ΙΣΤΟΡΙΑ: VESPA SILURO 1951, ΡΕΚΟΡ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ

170 km/h, το ’50, με Vespa!

 Στα τέλη του ’40 και τις αρχές του ’50 δεν ήταν καθόλου σπάνιες οι κόντρες μεταξύ των δύο “αιωνίων αντιπάλων” Vespa και Lambretta. Οι μάχες δεν έμεναν μόνο στα καταστήματα πώλησης, τους δρόμους και τα club, αλλά και τις πίστες. Επίσης, αφού πρώτα οι δυο μεγάλες εταιρίες πείσθηκαν ότι έτσι θα πουλούσαν περισσότερα σκούτερ, ξεκίνησε μια μεγάλη ιστορία με ρεκόρ ταχύτητας. H Siluro ήταν μία από τις “Βέσπες” που έσπασε το παγκόσμιο ρεκόρ. ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ

 Γυρνάμε το ρολόι του χρόνου στη δεκαετία του ’50, χρονιά που η Piaggio ετοιμάζεται με όχημα το εμβληματικό της σκούτερ να καταρρίψει ένα παγκόσμιο ρεκόρ, αυτό των 1000 μέτρων από στάση. Η Vespa όμως που σκοπεύει να κάνει το ρεκόρ κάθε άλλο παρά με μοντέλο παραγωγής μοιάζει. Μάλλον πούρο ή αν θέλετε τορπίλη θυμίζει περισσότερο. Κι ακριβώς για αυτό το λόγο πήρε το όνομά της: siluro, τορπίλη.

Αυτή είναι η Vespa Siluro 125, η οποία το 1951 κατέριψε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας στα 1000m

Στις 9 Φεβρουαρίου του 1951, ανάμεσα στο 10ο και το 11ο χιλιόμετρο της αουτοστράντα Ρώμης-Όστια η σιλουέτα μιας καθ’ όλα περίεργης “Βέσπας” κάνει την εμφάνισή της. Δεν είναι μόνο το μακρόστενο σχήμα της, κατάλληλο να της πρόσφερει αεροδυναμική κίνηση.

Η σχεδίαση της Vespa Siluro έχει εκτελεστεί από τον ίδιο τον πατέρα της πρώτης Vespa, τον Corradino D’Ascanio, ο οποίος με χαρά πρέπει να ανέλαβε το έργο, μιας και ήταν αεροναυπηγός. Ο D’ Ascanio ήταν ο άνθρωπος που σχεδίασε και την πρώτη Vespa που είδε ποτέ ο κόσμος και αυτό έγινε το 1943, με το μεταλλικό σκούτερ MP5 Paperino. 

Οδηγός της Siluro ο δοκιμαστής-αναβάτης της Piaggio, ο Dino Mazzoncini που κατάφερε να φτάσει τη δίτροχη κατασκευή μέχρι τα 171,1 χιλιόμετρα την ώρα με χρόνο μόλις 21,4 δευτερόλεπτα! O Mazzoncini καθιστός πάνω στην πολύ χαμηλού ύψους κατασκευή, έπρεπε να ανοίξει πρώτα μια πόρτα για να μπει στη θέση του.

Λόγω του ότι το κεφάλι του προεξείχε, πάνω από την αλουμινένια κατασκευή, έπρεπε να φοράει ένα αστείο μισό κράνος με ουρά πίσω του – για να μην διαταράσσεται η κίνηση του αέρα – εμπνευσμένο από τα αντίστοιχα αγωνιστικά προπολεμικά κράνη των Γερμανών αναβατών, αλλά και των σκιέρ.

Η προσπάθεια του Mazzoncini μόλις έχει ξεκινήσει

Τη σχεδίαση του κινητήρα ενώ αρχικά πήρε πάνω του ο D’ Ascanio, αργότερα πέρασε στα χέρια του μηχανικού Vittorio Casini, ο οποίος δημιούργησε μια πρωτότυπη διάταξη και τοποθέτησε υδρόψυξη για να λυθούν τα προβλήματα μειωμένης απόδοσης και αξιοπιστίας.

Η λύση της υπερτροφοδότησης αφέθηκε στην άκρη, αφού αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, το τελικό αποτέλεσμα θα απομακρυνόταν ιδιαίτερα από τα μοντέλα παραγωγής. Έτσι χρησιμοποιήθηκαν – χονδρικά – τμήματα από κινητήρες παραγωγής, αν και ο κινητήρας της Siluro ήταν… απολύτως εξωτικός. 

Βλέπετε τον πίσω τροχό και τη δεξιά οπίσθια πλευρά της Siluro, όπου ήταν τοποθετημένος ο δικύλινδρος κινητήρας

Ο κινητήρας της Vespa Siluro ήταν δικύλινδρος, υδρόψυκτος boxer (!) τοποθετημένος στον διαμήκη άξονα του “σκουτερ” (δηλαδή ένας κύλινδρος μπροστά και ένας πίσω – παράλληλα με τον δρόμο) και απέδιδε 17,2 ίππους στις 9.500 σ.α.λ. Ο κάθε κύλινδρος διέθετε το δικό του καρμπυρατέρ και για την ψύξη των κυλίνδρων επιλέχθηκε η υγρόψυξη, αφού τα 20 άλογα δύναμης στον στρόφαλο, κολλούσαν τα πιστόνια το ένα πίσω από το άλλο.

 Όμως η διαφορά του κινητήρα της “Τορπίλης – Siluro” δεν τελείωνε εκεί. Ο δικύλινδρος κινητήρας διέθετε κοινό θάλαμο καύσης! Φανταστείτε τους κυλίνδρους (δείτε και το σχήμα), εγκάρσια τοποθετημένους παράλληλα με το έδαφος, να χρησιμοποιούν κοινό κύλινδρο (μεγάλου μήκους) με ενωμένες τις κεφαλές τους, δημιουργώντας έναν και μόνο θάλαμο καύσης. Φανταστείτε επίσης τους δύο στρόφαλους να βρίσκονται στην εξωτερική πλευρά του μπόξερ – δηλαδή ανάποδα από τη διάταξη της BMW που γνωρίζουμε και χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα.

Στο πάνω και το κάτω μέρος του θάλαμου καύσης – όπως τον βλέπουμε – υπήρχε από ένα μπουζί, δηλαδή δύο το σύνολο. Η εισαγωγή του καυσίμου γινόταν – από δύο καρμπυρατέρ Dell’Orto SSI 23 – ταυτόχρονα για το κάθε αντικρυστό πιστόνι. Με την ανάφλεξη η εκτόνωση των αερίων έσπρωχνε και τα δυο πιστόνια ταυτόχρονα, ενώ οι δύο στρόφαλοι ενώνονταν με δυο γρανάζια, μεταφέροντας τη δύναμη στον συμπλέκτη και το κιβώτιο ταχυτήτων. 

Τρελό ε; Δικύλινδρος κινητήρας, με κοινό θάλαμο καύσης

Ενδιαφέρον παρουσίαζε βεβαίως και ο κυβισμός της Siluro, που δεν ξεπερνούσε τα 124.5 cc, με τις διαστάσεις του κάθε κυλίνδρου στα 42 χιλιοστά διαμέτρου, με 45 χιλιοστά διαδρομής.

Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε 3 σχέσεις ( και όχι 4, όπως λανθασμένα αναφέρει η επίσημη ιστοσελίδα της Piaggio, η Vespa.com!) και οι τροχοί των 3.00 x 10 ίντσες φορούσαν ειδικά κατασκευασμένα για την προσπάθεια, ελαστικά της Pirelli. H ανάρτηση ήταν με υστερούντα βραχίονα μπροστά, ενώ πίσω χρησιμοποιήθηκαν λαστιχένια παρεμβύσματα και αμορτισέρ. 

Το περίβλημα ήταν φτιαγμένο από, κουρμπαρισμένα στο χέρι, φύλλα αλουμινίου, μειώνοντας αποτελεσματικά το βάρος της κατασκευής. Στην προσπάθεια να μειωθεί η αντίσταση του Siluro στον αέρα οι διαστάσεις μειώθηκαν όσο το δυνατόν περισσότερο, κι έτσι ο καημένος ο αναβάτης Dino Mazzoncini έπρεπε πρακτικά να σφηνώσει μέσα στο σκούτερ (…σκούτερ είπαμε ε;).

Οι ώμοι του πιέζονταν από το αλουμινένιο πλαίσιο, τα χέρια και πόδια ίσα-ίσα που μπορούσαν να κινηθούν για να χειριστεί το δίτροχο (όπως π.χ. τις 3 ταχύτητες, που άλλαζαν από το αριστερό άκρο του τιμονιού, όπως στις κοινές Βέσπες). Το κράνος τώρα. Αφού το κεφάλι του Mazzoncini προεξείχε, η αεροδυναμική πήγαινε περίπατο (το “φινιστρίνι” – εισαγωγή μπροστά στο πρόσωπό του,  εμπόδιζε παρά  βοηθούσε), κι έτσι φτιάχτηκε ένα κράνος που “έσκιζε τον αέρα”, κάνοντας φυσικά τον αναβάτη να μοιάζει με κλόουν. 

Τη μέρα που θα γινόταν η απόπειρα για ένα νέο παγκόσμιο ρεκόρ, η εθνική οδός από την πρωτεύουσα της Ιταλίας προς την Όστια είχε κλείσει για δυο ώρες, με αστυνομία και στρατό (!). Ο Mazzoncini αργότερα επαινούσε τη ροπή του κινητήρα, που “ξεκινούσε σαν να ήταν Vespa παραγωγής”, αλλά και τη δύναμή του κινητήρα στις υψηλότερες στροφές.

Το βασικό πρόβλημα του ήταν πάντως οι ανωμαλίες της Αutostrada και ειδικά μια μεγάλη “καμπούρα” κάπου στη διαδρομή, που η Siluro απογειωνόταν και έμενε για λίγο στον αέρα, με ταχύτητα πάνω από 130 χιλιόμετρα την ώρα! Το πρόβλημα βέβαια δεν ήταν η πτήση, αλλά η προσγείωση, κι εδώ αναλογιστείτε ότι η Siluro δεν θα διέθετε και καμιά καλή οδική συμπεριφορά… 10άρηδες τροχούς φορούσε και οι αναρτήσεις του ήταν πρωτόγονες.

Η τελική ταχύτητα που καταγράφηκε σε μια από τις προσπάθειες του Mazzoncini ήταν 174 χ.α.ω, αλλά για τους κριτές της FIM, της διεθνούς ομοσπονδίας μοτοσυκλετισμού που παρακολουθούσαν, σύμφωνα με τους κανονισμούς η ταχύτητα που μετρούσε ήταν ο μέσος όρος του αθροίσματος δύο προσπαθειών, που επιτρεπόταν να κάνει η Vespa Siluro.

Έτσι καταγράφηκαν τα 171,2 χιλιόμετρα την ώρα, ταχύτητα, που έτσι κι αλλιώς ήταν ρεκόρ κόσμου όχι μόνο για τα 125 cc, αλλά και τα 175 cc.

Διαφήμιση της Pirelli για την κατάριψη του παγκόσμιου ρεκόρ ταχύτητας

Θρίαμβος λοιπόν για την Piaggio τον Φεβρουάριο του ’51, που θα μπορούσε να βάζει στις ρεκλάμες, τις διαφημίσεις της: “το ταχύτερο σκούτερ στον κόσμο”.

Όχι για πολύ καιρό όμως. Δυο μόλις μήνες αργότερα, μια ακόμα πιο αεροδυναμική και ομορφότερη κόκκινη Lambretta 125 έσπασε και πάλι το παγκόσμιο ρεκόρ με 190 χ.α.ω και μέχρι τον Αύγουστο το είχε βελτιώσει στα 200 χιλιόμετρα την ώρα! Αλλά αυτή είναι μια άλλη ιστορία…