Τουριστικός πράκτωρ… Χ10

 Eντυπωσιακής εμφάνισης, ιταλικής σχεδίασης maxi scooter, μεγάλων διαστάσεων, με κινητήρα μόλις 330 κυβικών που πάει να τα βάλει με τα “μεγάλα” τουριστικά σκούτερ της αγοράς, με όπλο το τσαγανό… και το θράσος του. Με τιμή από 5,0 μέχρι 6,0 χιλιάδες ευρώ… δεν είναι άλλο από το νέο σκούτερ της Piaggio, με τον κωδικό Χ10 και στόχο τα ταξίδια. ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ 

Τα ευρωπαϊκά σκούτερ, τα ευρωπαϊκά maxi scooter για την ακρίβεια, που φιλοδοξούν να καλύπτουν ένα μεγάλο εύρος χρήσεων, διαθέτουν συγκεκριμένη εμφάνιση που έχει δημιουργήσει “σχολή”. Ποιες είναι όμως οι χρήσεις και ποια η σχολή; Ας τα πάρουμε από την αρχή.

Maxi scooter, σημαίνει “μεγάλων διαστάσεων σκούτερ, με μεγάλη σέλα και μεγάλο κινητήρα” που φιλοδοξεί να “τσουλάει” μέσα στην πόλη, χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις, να κουβαλάει με περίσσια άνεση δύο άτομα, και κυρίως να διανύει μεγάλες αποστάσεις, είτε αυτές είναι καθημερινές, είτε εκδρομικές.

Η ευρωπαϊκή σχολή από την άλλη έχει διαμορφώσει στο πέρασμα των χρόνων μια γραμμή πιο σπορ, πιο δυναμική, παρά “φιλική” και χαμηλού συνολικού ύψους, όπως είναι η γιαπωνέζικη σχολή. Την δεύτερη λοιπόν φαίνεται να ασπάζεται το νέο Piaggio Χ10 350 (βγαίνει και σε Χ10 500, αλλά και 125, με την ίδια ακριβώς εμφάνιση) που είναι χαμηλού προφίλ, συμπιεσμένων όγκων, κάτι που γίνεται ιδιαίτερα φανερό στην “σάντουιτς” ουρά του σκούτερ.

Παράλληλα η καινοτομία του Χ10 350 είναι ότι πάει τα τα βάλει με τους γίγαντες των 400,500, 600, 650 κυβικών με κινητήρα μόλις 330 κυβικών. Μην ξεχνάτε ότι τα maxi scooter θεωρούσαν “μικρά αδελφάκια” τους τα 400άρια, πόσο δε μάλλον ένα 330άρι… Πάει λοιπόν το Piaggio Χ10 330…. συγνώμη το Χ10 350 να γίνει ένας σύγχρονος φονέας γιγάντων; Αυτό θα το δούμε παρακάτω… 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ένας πολύ σύγχρονος κινητήρας. Για την ακρίβεια είναι ο πιο εξελιγμένος κινητήρας σκούτερ που έχει βγει από την Ευρώπη. Ισχυρός, με μικρή κατανάλωση και μειωμένους ρύπους καυσαερίων, με συνολικά καλά χαρακτηριστικά και εξελιγμένη, καινοτομική μετάδοση. Η ιπποδύναμη των 33 ίππων έρχεται στις 8.250 στροφές και η μέγιστη ροπή 2.000 στροφές πιο κάτω. Οι τέσσερις βαλβίδες και ο ηλεκτρονικός ψεκασμός είναι μέσα στον “οπλοστάσιο” του.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ: Ένα “κύμα” και πολλά “κοψίματα” διατρέχουν από μπροστά μέχρι πίσω το κομψό Piaggio Χ10 350, το οποίο ξεκινάει από ένα ευτραφές, επιβλητικό και χαμογελαστό μούτρο, για να καταλήξει σε μια πλακουτσωτή ουρά που θυμίζει ξάδελφο του Yamaha Majesty 400! Για αυτό μιλούσαμε παραπάνω για “γιαπωνέζικη” σχολή σχεδίασης, γιατί αυτή την τεχνική τη συναντούσαμε σε τέτοιου είδους σκούτερ: μακριά και χαμηλά, που αγγίζουν τα όρια της custom scooter φιλοσοφίας.

Από μπροστά – ανφάς – το Χ10 θυμίζει συμπαθητικό, χοντρό ζωάκι, με τον κεντρικό στρογγυλό προβολέα/προτζέκτορα να δίνει μια νότα “μονόφθαλμου”, ενώ η συνολική ποιότητα δεν μειονεκτεί (εκτός λίγων εξαιρέσεων) έναντι των καλύτερων της κατηγορίας. Το συνολικό ντιζάιν γέρνει προς την πολυτελή μεριά, και είναι σαφές ότι απευθύνεται σε μεγαλύτερης ηλικίας αναβάτες, άνω των 30-35 ετών.

ΜΕΓΕΘΟΣ-BΑΡΟΣ: Μεγάλο είναι το μέγεθος, και πλατιές γενικά οι επιφάνειες, με το αρκετό, αλλά όχι πολύ βάρος (200 κιλά) να βρίσκεται χαμηλά, δίνοντας στο σκούτερ καλή συμπεριφορά και σχετική ευελιξία στις χαμηλές ταχύτητες. Σε σύγκριση με τα άλλα maxi scooter το Χ10 από πλευράς βάρους χαρακτηρίζεται είναι περισσότερο “μεσαίο”, παρά βαρύ.

ΤΡΟΧΟΙ-ΦΡΕΝΑ-ΕΛΑΣΤΙΚΑ: Ένας μεγάλης διαμέτρου 15άρης τροχός μπροστά και ένας μεσαίος 13άρης πίσω χρησιμοποιούνται στο Χ10, ενώ οι καλλίγραμμες ζάντες είναι 5μπρατσες για να διαιρεθούν σε διπλές (σχήματος Υ) πριν συναντήσουν την ζάντα.

Τρία δισκόφρενα (δύο δίσκοι 280 χλστ. μπροστά και ένας δίσκος 240 χλστ. πίσω) φροντίζουν την επιβράδυνση. Είναι συνδυαζόμενα μεταξύ τους, αφού πατώντας την αριστερή μανέτα του πίσω φρένου, εκτός από αυτό ενεργοποιείται και ένα από τα δύο μπροστινά δισκόφρενα, όπως συνέβαινε και στους προγόνους του X10, δηλαδή το Χ9. Τα ελαστικά είναι τύπου ράντιαλ, με γόμες διαφορετικής σκληρότητας σε κορώνα και πλάγια, μάρκας Michelin Power Pure SC.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Κάθεσαι ψηλά “πάνω” στο σκούτερ, με το τιμόνι χαμηλότερα και τα άκρα του ελάχιστα προς τα κάτω. Λόγω του μεγάλου μήκους της σέλας, σου δίνεται η δυνατότητα να έρθεις κοντύτερα ή αν θέλεις να απομακρυνθείς από το μεγάλο τιμόνι. Το μακρύ δάπεδο προσφέρει τη δυνατότητα επιλογής του σημείου που θέλεις να τοποθετήσεις τα πόδια σου. Από το “τέρμα μπροστά” τύπου τσόπερ, μέχρι το “τέρμα πίσω” που φτάνει σχεδόν στη σπορ θέση.

Στη μπροστινή τοποθέτηση τα πόδια – λόγω του ότι το μαρσπιέ σε εκείνο το σημείο είναι στενό αφήνοντας την πατούσα να προεξέχει – υπάρχει σπόιλερ προστασίας και μάλιστα από διαφανές πλαστικό για να μην χαλάει το design.

ΤΙΜΟΝΙ: To τιμόνι είναι μεγάλο, σχετικά χαμηλά τοποθετημένο και διαθέτει μεγάλα αντίβαρα και ποιοτικά γκριπ. Οι μανέτες είναι ορθογώνιου προφίλ και δεν προσφέρουν καλή αίσθηση στα δάχτυλα. Το κακό είναι ότι οι μανέτες δεν είναι ρυθμιζόμενες, όπως θα άρμοζε σε ένα σκούτερ αυτής της κατηγορίας. Το ύψος των άκρων του τιμονιού φτάνει το αντίστοιχο ύψος των καθρεφτών αυτοκινήτων κι έτσι απαιτεί προσοχή κατά τη διήθηση.

ΣΕΛΑ: Το ότι χαρακτηρίζεται μεγάλων διαστάσεων σημαίνει ότι και το πλάτος, αλλά και το μήκος είναι μεγάλο. Το πλάτος μάλιστα ίσως και να είναι παραπάνω απ’ ότι πρέπει, αφού ανοίγει προς τα πλάγια τα πόδια του αναβάτη. Το γεγονός όμως ότι η σέλα απέχει χαμηλά από το έδαφος, αυτό το άνοιγμα των ποδιών δεν τα εμποδίζει να πατήσουν εύκολα στο έδαφος. Οι πατούσες του αναβάτη (ύψος 1.80μ) πατούν πλήρως κάτω.

Το πάχος του αφρώδους είναι αρκετό και η σύστασή του σφιχτή. Το κάλυμμα θυμίζει έντονα δέρμα, το οποίο μιμείται οπτικά. Η σέλα είναι δύο επιπέδων με τον αναβάτη να κάθεται χαμηλότερα και να διαθέτει ρυθμιζόμενη πλάτη. Η σέλα ανοίγει με ηλεκτρικό, αλλά για σιγουριά και με μηχανικό τρόπο. Για την στήριξή της – όταν ανοίξει – χρησιμοποιεί ένα έξυπνο, κρυφό αμορτισέρ και διαθέτει φως για τον αποθηκευτικό χώρο.

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Και εδώ το πλάτος της σέλας ανοίγει τα πόδια του συνεπιβάτη, ίσως περισσότερο απ’ ότι πρέπει, ειδικά αν ο συνεπιβάτης καθίσει όσο το δυνατόν πιο μπροστά, κοντά στον αναβάτη. Αν ο συνεπιβάτης τραβηχτεί πολύ πίσω στη σέλα που του αναλογεί, η διαφορετική κατανομή βάρους αλλάζει τη γεωμετρία του μπροστινού τροχού του σκούτερ, που ελαφρώνει σε αίσθηση.

Τα πόδια του συνεπιβάτη πατούν πάνω σε σταθερά μαρσπιέ/τμήμα του δαπέδου και αυτό το γεγονός είναι θετικό για την εύκολη επιβίβαση/επιβίβαση ή αν θέλετε ανάβαση/κατάβαση του στη σέλα, αλλά οι πατούσες του είναι κάπως περιορισμένες από πλευράς χώρου. Ένα ζευγάρι αναδιπλούμενων μαρσπιέ θα έκανε καλύτερη δουλειά και θα ήταν πιο άνετα. Το αφρώδες υλικό είναι αρκετό και δίνει άνεση, ενώ οι δύο μεγάλες χειρολαβές “τύπου σαλάχι” προσφέρουν στήριξη.

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Η ζελατίνα στενεύει στο κατώτερό της μέρος, ενώ ψηλά είναι πλατύτερη. Το ύψος της είναι τέτοιο που φτάνει λίγο πιο κάτω από το οπτικό πεδίο αναβάτη ύψους 1.80μ.

Η παραμόρφωσή της είναι αρκετή, αλλά όχι προβληματική, ενώ πίσω από τη ζελατίνα δημιουργούνται στροβιλισμοί και αναπτύσσεται θόρυβος που αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα που κινείται το Χ10. Ο αέρας χτυπάει τον αναβάτη στο μέσον της ζελατίνας του κράνους, ενώ εκτός προστασίας μένουν οι πήχεις, τα μπράτσα και οι ώμοι του αναβάτη. Η αλήθεια είναι ότι θα θέλαμε την ζελατίνα με μεγαλύτερο πάχος και ιδανικά να ήταν ρυθμιζόμενη, αν όχι με ηλεκτρικό κινητήρα, τουλάχιστον με εργαλείο και τη χρήση βιδών (όπως π.χ. στα Χ9 του παρελθόντος)

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Πληθώρα χώρων και μεγάλη χωρητικότητα αποθηκευτικών χώρων πάνω στο Χ10. Κάτω από τη σέλα, στα 52 λίτρα που προσφέρονται, χωρούν σίγουρα ένα φουλφέις και ένα ανοικτό κράνος και με λίγη προσπάθεια και εξάσκηση δύο μικρού μεγέθους φουλφέις. Εκτός από τον μεγάλο χώρο κάτω από τη σέλα υπάρχουν και μπροστά αποθηκευτικοί χώροι, στην ποδιά. Το αριστερό ντουλαπάκι διαθέτει βάθος και θύρα USB, ενώ υπάρχει και ντουλαπάκι που κλειδώνει κάτω από τιμόνι. Μικρές τσάντες μπορεί να μεταφέρει κάποιος και στην ποδιά, ανάμεσα στα πόδια του, παρότι δεν υπάρχει γάντζος.

 ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Για κάποιο λόγο μόλις καθίσεις πάνω στη μεγάλη και πλατιά σέλα, έχεις την τάση να αφήσεις το κομμάτι του μεγάλου δαπέδου/μαρσπιέ που είναι παράλληλο με το έδαφος και να τοποθετήσεις τα πόδια σου στην “ανηφόρα” της ποδιάς, δηλαδή να απλωθείς σε μια άνετη θέση πάνω στο σκούτερ. Καθισμένος χαμηλά και άνετα βρίσκεις αμέσως “τη βολή” σου. Μέσα στην πόλη με τα πόδια μπροστά και με το πλάτος της σέλας να σε περιορίζει στους ελιγμούς, απλά πρέπει να “σπας τη μέση” για να διανύεις καλύτερες καμπύλες στις στροφές, αφού και το μεγάλο μεταξόνιο δεν είναι ο καλύτερος σύμμαχος για μια συνολικά ευέλικτη αστική οδική συμπεριφορά.

Το Piaggio Χ10 350 μπορεί να είναι ελαφρύτερο στη ζυγαριά από ένα 400άρι (και ισχυρότερο από ένα 300άρι), αλλά παραμένει ένα αρκετά βαρύ και ογκώδες σκούτερ, κι απ’ ότι φαίνεται δεν είναι ότι καλύτερο για οδήγηση μέσα στην πόλη. Αυτά λένε τα χαρτιά τουλάχιστον, γιατί στην πράξη η σχέση βάρους-ιπποδύναμης είναι πολύ καλή στο Χ10 350, το οποίο και χαμηλό βάρους έχει και καλό ζύγισμα, αλλά και καλό κόψιμο τιμονιού (ένα από τα καλύτερα σε maxi scooter στα 4.010 μέτρα ακτίνα στροφής) έχει.

Το τιμόνι είναι είναι γρήγορο και εύκολο στη χρήση, ζητώντας λίγη δύναμη για να γυρίσει τον 15άρη τροχό, χωρίς όμως να δίνει απόλυτη αίσθηση σταθερότητας και ασφάλειας στις υψηλότερες (άνω των 100 χ.α.ω) ταχύτητες. Ειδικά στην είσοδο της στροφής η απόλυτη σιγουριά λείπει από τον μπροστινό τροχό, που θεωρούσαμε ότι με τέτοια γεωμετρικά χαρακτηριστικά θα έπρεπε να είναι “βιδωμένος” στην άσφαλτο.

Το Piaggio X10 350ie πέρα από την μικρή ασάφεια που εμφανίζει στην είσοδο της στροφής, στρίβει με ασφάλεια, επιδεικνύοντας την καλή δουλειά που έχει γίνει στο πλαίσιο και τις αναρτήσεις. Πατώντας πάνω στα Michelin Power Pure SC με τις δύο γόμες συνολικά το 350 εμφανίζεται σαν συγκροτημένο, στοιχείο το οποίο σε συνδυασμό με την άνεση που προσφέρει σε κάνει να χαίρεσαι που το οδηγείς.

Ο κινητήρας είναι γνωστός, αφού προέρχεται από το Beverly και προσφέρει καλή ιπποδύναμη και λογική κατανάλωση από 330 κυβικά, με το ξηρό κάρτερ και την μετάδοση με υγρό πολύδισκο. Η εκκίνηση γίνεται με λίγη επιμονή, από μια θορυβώδη μίζα που βάζει αργά μπροστά τον κινητήρα. Ο τετράχρονος, μονοκύλινδρος 4βάλβιδος κινητήρας παράγει έναν αξιοπρεπή μπάσο και συμπαθητικό θόρυβο. Στο άνοιγμα του γκαζιού η απόκριση (όπως και στο Beverly) είναι γρήγορη και η μεταφορά δύναμης είναι αρχικά απότομη, με άμεση εμπλοκή της αυτόματης μετάδοσης (η οποία εκπέμπει χαρακτηριστικό θόρυβο). Οι κραδασμοί του κινητήρα είναι καλά φιλτραρισμένοι για να μην φτάνουν στον αναβάτη, ο οποίος τους διακρίνει μόνο στο ρελαντί.

Οι επιταχύνσεις είναι γρήγορες και απολαυστικές (πιο αργές πάντως απ΄ ότι του Beverly, λόγω του μεγαλύτερου βάρους), ενώ το νεύρο και η απόκριση διατηρείται και πάνω από τα 100 χ.α.ω. Για να δείξει 120 χ.α.ω, το κοντέρ, το στροφόμετρο θα θελήσει 7.000 σ.α.λ. Το στιγμιαίο βενζινόμετρο σε κάνει να κοιτάζεις νούμερα και να συγκρίνεις. Με ταχύτητα 100 χ.α.ω, ο κινητήρας γυρίζει στις 6.250 σαλ, και η κατανάλωση είναι 4.0 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Με ταχύτητα 140 χ.α.ω (στις 8.000 στροφές) η κατανάλωση γίνεται 5,8 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα.

Μέσα στην πόλη πάντως είναι σχεδόν επιβεβλημένη η χρήση του προγράμματος ΕCΟ, που μαλακώνει τα τινάγματα της μετάδοσης στο άνοιγμα του γκαζιού στις χαμηλές ταχύτητες, κάνοντας την επιτάχυνση πιο προοδευτική. Και ναι, θα θέλαμε να δούμε αυτό το σύστημα και στο Beverly 350, γιατί όχι… Η ρύθμιση γίνεται από διακόπτη στο δεξί άκρο του τιμονιού, απ’ όπου μπορεί να αλλάξει ο αναβάτης τη χαρτογράφηση της κεντρικής μονάδας ελέγχου, προσφέροντας δύο λειτουργίες, κανονική και ECO, η οποία δεύτερη μειώνει την κατανάλωση κατά 3-4 %. Στην πράξη το σύστημα “γλιτώνει” από τον ιδιοκτήτη, στην καλύτερη των περιπτώσεων 0,4 του λίτρου στα 100 χ.α.ω ένα νούμερο που πρέπει να το αναγάγεις σε 10 ή 20.000 χιλιόμετρα για να δεις το όφελος του. Στο κομμάτι οικονομίας βάλτε εδώ και τα οικονομικά σέρβις λάδια-φίλτρο κάθε 10.000 χιλιόμετρα, ιμάντα κίνησης κάθε 20.000 χλμ και ρύθμιση βαλβίδων κάθε 40.000 χλμ!

Η τελική ταχύτητα φτάνει τα 155 χ.α.ω στο κοντέρ και μετριέται στα 146 πραγματικά, ενώ με την τη θέση ECO η πραγματική τελική είναι στα 137 χ.α.ω.  Χρήσιμο είναι και το σύστημα αντισπίν, ASR, στον πίσω τροχό, το οποίο έμπαινε σε λειτουργία σε βρεγμένο και σκονισμένο οδόστρωμα, ενώ ενεργοποιείται κατά λάθος και σε ανωμαλίες του δρόμου. Αν θελήσει κάποιος να το απενεργοποιήσει, δεν έχει παρά να πατήσει ένα κουμπί στα όργανα. To ΑSR, το σύστημα αντι-σπιναρίσματος αντιδρά καλά και αρκετά γρήγορα, κόβοντας το αβάνς αρχικά και μετά τον ψεκασμό, με το καλό 150άρι λάστιχο πίσω να μην το βάζει να δουλέψει υπερωρίες.

Τα φρένα σταματούν καλά τα 220 κιλά του Χ10, αλλά η αίσθηση και η προοδευτικότητα τους, ειδικά του πίσω φρένου -που είναι γεφυρωμένο με τον ένα μπροστινό δίσκο – είναι μέτρια. Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό που δεν είχαμε παρατηρήσει στην πρώτη σύντομη δοκιμή μας στη Γαλλική πρωτεύουσα, όπου τα φρένα μας είχαν φανεί πολύ καλά. Επίσης πρόβλημα δημιουργούν οι μανέτες που είναι μεγάλες και απομακρυσμένες από τα γκριπ, απαιτώντας μεγάλα και μακριά δάχτυλα. Δυστυχώς – αυτό είναι κάτι που έπρεπε να υπάρχει στο Χ10 λόγω της συγκεκριμένης κατηγορίας που ανήκει – οι μανέτες είναι “fix” και όχι ρυθμιζόμενες, έτσι ώστε να μπορεί ο καθένας να τις φέρει στα μέτρα του και στο μήκος των δακτύλων του.

Παρότι το Χ10 φρενάρει πολύ καλά, ο αναβάτης εισπράττει μέτρια εντύπωση πάντως. Ποια είναι η τεχνική; Απλά γραπώνεις τις μανέτες χωρίς να σκέφτεσαι τίποτε και αφήνεις τους μεγάλους δίσκους να κάνουν όλη τη δουλειά χωρίς εσύ να ρυθμίζεις την πίεση που ασκείς. Στην περίπτωση του Χ10 δεν εμφανίζεται το φαινόμενο που είχε κάνει πολλά Χ9 να πέσουν κατά το φρενάρισμα με πίεση της αριστερής μανέτας και μόνο, λόγω της μονόπαντης πίεσης στον έναν από τους δύο δίσκους (βλ. Γεφυρωμένο σύστημα) του μπροστινού τροχού που τον έκανε να διπλώνει προς τη μία πλευρά, γιατί υπάρχει το ABS 3 καναλιών, το οποίο πρέπει να εμπιστευθείς.

Οι αναρτήσεις του Piaggio X10 350 είναι σχεδιασμένες να προσφέρουν άνεση και αυτό κάνουν τελικά. Λίγο πιο σκληρά είναι τα δύο αμορτισέρ, αλλά στο δεύτερο μισό της διαδρομής τους, αφού μαζεύουν τις “ψιλές” ανωμαλίες χωρίς να περνάει το χτύπημα στον αναβάτη, ο οποίος σε γενικές γραμμές δύσκολα θα δυσαρεστηθεί από την απόδοση των αναρτήσεων σε λογικές ταχύτητες.

Τι σημαίνει αυτό; ότι σε σπορ οδήγηση οι αναρτήσεις τερματίζουν, ακόμα και το πιρούνι των καλαμιών διαμέτρου 41 χιλιοστών και διαδρομής 125 χιλιοστών με το ανάποδο νύχι και την καλή έδραση. Τα αμορτισέρ που ρυθμίζονται σε 4 θέσεις προφόρτισης ελατηρίου προσφέρουν διαδρομή τροχού 120 χιλιοστών.

 ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Το “ρηλαξαρισμένο” στιλ της θέσης οδήγησης και η μεγάλη σέλα για αναβάτη και συνεπιβάτη, μαζί με τον όγκο και την καλή προστασία σε προδιαθέτουν να ξεκολλήσεις από τα όρια της πόλης. Η καλή στις περισσότερες περιπτώσεις ζελατίνα και τα άνετα μαρσπιέ ειδικά για τον αναβάτη τον αφήνουν, μαζί με την γενναία σέλα, να απολαύσει τη διαδρομή. Σύμμαχός του και ο κινητήρας, αρκεί να κρατάει το κοντέρ κάτω από τα 140 χ.α.ω αφού από εκεί και πάνω οι ρεπρίζ γίνονται πιο αργές.

Η προστασία από τον αέρα είναι καλή για το κατώτερο μέρος του σώματος, ενώ το ανώτερο τμήμα μπορεί να δέχεται μικρή πίεση από τον αέρα, αλλά λίγο παραπάνω θόρυβο. Προσοχή χρειάζεται και σε δυνατούς πλευρικούς ανέμους, που επηρεάζουν το μεγάλου προφίλ μπροστινό τμήμα του σκούτερ. Με λίγη καλή θέληση και υπομονή, αλλά και ελαφρύ δεξί χέρι η αυτονομία μπορεί να ξεπεράσει και τα 340 χιλιόμετρα.

 ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Όπως είπαμε και παραπάνω το κοντέρ δείχνει 155, ενώ η πραγματικότητα 146 χιλιόμετρα την ώρα. Τα 0-100 μέτρα καλύπτονται σε 7,4 δευτερόλεπτα, δηλαδή λίγο πιο αργά από τα απλά 300άρια πόλης. Λογική χαρακτηρίζεται η κατανάλωση του κινητήρα που θέλει 4.9 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ενώ το ECO την βελτιώνει στα 4.5 λίτρα, όλα αυτά σε κανονική οδήγηση.

Το ECO πάντως είναι ένα σύστημα του οποίου τη χρησιμότητα αμφισβητούσαμε στο Aprilia Scarabeo 200ie, αλλά παραδεχόμαστε στο X10 350, αν όχι απαραίτητα στην οικονομία καυσίμου, στον τομέα της προοδευτικότερης απόδοσης. Με μέση κατανάλωση στα 4.7 λίτρα η αυτονομία μπορεί να ξεπεράσει τα 330 χιλιόμετρα.

ΤΕΛΙΚΑ…

Πρόκειται για το καλύτερο ίσως σκούτερ που έχει βγει από τις γραμμές παραγωγής της Piaggio. Η μεγάλη πείρα της εταιρίας φαίνεται όχι σε έναν αλλά σε πολλούς τομείς. Ισορροπημένο και συγκροτημένο πετυχαίνει την ομοιογένεια και γίνεται εύκολα αρεστό είτε στον ιδιοκτήτη, είτε σε αυτόν που το δοκιμάζει έστω και σύντομα. Μπορεί το Piaggio X10 350 να μην λάμπει ιδιαίτερα σε κάποιον τομέα, αλλά τελικά τα καταφέρνει παντού με αξιοπρέπεια.

Η τιμή του συγκεκριμένου μοντέλου που είναι το Executive με ABS και ΑSR, φτάνει τα 6.060 ευρώ και είναι υψηλότερη από τον ανταγωνισμό που έρχεται από την Ταϊβάν και χαμηλότερα από τον ανταγωνισμό που έρχεται από την Ιαπωνία. Παράλληλα η τιμή του είναι πάνω από τα 300άρια και κάτω από τα 400άρια. Αυτό το κενό δεν ήθελε να καλύψει εξ άλλου και η Piaggio με την παρουσίαση ενός 350άρι maxi scooter;

ΟΡΓΑΝΑ: Αυτοκινητιστικού τύπου με αφθονία ενδείξεων, πληροφοριών, λυχνιών και κουμπιών. Η χαρά του γκατζετάκια. Πέρα από το ταμπλό των οργάνων έχουμε κι άλλα πέντε “μπουτόν” όπως θα έλεγαν σε άλλες εποχές, κάτω από το τιμόνι, πάνω στην ποδιά. Για κάποιο λόγο η Piaggio έχει ακούσει τον εξάψαλμο για αυτή την επιλογή, από τους Ευρωπαίους δημοσιογράφους, ενώ εμάς απλά μας ξενίζει το μεσαίο κόκκινο κουμπί του αλάρμ, μόνο από αισθητικής άποψης. Κοντέρ και στροφόμετρο είναι ευανάγνωστα, ενώ το δεύτερο δεν διαθέτει κόκκινη περιοχή στροφών για κάποιο λόγο (ίσως για να χρησιμοποιείται αυτούσιο και σε άλλα μοντέλα).

Η συνολική εμφάνιση είναι συμπαθητική και συντηρητική, δύο αναλογικά όργανα κλείνουν ανάμεσά τους μια οθόνη LCD 4 ιντσών. Ο νυχτερινός φωτισμός είναι πολύ καλός, με τον αναβάτη να πληροφορείται είτε από αναλογικές, είτε από ψηφιακές ενδείξεις. Υπάρχει μετρητής στιγμιαίας κατανάλωσης, ρολόι, θερμοκρασία περιβάλλοντος με αλάρμ πάγου, βενζινόμετρο, μέση και μέγιστη ταχύτητα, οδόμετρα, φόρτιση μπαταρίας, κ.λπ., αλλά και ενδεικτικές λυχνίες βενζίνης, μεγάλης σκάλας φώτων, πίεσης λαδιού, immobilizer, ΑΒS, ASR, κ.α.

ΦΩΤΑ: Οι προβολείς του Χ10 είναι δυνατοί μεν, αλλά προσφέρουν ισχυρό φως σε σημεία, αφήνοντας σε κάποια σημεία της δέσμης σκιές. Το σημαντικό είναι επίσης ότι ανάβουν και οι δύο προβολείς μαζί προσφέροντας μια συμμετρική αισθητική στο σκούτερ. Ο προβολέας/προτζέκτορας στο κέντρο του ρύγχους και το “U” που δημιουργείται από LED-άκια από κάτω του θυμίζουν συγκεκριμένο γαλλικό αυτοκίνητο, με αντίστοιχη διάταξη μάσκας.

Το αστείο είναι ότι τα ισχυρά, αλλά μικρών διαστάσεων πίσω φωτιστικά σώματα, στενά και μέσα σε διαφανή κρύσταλλα, θυμίζουν αυτοκίνητο της BMW σε μικρογραφία, ενώ το μέγεθος των δύο στοπ είναι μικρό. Κατά την εκκίνηση μόνο το χαρακτηριστικό “U” που δημιουργείται από LED ανάβει μπροστά. Και τα φλας τα θέλαμε να είναι πιο μεγάλης έντασης πάνω στο 350.

ΚΟΡΝΑ: Μόνο σαν “φάουλ” μπορεί να χαρακτηριστεί η κόρνα του Χ10, που ναι μεν είναι φωνακλού, αλλά έχει χροιά καραβίσιας αερόκορνας, που όταν “φωνάζει” σχεδόν αλλοιώνει τον χαρακτήρα του σοβαρού αυτού σκούτερ, αφού περισσότερο διασκεδάζει τον περίγυρο, παρά τον προειδοποιεί…

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Το πορτάκι που βρίσκεται ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη, ανοίγει με κουμπί, για να αποκαλύψει μια φτηνή πλαστική τάπα.

ΣΤΑΝΤ: Υπάρχει πλάγιο και κεντρικό στάντ. Το κεντρικό είναι εύκολο στο στήσιμο, σε αντίθεση με το χρήσιμο, αλλά προβληματικά σκληρό στη χρήση, πλάγιο στάντ, που διαθέτει “χειρόφρενο” και δεν αφήνει το σκούτερ να τσουλήσει όταν είναι παρκαρισμένο. Για να σπρώξεις το στάντ μπροστά πρέπει να του εφαρμόσεις αρκετή δύναμη και κάνεις δύο κινήσεις με το πόδι, μόνο δε όταν είσαι καβάλα στη σέλα, γιατί αν βρίσκεσαι κάτω από το σκούτερ, το σταντ ανοίγει ακόμα πιο δύσκολα.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Καινοτομία στον τομέα των διακοπτών, την οποία όμως πρέπει να είναι νύχτα για να τη δεις. Μέσα από τους διακόπτες υπάρχει φως που δείχνει τις ενδείξεις στα άκρα του τιμονιού. Υπάρχει σινιάλο, διακόπτης mode για το πολυόργανο στον πίνακα οργάνων, και κουμπί ECO για τον κινητήρα. Για να μην επιβαρυνθούν οι διακόπτες του τιμονιού, πιστεύουμε ότι ορθά η Piaggio διάλεξε τη λύση με τα κουμπιά πάνω στην ποδιά. Οι διακόπτες όπως και τα φλας είναι εύχρηστοι και λειτουργούν με ελάχιστη πίεση.

ΣΧΑΡΑ-ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Υπάρχουν δυο μεγάλες πλαστικές χειρολαβές και μόνον, σχεδίασης “σελάχι”. Σχάρα ή βάση για μπαγκαζιέρα δεν υπάρχει, κάτι που μπαίνει στα αρνητικά σημεία του σκούτερ.

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Οι καθρέφτες του 350 είναι παραπάνω απ’ ότι πρέπει “ντηζαϊνάτοι”, μικροί, αλλά ανεπαρκείς από πλευράς οπτικού πεδίου. Η ρύθμισή τους γίνεται εύκολα πάντως.

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Πλαϊνό στάντ με φρένο, φωτιζόμενοι διακόπτες στο τιμόνι, θύρα USB, παροχή ρεύματος 12V, ρυθμιζόμενη πλάτη αναβάτη.