Αλλάζοντας τον κόσμο των σκούτερ
Φέτος συμπληρώνονται 20 χρόνια από τότε που η Yamaha άνοιξε έναν νέο δρόμο στην κατηγορία των σκούτερ και όχι μόνο, αφού η υβριδική αυτή φιλοσοφία ενέπνευσε και άλλους κατασκευαστές να προχωρήσουν επίσης στη δημιουργία νέων κατηγοριών. Δεν χρειάζεται να περιμένουμε το πλήρωμα του χρόνου για να κάνουμε μια αντικειμενική αποτίμηση, το Yamaha T-MAX ανήκει ξεκάθαρα στη λίστα με τα σημαντικότερα και πιο επιδραστικά δίτροχα όλων των εποχών! Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης
Η αρχή του ιστορικού νήματος για το Yamaha T-MAX, βρίσκεται λίγο πριν τη μετάβαση στη νέα χιλιετία, όταν οι Ιάπωνες κυρίως κατασκευαστές, άρχισαν να αυξάνουν τον κυβισμό και το εκτόπισμα των σκούτερ, θέτοντας τις βάσεις για αυτό που σήμερα έχει διαμορφωθεί ως mega scooter ή GT κατηγορία.
Παρά το ότι στις προθέσεις αυτής της κίνησης δεν συμπεριλαμβανόταν η σπορ οδήγηση – κάτι τέτοιο άλλωστε ισοδυναμούσε με αιρετική θέση και βλασφημία για τον συντηρητισμό των αναβατών εκείνης της εποχής – η αύξηση της ισχύος στα σκούτερ ανέδειξε τα εγγενή προβλήματά τους, που οφείλονταν στην αρχετυπική και απαράλλαχτη για δεκαετίες, κατασκευαστική τους δομή.
Ποια ήταν όμως αυτά τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν τα κλασικά σκούτερ;
- Οπισθόβαρη κατανομή βάρους, απόρροια της τοποθέτησης του κινητήρα στο πίσω μέρος του σκούτερ
- Μεγάλη μη αναρτώμενη μάζα που αποτελούταν από το μοτέρ και ολόκληρο το σύστημα μετάδοσης CVT
- Πλαίσια με ελαστικότητες στην περιοχή του λαιμού, αλλά στο μεσαίο τμήμα τους λόγω σχεδίασης
- Στήριξη του μπροστινού συστήματος σε μια τιμονόπλακα
- Βασικά περιφερειακά που αδυνατούσαν να διαχειριστούν την αυξημένη ισχύ
Υπήρξαν βέβαια προσπάθειες βελτίωσης αυτών των εγνωσμένων αδυναμιών, αλλά η βάση και η φιλοσοφία κατασκευής παρέμεναν στα ίδια δεδομένα, χωρίς ουσιαστικά να εξαλείφονται τα προβλήματα, παρά μόνο να μετριάζεται η αρνητική επίδρασή τους.
Κάπως έτσι, τα χρόνια εκείνα είχε παγιωθεί η άποψη ότι τα σκούτερ ποτέ δεν θα μπορέσουν να φτάσουν τις μοτοσυκλέτες σε θέματα οδηγικής συμπεριφοράς.
Βέβαια για να είμαστε ειλικρινείς και δίκαιοι, μέχρι τότε δεν υπήρξε ποτέ ζητούμενο για κάτι τέτοιο, ούτε από τους κατασκευαστές, αλλά ούτε και από τους αναβάτες που χρησιμοποιούσαν σκούτερ.
Το όλο ζήτημα απλά είχε προκύψει από την ανόητη επιμονή κάποιων «σκληροπυρηνικών» που αρέσκονταν στο να υποβάλουν σε ασύμβατη χρήση τα σκούτερ της εποχής. Δηλαδή κάτι αντίστοιχο με το να σχολιάζουμε «βιτριολικά» και με κακία, ότι μια MX μοτοσυκλέτα, δεν κάνει για δικάβαλο τουρισμό με αποσκευές…
Ωστόσο η Yamaha διέγνωσε το ότι υπάρχει πεδίο και κοινό για μια υπέρβαση αυτού του είδους και με τη γνωστή της τόλμη και την τάση της για πρωτοπορία (διαβάστε εδώ ένα αφιέρωμα επί του θέματος), βάλθηκε να την υλοποιήσει.
Δεν γνωρίζουμε αν ήταν θέμα προμελετημένου timing ή ευτυχής συγκυρία, αλλά το έτος 2000, που σημειολογικά σηματοδοτούσε την αλλαγή και τη μετάβαση σε ένα πιο λαμπρό μέλλον, η Yamaha έκανε τη δημοσιογραφική παρουσίαση του πρώτου T-MAX 500, σε Ιταλία και Ευρώπη, προκαλώντας αμηχανία στους εκπροσώπους του τύπου.
Yamaha T-Max 500 2001
Βλέπετε, δεν ήταν εύκολο να επικοινωνήσει κάποιος εκείνη την εποχή το πόσο καλό ήταν το T-MAX και πόσο άλλαζε τα δεδομένα. Όχι για κανέναν άλλο λόγο, απλά και μόνο επειδή ήταν σκούτερ, κι αυτό για τη μερίδα των αρτηριοσκληρωτικών μοτοσυκλετιστών με «άποψη», ήταν ανάλογο με το «η Γη κινείται» του Γαλιλαίου, απέναντι στον δογματισμό της Ρωμαιοκαθολικής Εκκλησίας.
Όπως και να ‘χει, η κατάποση του εγωισμού όλων αυτών ήταν ένα θέμα προσωπικής διαχείρισης και δεν μας αφορά, σημασία έχει ότι γράφτηκε μια ξεχωριστή σελίδα στην ιστορία των δύο τροχών με την παρουσίαση του πρώτου T-MAX.
Υamaha T-MAX 2017
Ήταν ένα σκούτερ με τον μεγαλύτερο σε κυβισμό, τουλάχιστον εκείνη την εποχή, κινητήρα και με στήσιμο και περιφερειακά που του προσέδιδαν οδηγική συμπεριφορά, ικανή να ντροπιάσει πολλές μοτοσυκλέτες.
Τίποτα δεν θα είναι ίδιο στα σκούτερ από αυτό το σημείο και μετά, αφού η αναταραχή στα στάσιμα μέχρι τότε νερά της κατηγορίας επηρέασε όλους τους κυβισμούς, και τα συγκεκριμένα δίτροχα λαμβάνονταν πλέον πιο σοβαρά υπόψη τόσο από τους κατασκευαστές όσο και από τους αναβάτες.
Το σημαντικότερο όμως ήταν πως έγινε αντιληπτό από όλους, ότι μπορούν να συνδυαστούν ετερόκλητα χαρακτηριστικά και να γίνουν «διασταυρώσεις» στις κατηγορίες των δύο τροχών, που παλιότερα θεωρούνταν αδιανόητες ή βλακωδώς «απαγορευτικές».
Αυτό που πέτυχε η Yamaha με την τόλμη της, ήταν μια νέα οπτική, η οποία στη συνέχεια θα χρησιμοποιούταν ως φορέας δημιουργίας και έμπνευσης και από άλλους κατασκευαστές.
Ο τρόπος που επιλέχθηκε για την σχεδίαση και την εξέλιξη του T-MAX, ήταν η αποδόμηση της υπαγορευμένης από άλλες εποχές κατασκευαστικής φιλοσοφίας των σκούτερ και η ανασύνθεσηή της διορθώνοντας τα σημεία που υπονόμευαν την οδηγική συμπεριφορά.
Το πρώτο σημείο στο οποίο εστίασε η ομάδα εξέλιξης, ήταν ο κινητήρας, κι αυτό δεν αφορούσε απλά σε αυτό καθεαυτό το μηχανικό σύνολο, αλλά πολύ περισσότερο στη χωροταξία.
Από τη στιγμή που τα GT σκούτερ είναι χαμηλά και μεγάλα σε μεταξόνιο και μήκος δίτροχα και δεδομένου ότι το ζητούμενο ήταν η οδηγική συμπεριφορά, ο κινητήρας δεν μπορούσε να παραμείνει τοποθετημένος στην κλασική θέση του, λίγο μπροστά από τον πίσω τροχό.
Αυτό θα δημιουργούσε μια οπισθόβαρη κατανομή βάρους και θα αποφόρτιζε τον μπροστινό τροχό, οπότε το μοτέρ έπρεπε πάση θυσία να έρθει πιο μπροστά και, ιδανικά, όσο πιο κοντά γίνεται στο κέντρο βάρους.
Tα προβλήματα που έπρεπε να αντιμετωπιστούν στην προσπάθεια αυτή ήταν πολλά. Η μετατόπιση του κινητήρα πιο μπροστά θα αφαιρούσε λίτρα χωρητικότητας από τον αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα και η απόφαση της Yamaha ήταν να προχωρήσει σε αυτή την παραχώρηση.
Κατά δεύτερον, οι κύλινδροι του κινητήρα δεν μπορούσαν να είναι σε κάθετη θέση σε σχέση με το οριζόντιο επίπεδο, καθώς θα μετέθεταν τη σέλα σε πιο ψηλή θέση και έτσι θα καταργούσαν το χαμηλό τούνελ της ποδιάς, δύο πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά για να αναγνωριστεί ένα δίτροχο ως σκούτερ.
Σε αυτή την περίπτωση, η λύση ήρθε με την σχεδόν οριζόντια διάταξη των κυλίνδρων του κινητήρα, επιτρέποντας την τοποθέτησή του στην επιθυμητή θέση, που πρόσφερε άριστη κατανομή βάρους.
Το τρίτο πρόβλημα που έπρεπε να λυθεί ήταν η μετάδοση, διατηρώντας φυσικά το φυγοκεντρικό CVT.
Σε αυτή την περίπτωση η Yamaha τα διαχώρισε, με το CVT να αποτελεί αναρτώμενη μάζα και όχι μη αναρτώμενη, ντουμπλάροντας παράλληλα και ως στέλεχος του «ψαλιδιού» όπως στα περισσότερα σκούτερ.
Αυτό επίσης επέτρεψε και τη χρησιμοποίηση μονού πίσω αμορτισέρ με μοχλικό σύστημα, αποφεύγοντας τα παραδοσιακά κάθετα εδρασμένα διπλά αμορτισέρ.
Όλα αυτά έπρεπε αν υποστηριχθούν από μια στιβαρή δομική κατασκευή και το πλαίσιο του T–MAX, παρά το ότι αναπτυσσόταν ακολουθώντας την λογική «γόνδολας» προκειμένου να εξυπηρετήσει το σχεδιαστικό και εργονομικό πρότυπο των maxi scooter, ήταν ό,τι πιο ενισχυμένο και άκαμπτο είχε παρουσιαστεί ποτέ σε σκούτερ παραγωγής.
Το πρώτο πλαίσιο του Yamaha T–MAX ήταν κατασκευασμένο από ατσάλινους σωλήνες, δίνοντας όμως ιδιαίτερη έμφαση εκεί όπου παραδοσιακά έπασχαν τα σκούτερ, δηλαδή στον λαιμό και στο μεσαίο τμήμα, σημεία που ενισχύθηκαν σε μεγάλο βαθμό.
Πέραν αυτού, τα καλάμια της μπροστινής ανάρτησης έδεναν με δύο τιμονόπλακες στον λαιμό, ενώ επιλέχθηκαν περιφερειακά υψηλής για τα τότε δεδομένα απόδοσης.
Το αν τελικά λειτούργησαν όλα αυτά στην πράξη και αν το «πείραμα» αποδείχθηκε πετυχημένο, δεν χρειάζεται να το επιβεβαιώσουμε εμείς.
Η αποδοχή του Yamaha T-MAX ήταν πολύ θερμή και στο πέρασμα αυτών των δύο δεκαετιών το μοντέλο έχει εδραιωθεί όσο λίγα μοντέλα στην αγορά. Αποτελεί δε το πρότυπο που καλούνται να μιμηθούν άλλοι κατασκευαστές που δραστηριοποιούνται στην κατηγορία, ενώ κάθε ανανέωσή του θέτει και τα όρια του πήχη που θα κληθούν οι υπόλοιποι να ξεπεράσουν.
H Yamaha έχει προχωρήσει σε έξι ανανεώσεις/εκδόσεις του T-MAX μέσα σε αυτές τις δύο δεκαετίες, κάποιες εκτενείς και κάποιες άλλες πιο συγκρατημένες όσον αφορά την έκτασή τους.
Σημαντικοί σταθμοί σε αυτή την εξελικτική διαδικασία, είναι οι εξής:
2004 – Ψεκασμός, δύο δισκόφρενα μπροστά, πιρούνι με καλάμια 41mm, έκδοση με ABS
2008 – Αλουμινένιο monocoque πλαίσιο, πιρούνι με καλάμια 43mm.
2012– Αύξηση κυβισμού στα 530 cc, τελική μετάδοση με ιμάντα
2015 – Ανεστραμμένο πιρούνι, ακτινικής έδρασης δαγκάνες στα μπροστινά φρένα
2017 – Επανασχεδίαση πλαισίου, ride by wire, traction control, power modes
2020 – Aύξηση κυβισμού στα 562 cc, αναβάθμιση ηλεκτρονικών συστημάτων
Κάπως έτσι, από τα 499 cc και τους 40 ίππους του 2001, έχουμε φτάσει σήμερα στα 562 cc και τους 47 ίππους, με το τεχνολογικό επίπεδο του μοντέλου να συμπλέει απόλυτα με την εποχή μας, έχοντας ένα πολύ υψηλό επίπεδο εξοπλισμού.
Δεν ξέρουμε πώς θα εξελιχθεί το Yamaha Τ-MAX μέσα στα επόμενα 20 χρόνια και μάλλον κανείς δεν μπορεί να προεξοφλήσει ότι τα σκούτερ και δίτροχα γενικότερα θα συνεχίσουν στο μέλλον με κινητήρες εσωτερικής καύσης και τις υπάρχουσες φόρμες.
Το σίγουρο είναι ότι το Yamaha T-MAX έχει θέσει με τον τρόπο του τις βάσεις για όλα αυτά που θα έρθουν, αποτελώντας ένα από τα χαρακτηριστικότερα παραδείγματα σκέψης που ξέφυγε από τα εκάστοτε στεγανά και υπερέβη με θάρρος τα στερεότυπα.
