδελφάκι με το Integra.

Το μήκος των μαρσπιέ επιτρέπει στα πόδια του αναβάτη διαφορετικές επιλογές τοποθέτησής τους

Τι σχέση έχει με το Honda Integra; Καμία. Eννοούμε ότι μπορεί και τα δυο να μοιράζονται πλήθος κοινών εξαρτημάτων, κινητήρα, κ.λπ. Αλλά και στην εμφάνιση και στην πράξη δεν έχουν καμία σχέση μεταξύ τους.

Οι διαφορές είναι στο πιρούνι που είναι πλέον USD, οι αναρτήσεις έχουν μεγαλύτερες διαδρομές (154/150mm, αντί για 120/120mm), ο οπίσθιος τροχός είναι μικρότερος στις 15 ίντσες (17 το Integra), το Χ- έχει δύο δίσκους μπροστά κι όχι έναν, το κάτω μέρος του κινητήρα απέχει περισσότερο από το έδαφος και υπάρχει προστατευτική ποδιά.

Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε πέντε θέσεις, το ύψος σέλας έχει ανέβει από τα 790mm στα 820mm, υπάρχει Smart Key, διαφορετική ρύθμιση αλλαγής ταχυτήτων στο πρόγραμμα D για καλύτερες επιδόσεις, μικρότερο ρεζερβουάρ 13,1lt (14,1lt Integra), μεγαλύτερο αλουμινένιο ψαλίδι, όργανα, τροχοί με ακτίνες, κ.λπ.

Εντυπωσιακή όψη, από ένα μεγάλο δίτροχο

Μαζί με τις αλλαγές έχει έρθει και μια δυναμική αλλαγή στην εμφάνιση, αλλά και την τελική τιμή του σκούτερ. Η τιμή που βρίσκεται κοντά στις 12.500 ευρώ έγινε θέμα συζήτησης στους κύκλους των σκουτεριστών περισσότερο και των μοτοσυκλετιστών (λιγότερο), αλλά αυτό που συζητήθηκε ακόμα περισσότερο είναι η σύγκριση με τον ηγέτη των πωλήσεων maxi scooter μεγάλου κυβισμού το Yamaha ΤΜΑΧ 530, όπως θα δούμε παρακάτω.

Στο Δρόμο

Το Honda X-ADV 750 εκτός από ξεχωριστό από πλευράς εμφάνισης είναι μεγάλο, ψηλό και κουβαλάει και κιλά πάνω του… κι ίσως για αυτό να χαρακτηρίζεται συνολικά εντυπωσιακό.

To 750 που δοκιμάσαμε και φωτογραφίσαμε είχε εξτρά αξεσουάρ πάνω του όπως προστατευτικά σίδερα στα μαρσπιέ, προβολάκια και σχάρα εκτός των άλλων.

Η σέλα “στέκεται” ψηλά σε σχέση με το έδαφος και για να σκαρφαλώσεις πάνω της, είτε σηκώνεις ψηλά το πόδι σου για να περάσει πάνω από τη σέλα, είτε σηκώνεις ψηλά το πόδι σου για να περάσει πάνω από το τούνελ ανάμεσα σε ποδιά και σέλα. Οι σκουτερίστες προτιμούν τη δεύτερη λύση.

Το Honda X-ADV 750 διαθέτει μια από τις καλύτερες σέλες που έχουμε συναντήσει ποτέ σε σκούτερ, αλλά και μοτοσυκλέτα: καλή σχεδίαση και στήριξη, σωστό προοδευτικής σκληρότητας αφρώδες, άνεση και έξυπνα πλάγια κοψίματά – μαζί με τα αντίστοιχα των μαρσπιέ/δαπέδου – επιτρέπουν πιο εύκολα στα πόδια να πατούν κάτω.

Το μεγάλο τιμόνι βοηθάει πολύ την ευελιξία του σκούτερ

H θέση οδήγησης είναι “μέσα” στο σκούτερ, δηλαδή τα ισχύα πολύ χαμηλότερα από τα χέρια και τους πήχεις, ενώ οι γωνίες των γονάτων είναι ανοικτές, μεγάλες και άνετες.

Ο ήχος του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα είναι υπέροχος, γιατί λόγω του χρονισμού ανάφλεξης των 270 μοιρών ακούγεται σαν V-2, όπως τα TDM 900 για παράδειγμα.

Ο μπάσος ήχος ξεφεύγει μέσα από ένα πολύ όμορφο τελικό τμήμα εξάτμισης, φάλτσο και κοντό που θυμίζει μοτοσυκλέτα MotoGP.

Πολύ προσεγμένο και μοντέρνο design παντού

Μικρά ανοίγματα του γκαζιού επιτρέπονται στα φανάρια, όχι μόνο για να απολαμβάνετε τον βαρύ, υποχθόνιο ήχο του δικύλινδρου κινητήρα, αλλά και για να προϊδεάζετε τους συνοδοιπόρους σας για τις γρήγορες επιταχύνσεις που μπορεί να πετύχει το Honda X-ADV.

Μπορεί οι σχεδόν 55 του ίπποι να μην συγκλονίζουν τον κόσμο των επιδόσεων, αλλά είναι η πλήρης εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του 6αριού σασμάν και ο τρόπος που αλλάζουν οι ταχύτητες, που γίνεται μέσω του έξυπνου αυτόματου σασμάν ειδικά όταν ο αναβάτης επιμείνει στο γκάζι.

Σε αυτή την περίπτωση οι αλλαγές γίνονται ψηλά στις 4.500 rpm που είναι περιοχή ροπής και το ADV ξαφνιάζει το δίτροχο περίγυρο, που τρέχει να το προλάβει.

Πενήντα ίπποι (πραγματικοί) φτάνουν στον τροχό και τα 400 μέτρα από στάση διανύονται σε 13.9 δευτερόλεπτα. Το Honda X-ADV είναι πιο γρήγορο από το παλαιότερο Yamaha ΤΜΑΧ που πετύχαινε 14.68 δευτερόλεπτα στο 400άρι. Σε σύγκριση με το καινούργιο ΤΜΑΧ δεν ξέρουμε, δεν το έχουμε δοκιμάσει ακόμα.

Το X-ADV είναι πιο γρήγορο κι από το Integra (14,2- 14,3”) ενώ υπολείπεται ελάχιστα από το σκουτερο-αδελφάκι του στην τελική, αφού το εντουροειδές σκούτερ φτάνει τα 168 πραγματικά km/h.

H χαρά του Χ-ADV είναι οι επαρχιακοί δρόμοι (Φωτό Γ. Φιωτάκης)

Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με το διπλό συμπλέκτη είναι πολύπλοκο στην κατασκευή και στη λειτουργία του και χρειάζεται χρόνο ο αναβάτης για να το εμπεδώσει, για να μπορέσει να αντιληφθεί τον τρόπο λειτουργίας του, αν και το “έξυπνο κιβώτιο” προσπαθεί να καταλάβει τις διαθέσεις του αναβάτη.

Αν ας πούμε ότι έχεις την επιλογή D (την αργή) κι εσύ ανοίξεις όλο το γκάζι από στάση σου λέει το κιβώτιο “ο άνθρωπος θέλει να τρέξει” και κρατάει την ταχύτητα για περισσότερες στροφές από το συνηθισμένο πριν αλλάξει ταχύτητα.

Διακόπτης on/off, μίζα, επιλογές αυτόματου σασμάν, αλλά και χειροκίνητου (δεν διακρίνεται)

Μπόλικο πράμα από διακόπτες στα αριστερά του τιμονιού. Ναι θέλουν εξοικείωση…

Το τράβηγμα, η απόκριση στο γκάζι – ειδικά αν ο αναβάτης το ανοίγει απότομα και πολύ – στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι απολαυστικό, τόσο διασκεδαστικό που σε κάνει να θες να πηγαίνεις διαρκώς με αυξομειώσεις της ταχύτητας για να το βιώνεις.

Στις υψηλότερες στροφές το έντονο τράβηγμα και η ροπή τελειώνουν, όπως είναι λογικό. Το κόκκινο είναι στις 8.500 rpm, ενώ η μέγιστη ιπποδύναμη στις 6.750…

Επιθετικό, αλλά όχι πάρα πολύ, το ανφάς του Honda X-ADV

Yπάρχουν επιλογές του αυτόματου σασμάν για αργό (D) και γρήγορο (S, σε τρεις θέσεις), αλλά και χειροκίνητο από δυο κουμπιά στο αριστερό άκρο του τιμονιού. O καλύτερος συνδυασμός για γρήγορη οδήγηση είναι είτε χειροκίνητο, είτε στο πρόγραμμα σπορ (S) με χειροκίνητα κατεβάσματα όπου χρειάζεται.

Περιττό να πούμε ότι για ήπια οδήγηση προτιμούμε το D, που αλλάζει ταχύτητες λίγο παραπάνω από τις 2.000 rpm και είναι (οικονομικό κυρίως, και) τεμπέλικο, μέχρι βαρεμάρας.

Το ενοχλητικό του σασμάν είναι ο θόρυβος που κάνει στα κατεβάσματα, ειδικά στις χαμηλές ταχύτητες και το “σκαλοπάτι” που κάνει – σαν άτσαλο κατέβασμα συμβατικού κιβωτίου ταχυτήτων – και τινάζεται προς τα μπροστά, καθώς βάζει πρώτη σχέση, κάτι φανερό ειδικά στις αργές ταχύτητες.

Το εξόγκωμα στο κομμάτι του συνεπιβάτη βοηθάει τη στήριξή του στις επιβραδύνσεις

Η προστασία της ζελατίνας στην χαμηλότερη θέση είναι “τύπου πόλης”, ο αέρας βρίσκει τον αναβάτη του 1.80 στον λαιμό, ενώ όταν σηκωθεί στην πιο ψηλή θέση (από τις 5 που είναι διαθέσιμες) τον συναντά στην κορυφή του κράνους. Η ζελατίνα πάντως είναι στενή και αφήνει εκτεθειμένους τους ώμους του αναβάτη.

Βάζοντας μια βαλίτσα ουράς, δυο ακόμα βαλίτσες ή σάκους στα πλάγια και ένα μεγάλο-μακρύ tank bag – αρκεί να βρεις τρόπο να το στερεώσεις στο κενό πίσω από το τιμόνι – και στο ταξίδι δεν θα σου λείψει τίποτε.

Θάλασσα, διακοπές και X-ADV αποτελούν έναν καλό συνδυασμό (Φωτό, Γ. Φιωτάκης)

Η άνεση των ποδιών είναι δεδομένη για τον αναβάτη που έχει στη διάθεσή του μπόλικο δάπεδο-μαρσπιέ και μπορεί να επιλέξει που θέλει να βάλει τα πόδια του. Για σπορ οδήγηση η καλύτερη θέση είναι τέρμα πίσω με τις φτέρνες εκτός μαρσπιέ, αν και στη δεξιά πλευρά υπάρχει το ζεστό ανοξείδωτο καπάκι του κινητήρα.

Το όργανο-πολυόργανο που θυμίζει αγωνιστική μοτοσυκλέτα rally-enduro χρειάζεται λίγο ψάξιμο για να μάθεις να βλέπεις και να το δουλεύεις εν κινήσει. Έχει ένα σωρό ενδείξεις, είναι σχετικά ευδιάκριτες, ενώ ίσως να θέλαμε λίγο πιο μοντέρνο στυλ στα νούμερα.

Μόνο στην ουρά και κάτω από τη ζελατίνα του φέρινγκ αναγράφεται το όνομα της εταιρίας

Στο χώμα τώρα μην νομίζετε ότι το Honda X-ADV θα κάνει αγώνες εντούρο, το 750 μπορεί να κινηθεί ακόμα και σε δύσκολα κομμάτια αρκεί να μην το προδώσουν τα λάστιχά του και ο αναβάτης να έχει εμπειρία.

Κι όσο επιτρέπουν τα 162 χιλιοστά ύψους του κινητήρα από το έδαφος. Η ροπή του κινητήρα χαμηλά και η ομαλή απόδοση στη μεταφορά ιπποδύναμης με λίγα σπιναρίσματα το σώζουν. Προσέξτε ότι η αλουμινένια ποδιά προστατεύει το μπροστινό τμήμα του κινητήρα και όχι την “κοιλιά” του, το κάτω μέρος του.

Εξαιρετική σέλα με πολύ καλή στήριξη

Σαν απάντηση αυτών που ρώτησαν για το πως ένα δίτροχο 240 κιλών κινείται στο χώμα θα πούμε… ότι κινείται ακριβώς με τον ίδιο τρόπο που έκαναν τα Varadero, τα παλιά Africa, Transalp, τα GS και όλα τα παρεμφερή ψευδοεντούρο μέχρι σήμερα: σχετικά αργά, με προσοχή και με σεβασμό στο μεγάλο βάρος τους.

Και στο χώμα κινείται αρκεί να μην υπάρχουν παράλογες απαιτήσεις (Φωτό, Γ. Φιωτάκης)

Ο μπροστινός 17άρης τροχός (μαζί με το πιρούνι φυσικά) είναι πολύ βαρύς στις αντιδράσεις του, αλλά και σταθερός και ακριβής. Το πρόβλημα αυτό θα εμφανιζόταν στην επιφάνεια αν το 750 δεν είχε το συγκεκριμένο πλατύ τιμόνι που δημιουργεί μεγάλους μοχλούς και στρίβει πιο εύκολα τον τροχό.

Το βάρος του μπροστινού συστήματος το καταλαβαίνεις στις υψηλότερες ταχύτητες, πάνω από 90 παραδείγματος χάρη, που για να αλλάξεις γρήγορα κατεύθυνση στο Honda X-ADV χρειάζεσαι γεναίο σπρώξιμο στο άκρο του τιμονιού. Η σταθερότητα βεβαίως, με τη βοήθεια του μεγάλου μεταξόνιου, και η “ψυχραιμία” του συνόλου είναι… Ολύμπια.

Το ανάποδο καλοφτιαγμένο πιρούνι φοράει καλάμια μεγάλης διαμέτρου 41 χιλιοστών, ενώ πολύ καλές είναι και πλάκες του. Είναι ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και ως προς την απόσβεση επαναφοράς.

Μαζί με το μονό πίσω αμορτισέρ που εδράζεται πάνω σε συνέσμους και συνεργάζεται με ένα κούφιο, ευμεγέθες αλουμινένιο ψαλίδι πρόκειται για τις καλύτερες αναρτήσεις που έχετε δει ποτέ πάνω σε σκούτερ (ή “σκούτερ”, πείτε το όπως θέλετε).

Εμφανίζουν πολύ καλά χαρακτηριστικά με προοδευτική σκληρότητα ανάλογα με το μέγεθος της ανωμαλίας του δρόμου, κι έτσι ξεχνάς αυτό που ισχύει στα σκούτερ: ότι πρέπει να ανασηκώνεσαι πριν τις χτυπήσεις προστατεύοντας τη μέση σου.

Μούτρο με κοντό ρύγχος

Τα φρένα του 750 είναι εξαιρετικά και απολαυστικά στη χρήση τους, αφού σε κάνουν να βγάλεις μυς στα χέρια, λειτουργούν και σαν όργανο γυμναστικής σε κίνηση.

Η ισχύς των μπροστινών μεγάλων, 310 χιλιοστών, πλευστών δίσκων είναι πολύ καλή και το ABS δεν χαλάει τις αποστάσεις ακινητοποίησης. Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες σε 4 θέσεις, κι έτσι ό καθένας μπορεί να βρει την απόδοση που του ταιριάζει.

Καλάμια μεγάλης διαμέτρου, όπως και οι δύο δίσκοι

Ο πίσω δίσκος ολοκληρώνει ένα πολύ καλό σύστημα φρένων

Λιγότερο προοδευτικό, με λιγότερη αίσθηση αλλά αρκετά δυνατό είναι και το πίσω φρένο με πιο ευαίσθητο ABS, αλλά τελικά εκεί που αποδεικνύεται η αποτελεσματικότητα του συστήματος είναι στις μετρήσεις.

Το Honda X-ADV θα χρειαστεί μόλις 31, παρά κάτι, μέτρα για να φρενάρει από τα 90 km/h και 11,8 μέτρα για να ακινητοποιηθεί από τα 50 km/h. Καλύτερα από sport touring 1000άρια και γυμνά-σπορ 650άρια δηλαδή!

Από τις μοτοσυκλέτες χωμάτινων ραλί, στα μοντέλα παραγωγής, όσον αφορά στο σχήμα τουλάχιστον

Πολύ σημαντικός τομέας είναι η κατανάλωση καυσίμου, με το Honda X-ADV να βάζει τα γυαλιά σε πολλά μοντέλα, αποτελώντας ένα από τα πιο σημαντικά πλεονεκτήματά του έναντι των υπολοίπων δίτροχων μεγάλου κυβισμού.

Πάνω στο ταξίδι και με πολύ προσεκτικό δεξί καρπό μπορείς να πετύχεις και 3,9 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ενώ η μέση κατανάλωσή του έφτασε στα 4,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Μπορεί το Honda X-ADV να διαθέτει όγκο, θωριά, εντουρο-περιπετειώδη αύρα και εμφάνιση, αλλά στο βενζινάδικο αποδεικνύεται “κυρία”…

Τελικά…

Δεν ήταν μία, αλλά αρκετές φορές που στις συζητήσεις μας για το Honda X-ADV αντιμετωπίσαμε το δίλημμα X-ADV ή ΤΜΑΧ, ενώ μερικές φορές εκφράστηκε και μια εχθρικότητα για το δεύτερο, ίσως λόγω πρωτοκαθεδρίας του στις συνειδήσεις των ανθρώπων των σκούτερ. Ίσως στα μυαλά τους το Honda X-ADV να ενσαρκώνει τον σφετεριστή του θρόνου.

Τι είναι το Honda X-ADV; Δεν μας ενδιαφέρει πλέον. Εμείς μπορεί να λέμε ότι είναι σκούτερ αλλά όποιος θέλει μπορεί να λέει αυτό που του αρέσει. Γιατί όπως είπαμε και πριν είναι πολύπλευρο, αλλά συγχρόνως όλα μαζί. Αυτή είναι η επιτυχία του.

Αξίζει σαν δίτροχο; Ναι, αν έχεις τα λεφτά αξίζει και πιστεύουμε ότι δεν είναι ένα μοντέλο που θα βαρεθείς σύντομα. Για τουλάχιστον μια 4ετία-5ετία θα μπορείς να φχαριστιέσαι διαδρομές, γκάζι, ροπή, ήχο και συνολική αίσθηση ενός αξιόλογου μοντέλου που τόλμησε να χαράξει το δικό του δρόμο.

Και μια και λέμε για δρόμους, λόγω Ελλάδας (βλ. ποιότητα ασφάλτου, κακοτεχνίες και χωματόδρομοι) μας ταιριάζει γάντι, ειδικά αν αναφερόμαστε σε μεγάλου κυβισμού ψευδοεντούρο.

Το Honda X-ADV δίνει επίσης μια πιο ρεαλιστική εναλλακτική, προς αυτούς που πήραν κατά λάθος ογκώδη ψευδοεντούρο 1000-1200 κυβικών με την υπόσχεση ταξιδιών και περιπετειών – που ποτέ δεν ήρθαν – και ταλαιπωρούνται διαρκώς μέσα στην πόλη.

Για τον κόσμο των σκούτερ η σημαντική παράμετρος που κάνει τη διαφορά στην περίπτωση του Honda X-ADV είναι ότι πέρα από την κίνηση στην πόλη και το ταξίδι με ένα ή δύο άτομα τώρα υπάρχει και η προοπτική να κινηθεί και σε χωματόδρομους.

Μεγαλύτερος βαθμός ελευθερίας στην κίνηση δεν λέγεται αυτό;

Σημειώσεις και Λεπτομέρειες

  • Στη δεξιά πλευρά της ποδιάς υπάρχει ένα χρησιμότατο χειρόφρενο που ασφαλίζει το 750 κατά το παρκάρισμα.
  • Ένα φουλφέις κράνος το χωράει κάτω από τη σέλα όπως και τα σκούτερ. Στο χώρο υπάρχει φως στο χώρο και παροχή ρεύματος.
  • Και στην περίπτωση του Honda X-ADV το (ά-κλειδο) keyless σύστημα του κεντρικού διακόπτη θέλει εξοικείωση και μια σχετική προσοχή στην αρχή της συμβίωσής του.

Όλες οι λειτουργίες χωρίς κλειδί, αλλά από έναν smart διακόπτη

  • Το πλαστικό κάλυμμα της αλυσίδας που είναι διπλό (πάνω και κάτω) δεν νομίζουμε ότι ταιριάζει σε τέτοια κατασκευή. Καλύπτει όλη την αλυσίδα λες και είναι κάτι κακό που δεν πρέπει να φαίνεται.

Αναρωτιώμαστε, γιατί δεν πρέπει να φαίνεται η αλυσίδα κίνησης;

  • Δεν αντιλαμβανόμαστε το λόγο που η Honda επιμένει σε αυτές τις τάπες ρεζερβουάρ που φαίνονται τόσο φτηνές; Είναι μεταλλικές και νομίζεις ότι προέρχονται από 50άρι της δεκαετίας του ’70, τουλάχιστον όμως είναι ανοξείδωτες.

Το πορτάκι ανοίγει αυτόματα, από κουμπί κάτω από τον κεντρικό διακόπτη, για να αποκαλυφθεί η τάπα του ρεζερβουάρ

  • Το κεντρικό (διπλό) σταντ είναι δύσκολο στη χρήση του, ίσως λόγω έδρασής του, αλλά στήνει με ασφάλεια το σκούτερ.
  • Υπάρχει και πλάγιο στάντ που είναι πολύ πιο εύχρηστο από το κεντρικό.

Σε αντίθεση με το Integra, εδώ χωράει ένα φουλφέις κράνος κάτω από τη σέλα

  • Η ρύθμιση της ζελατίνας σε 5 θέσεις διαθέτει ένα έξυπνο και πατενταρισμένο σύστημα με περιστροφικό ….. με λίγη προσπάθεια μπορεί να γίνει και εν κινήσει, αν και δεν το συνιστούμε γιατί θέλει δύναμη και ακριβείς κινήσεις.
  • Πανέμορφες οι μαύρες ζάντες με τις ακτίνες που στερεώνονται στο εξωτερικό χείλι της ζάντας και επιτρέπουν τη χρήση ελαστικών χωρίς σαμπρέλα. Μας φαίνονται όμως κάπως λεπτές για τη συγκεκριμένη χρήση.

Τροχοί με ακτίνες και ζάντες για ελαστικά tubeless

  • Για τον ανεφοδιασμό του ντεπόζιτου στο βενζινάδικο είναι προτιμότερο να κατεβαίνεις από το 750 γιατί η τάπα βρίσκεται ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη. Παρεμπιπτόντως, λόγω της θέσης της τάπας, στις μεγάλες ζέστες που οδηγούσαμε το X-ADV, κάθε φορά που σταματούσαμε στο φανάρι μας μύριζε βενζίνη.
  • Δεν υπάρχει ντουλαπάκι ή ντουλαπάκια αποθήκευσης μικροπραγμάτων στην ποδιά, παρότι η περιοχή και τα πλαστικά δείχνουν ότι υπάρχει χώρος για κάτι τέτοιο.

Το χειρόφρενο είναι κρυμμένο στη δεξιά πλευρά της ποδιάς

  • Αν ξεχαστείς και νομίσεις ότι οδηγείς κανονική μοτοσυκλέτα ή σκούτερ και πας να πατήσεις το σινιάλο των μεγάλων φώτων, απλά θα αλλάξεις ταχύτητα προς τα πάνω από τους διακόπτες του 750
  • Υπάρχουν και θερμαινόμενα γκριπ για τις κρύες μέρες του χειμώνα.

Μεγάλης επιφάνειας τα αναδιπλούμενα μαρσπιέ του συνεπιβάτη

  • Η κόρνα κατά την άποψή μας θα έπρεπε να είναι ισχυρότερη, ενώ τα φώτα που είναι LED είναι πολύ καλής απόδοσης.
  • Πολύ λίγη γκρίνια, αν όχι μόνο θετικά σχόλια θα εισπράξετε από τον συνεπιβάτη, αν και ένας απ’ όλους έκανε ένα μικρό σχόλιο για λίγη ζέστη στη δεξιά πλευρά.
  • Τα μαρσπιέ του πάντως είνα τριγωνικά και άνετα, ενώ ενσωματώνονται περίφημα με το υπόλοιπο design όταν κλείνουν
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
ΤΙΜΗ:12.450 ευρώ, Sport Color 12.650 ευρώ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 745cc, με 1 ΕΕΚ και 8 βαλβίδες, με ψεκασμό
ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ:54,8 ίπποι, στις 6.250rpm
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
Ανάποδο τηλεσκοπικό πιρούνι, διαδρ. 153 mm / Ένα αμορτισέρ, διαδρ. 150 mm
ΦΡΕΝΟ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
Δύο δισκόφρενα 296mm, 4πιστονες δαγκάνες/ 240 mm, με ABS
ΤΡΟΧΟΣ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
17 ιντσών/ 15 ιντσών (ελαστικά 120/70, μπρ., 160/60 πίσω)
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ:1.590mm
ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ:820mm
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ:13,1 lt
ΒΑΡΟΣ:238kg (γεμάτο)
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ: Όμιλος Σαρακάκη, Λ. Αθηνών 71, Αθήνα τηλ. 210 34833000