Grande… Forza
Κυβισμός: 745 cc * Ιπποδύναμη: 59,0 ίπποι, στις 6.750 rpm * Τελική: 178 km/h * Βάρος: 235 Kg (γεμάτο) * Τιμή: 11.950 ευρώ
Αλλαγή ονόματος-αλλαγή μορφής. Το μεγαλύτερο σε κυβισμό σκούτερ της γιαπωνέζικης εταιρίας αλλάζει όνομα, αλλάζει ριζικά την εμφάνισή του και βελτιώνεται σε ένα σωρό σημαντικούς τομείς. Διαφοροποιείται έντονα, αφήνοντας στο παρελθόν την εικόνα των Integra, κινείται με δύναμη (δηλαδή forza…) μπροστά και δίνει πολλές υποσχέσεις. Το Honda Forza 750 μας αποκαλύπτεται. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος
Δύο από τα πράγματα που βοήθησαν ή ώθησαν αν θέλετε τη Honda να προχωρήσει στην παρουσίαση ενός μεγάλου σκούτερ σαν το Forza 750 ήταν, πρώτον η εμπορική επιτυχία του Honda X-ADV στην Ευρώπη, και δεύτερον, τα μέτρια αποτελέσματα των πωλήσεων του Integra 750, που δεν είχε πετύχει απόλυτα τον σκοπό του, να αποτελέσει, δηλαδή, το αντίπαλο δέος του Yamaha Τ-ΜΑΧ.
To Ιntegra ήταν ένα δίτροχο που έμπαινε στην κατηγορία των mega scooter ή mega GT, αν κι έχουμε πάντα κατά νου ότι επρόκειτο για μια υβριδική μοτοσυκλέτα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων που “έμοιαζε με σκούτερ”.
Πιο “τίμιο” από αυτή την άποψη εμφανίζεται το Honda Forza 750, με πιο σκουτεριστικές γραμμές, πλησιάζοντας περισσότερο στην κατηγορία των mega scooter… και στοχεύοντας σαφέστατα γι’ άλλη μια φορά – γιατί να το κρύψει άλλωστε; – προς την κατεύθυνση του πιο πετυχημένου μοντέλου της κατηγορίας, του Yamaha Τ-ΜΑΧ.
Με τι όπλα στέκεται απέναντί του; Με τα περισσότερα κυβικά και την ιπποδύναμη, τον όγκο και τον πιο ξεκάθαρο χαρακτήρα του. Ενώ το Τ-ΜΑΧ είναι ένα sport σκούτερ που παράλληλα προσπαθεί να “τα κάνει όλα”, το Forza 750 είναι πιο στοχευμένο σαν προϊόν, είναι σπορ τουρισμού (sport GT), και σαφώς πιο ταξιδιάρικο, φιλόξενο/ευρύχωρο για τους δυο επιβαίνοντες.
Επίσης, το Forza έχει αποκτήσει κάποια νέα, πολύ σημαντικά στοιχεία που το κάνουν να κοιτάζει στα μάτια το Yamaha, δυο εκ των οποίων βρίσκονται στο μπροστινό σύστημα. Το Honda Forza 750, σε αντίθεση με το Integra, διαθέτει ένα ωραιότατο ανάποδο πιρούνι και δύο δισκόφρενα στον μπροστινό τροχό.
Ικανό ανάποδο πιρούνι και μεγάλα δισκόφρενα, ίσον πολύ καλό φρενάρισμα
Το όνομα του Honda Forza 750 σχετίζεται άμεσα με την ομώνυμη οικογένεια Forza, που γεννήθηκε το 2005, με την παρουσίαση ενός premium maxi scooter 250 κυβικών, κι έφερε για πρώτη φορά στο χώρο των σκούτερ το σύστημα των “μη-κλειδιών”, των “έξυπνων” smart key ή keyless.
Ο keyless πολυδιακόπτης είναι τοποθετημένος σε βολικό σημείο και είναι περιστροφικός
Από την άλλη, το μεγάλο Forza μπορεί να έχει το όνομα, αλλά στην πράξη συνδέεται περισσότερο με την πρώην ναυαρχίδα των σκούτερ της Honda, το Integra NC700 DCT που είδε το φως της μέρας το 2012 και δεν έπαψε έκτοτε να εξελίσσεται.
Το 2014 η χωρητικότητα του κινητήρα αυξήθηκε, κι αργότερα, το 2017, η Honda εισήγαγε μια καινούρια ιδέα στην αγορά, που εξέπληξε το μοτοσυκλετιστικό και σκουτεριστικό κοινό: παρουσίασε το καινοτόμο και πιο δυναμικό αδελφάκι του, το X-ADV 750.
Επρόκειτο για ένα πρωτοποριακό μοντέλο που εξελίχθηκε πάνω στην ίδια βάση με τα NC και τα Integra και γεφύρωνε τα σκούτερ και τις μοτοσυκλέτες μέσω ενός Adventure και πολυχρηστικού χαρακτήρα.
Δυναμική γωνία, φάλτσα τοποθετημένη ουρά και τελικό εξάτμισης
Στον τομέα της εμφάνισης, αυτό που πρέπει να ομολογήσουμε είναι ότι οι φωτογραφίες που είχαμε δει στην αρχή αδικούν το Honda Forza 750. Το σκούτερ είναι ομορφότερο στην πραγματικότητα και οι ομοιότητές του με το Integra μοιάζουν να χάνονται όταν το βλέπεις από κοντά.
Λεπτομέρειες, πλαστικά τμήματα, φινίρισμα και σχεδιασμός συνεπικουρούν στο να δημιουργήσουν αυτή την ποθητή premium αντιλαμβανόμενη ποιότητα. Από τις μάλλον βαρετές, συντηρητικές γραμμές του Integra έχουμε περάσει σε έναν ψύχραιμο, ήρεμο σχεδιασμό με κομψά σπορ στοιχεία.
Πρόκειται για ένα Premium μοντέλο με ποιότητα κατασκευής, υψηλό επίπεδο φινιρίσματος και premium εξοπλισμό. Αυτοί είναι οι βασικοί του άξονες.
Οι απομακρυσμένοι από τον αναβάτη καθρέφτες δημιουργούν πρόβλημα κατά τη διήθηση στην πόλη
Παράλληλα, το “ντύσιμό του” είναι πιο συγκρατημένο, πιο κομψό και διακριτικό, καθιστώντας το έτσι μια επιλογή κατάλληλη για μεγαλύτερης ηλικίας αγοραστικό κοινό.
Επί του θέματος design, αν μας ρωτούσαν οι σχεδιαστές του Forza, εμείς θα μεγαλώναμε λίγο τους δυο προβολείς, για να μην θυμίζουν τόσο παλαιότερο sport touring μοντέλο της Honda.
Διαβάστε επίσης: Πλήρης παρουσίαση του Honda Forza 750
Άν εξετάσουμε την πολιτική της εταιρίας στο θέμα του marketing, έχουμε ένα Honda X-ADV να τα πηγαίνει καλά στον εμπορικό στίβο, ενώ παράλληλα η ιαπωνική εταιρία εντείνει την επίθεση, δίνοντας άλλη μια στροφή στη βίδα της εξέλιξης με το να προσθέσει το Forza 750 στη γκάμα της.
Τώρα όσον αφορά την οικογένεια των Forza, μόνο οι δυο μπροστινοί προβολείς (ε, και το όνομα) παραπέμπουν σε αυτήν, ενώ το σημαντικό είναι ότι το Forza δεν είναι ένα εξελιγμένο Integra, αλλά σε μεγάλο βαθμό ένα χαμηλωμένο… Honda X-ADV.
Πέρα από τις μικρότερες διαδρομές αναρτήσεων του Forza, έχουμε κι άλλες διαφορές. Εκεί που το X-ADV έχει ύψος σέλας στα 820 mm και ύψος από το έδαφος 165 mm, το Forza έχει σέλα στα 760 mm και χαμηλότερο σημείο από το έδαφος στα 135 mm.
Μεγάλο σε ύψος και πλάτος το κεντρικό τούνελ του σκούτερ
Επίσης οι μπροστινοί δίσκοι του Forza είναι μεγαλύτερης διαμέτρου (στα 310 mm) τη στιγμή που το X-ADV φοράει δισκόφρενα διαμέτρου 296 mm. Εδώ σημειώστε ότι τα δυο σκούτερ φορούν τροχό 17 ιντσών μπροστά και 15 πίσω, με τη διαφορά να έγκειται στο ότι το X-ADV χρησιμοποιεί (ορθά λόγω προορισμού) ακτίνες, ενώ το Forza χυτές αλουμινένιες ζάντες.
Στο Δρόμο
Ξεκινάμε τη δοκιμή πιάνοντας το “κλειδί-μπρελόκ-πομπό” στα χέρια και πλησιάζοντας το Honda Forza 750, το οποίο λόγω του ότι διαθέτει σύστημα “έξυπνου κλειδιού” μας επιτρέπει να εκκινήσουμε τον κινητήρα χωρίς τη χρησιμοποίηση συμβατικού κλειδιού.
Μας επιτρέπει επίσης, απλά πατώντας ένα κουμπί στο ταμπλό, να ανοίξουμε τη σέλα και να αποκαλυφθεί ο χώρος, ο οποίος χωράει πλέον ένα φουλφέις κράνος, κάτι που δεν ίσχυε στην περίπτωση του Integra και αποτελούσε την αχίλλειο πτέρνα του.
Ο λόγος είναι ότι το Forza έχει πίσω τροχό 15 ιντσών, όπως το X-ADV, κερδίζοντας σε λίτρα αποθηκευτικού χώρου, αντί για τον τροχό των 17 ιντσών του Integra.
Από το ίδιο κουμπί, το οποίο είναι δίπλα στο περιστροφικό smart key, έχουμε πρόσβαση στο πορτάκι του ρεζερβουάρ, που βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της σέλας, στην κορυφή του μεγάλου τούνελ που χωρίζει στα δύο το πάτωμα.
Ανεβαίνοντας πάνω στη μεγάλη και φιλόξενη σέλα του Honda Forza 750, παρατηρείς πως πέρα από το μικρότερο ύψος από το έδαφος (790 mm), ο χώρος που σου δίνεται για να κινηθείς-αναπτυχθείς πάνω του είναι μεγαλύτερος από αυτόν που προσφέρει το X-ADV και τα μαρσπιέ/πλατφόρμες για τα πόδια είναι φαρδύτερα.
Ο πίσω τροχός έχει διάμετρο 15 ίντσες για να δώσει χώρο κάτω από τη σέλα
Το μπροστινό τμήμα των μαρσπιέ, όμως, εμφανίζει ένα ασυνήθιστο χαρακτηριστικό: στην προσπάθεια των σχεδιαστών να στενέψουν το κάτω μέρος του φέρινγκ/ποδιάς, οι μύτες των ποδιών του αναβάτη υποχρεώνονται να κλείσουν λίγο προς τα μέσα σε μια ελαφρώς άβολη θέση.
Ευτυχώς που υπάρχουν και δεύτερα επικλινή μαρσπιέ στο ανώτερο τμήμα της ποδιάς, που προσφέρουν πιο άνετη τοποθέτηση ποδιών, ειδικά στο ταξίδι.
Η σέλα είναι “αυτοκρατορικού” τύπου, πολύ άνετη και ευρύχωρη για αναβάτη και συνεπιβάτη, ο οποίος πατάει τα πόδια του πάνω σε μεγάλα αλουμινένια μαρσπιέ
Σε αυτά τα μαρσπιέ εμείς θα βάζαμε κι ένα κομμάτι λάστιχο για καλύτερη πρόσφυση και περεταίρω μείωση των κραδασμών, παρότι ο συγκεκριμένος κινητήρας δεν έχει κραδασμούς, αλλά βαρύτερους όχι ενοχλητικούς “παλμούς”….
Η θέση οδήγησης είναι πιο σπορ σε σχέση με το Integra, αφού το τιμόνι μοιάζει να βρίσκεται πιο μπροστά τοποθετημένο και αναγκάζει τον αναβάτη να υιοθετήσει μια στάση με τον κορμό γερμένο περισσότερο προς τα εμπρός, πράγμα που βοηθά στη διατήρηση του ελέγχου του μπροστινού τροχού όταν κινείται γρήγορα, όταν έχει δηλαδή σπορ διαθέσεις.
Κάνοντας μια έξυπνη κίνηση, οι μηχανικοί της Honda (αλλά και οι μαρκετίστες) αποφάσισαν να δυναμώσουν τον χαρακτήρα του Forza με μια νέα ηχητική υπόκρουση….
Ο κινητήρας παράγει τον γνώριμο μπάσο ήχο των δικύλινδρων Honda ΝC, μόνο που τώρα στο άνοιγμα του γκαζιού ακούγεται περισσότερο η εισαγωγή αέρα από το φιλτροκούτι, προσφέροντας μια αίσθηση μεγαλύτερης “αγριάδας” στις επιταχύνσεις.
Είναι μια μικρή νότα που τονώνει τον χαρακτήρα του σκούτερ, ώστε να μην περνάει “απαρατήρητος” ο βρυχηθμός του κινητήρα, όπως συνέβαινε με το πιο πολιτισμένο Integra.
Τώρα ο χαρακτηριστικός βαθύς μπάσος ήχος του δικύλινδρου σε σειρά της Honda βγαίνει από τα “έγκατα” του φέρινγκ.
Ισχυρότερος και ελαφρύτερος εμφανίζεται ο κινητήρας του Forza, εκπροσωπώντας την τρίτη γενιά αυτού του ιδιαίτερου δικύλινδρου σε σειρά με επικλινείς κυλίνδρους, ο οποίος παρουσιάστηκε πρώτη φορά το 2012, με 670 cc.
Όπως είπαμε στην εισαγωγή, ο κυβισμός ανέβηκε το 2014 στα 745 cc, αυξάνοντας τη διάμετρο των κυλίνδρων (διάμετρος x διαδρομή – 77 x 80 mm, υποτετράγωνες διαστάσεις), επιτρέποντας έτσι την αύξηση του μέγιστου ορίου περιστροφής στις 6.750 rpm.
Το ψαλίδι είναι αλουμινένιο και η τελική μετάδοση γίνεται με αλυσίδα
Και σε αυτή τη νέα έκδοση του κινητήρα, διατηρούνται οι 270 °, που παρέχουν μια πιο ομαλή ακολουθία ανάφλεξης από άλλες λύσεις στις 180 ° ή στις 360 °, ενώ ταυτόχρονα μειώθηκε και το βάρος του μηχανικού συνόλου – κατά 1,4 κιλά σε σχέση με τον κινητήρα του X-ADV – με ελαφρύτερα πιστόνια, βελτιστοποιώντας τα αντίβαρα του στροφαλοφόρου άξονα και μειώνοντας το βάρος του αντικραδασμικού άξονα.
Από τους διακόπτες που βρίσκονται στο τιμόνι μπορεί να διαχειριστεί ο αναβάτης τους διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας του κινητήρα και του συστήματος DCT: τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ αυτόματου/χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων, την εμπλοκή ή απεμπλοκή (νεκρά), αλλά και τα modes λειτουργίας του κινητήρα.
Τώρα προσφέρεται η δυνατότητα να επιλέξετε ανάμεσα σε τέσσερις τρόπους οδήγησης: Sport, Standard, Rain και User (με επιλεγμένες προσωπικές προτιμήσεις και παραμέτρους).
Ουκ ολίγοι διακόπτες κατοικούν στο αριστερό άκρο του τιμονιού. Η εκμάθηση των λειτουργιών τους ενδεδειγμένη
Και ο δεξής διακόπτης δεν πάει πίσω όμως. Διακρίνεται και η σκανδάλη του χειρόφρενου
Η Honda αποφάσισε να τοποθετήσει χειρόφρενο (για ασφαλέστερη στάθμευση) σε διαφορετική διάταξη και μηχανισμό από τα συνηθισμένα της.
Τώρα υπάρχει ένας βολικός μοχλός στη δεξιά άκρη του τιμονιού, δίπλα στην τρόμπα των μπροστινών φρένων, ο οποίος είναι εύκολος και άνετος στη χρήση – ενώ μας προειδοποιεί με λυχνία στο ταμπλό όταν είναι ενεργοποιημένος.
Συνωστισμός κυριαρχεί στο αριστερό άκρο του τιμονιού με πλήθος διακόπτες να κατοικούν στην περιοχή, απαιτώντας από τον αναβάτη επιδέξιο και εκπαιδευμένο αντίχειρα… και όχι μόνο.
Οι περισσότερες επιλογές και λειτουργίες επιτελούνται από αυτή την ομάδα διακοπτών, και το εγχειρίδιο του ιδιοκτήτη που δίνεται μαζί με το σκούτερ απαιτεί μελέτη, ιδίως από όσους συναντούν τέτοια πολυπλοκότητα για πρώτη φορά.
Πέρα από τους μπόλικους εξτρά διακόπτες σε σύγκριση με ένα συμβατικό σκούτερ, για άλλη μια φορά δυστυχώς είναι ανάποδα τοποθετημένοι οι διακόπτες της κόρνας και των φλας, δημιουργώντας ένα ενοχλητικό μπέρδεμα που κάποιες φορές μπορεί να γίνει επικίνδυνο (αφού αντί για κόρνα πατάς το κουμπί των φλας). Σαφώς θα θέλαμε να επιστρέψουν οι διακόπτες στην κανονική τους θέση.
Ανάμεσα στα κουμπιά υπάρχει κι ένα νέο, με το οποίο μπορούμε να περιηγηθούμε στο μενού του πίνακα οργάνων – την έγχρωμη οθόνη TFT 5 ιντσών στην προκειμένη περίπτωση.
Ο δικύλινδρος κινητήρας, που πληροί φυσικά τις προδιαγραφές Euro5, έχει μια λειτουργία που κρίνεται αναβαθμισμένη σε σχέση με το παρελθόν. Οι αλλαγές και οι βελτιώσεις επέτρεψαν να αυξηθεί το όριο στροφών του κινητήρα, το οποίο ανέρχεται τώρα στις 7.000 rpm, και η ισχύς, η οποία φτάνει τους 59,0 ίππους.
Η νέα απόδοση του ιδιαίτερου αυτού μοτέρ είναι αξιοπρόσεκτη κατά την οδήγηση, ενώ το ίδιο ισχύει και για τον διπλό συμπλέκτη που έχει μικρή βελτίωση στη λειτουργία του, χάρη στην ενσωμάτωση του ηλεκτρονικού γκαζιού (ride by wire), το οποίο επέτρεψε την ύπαρξη ενός πιο αποτελεσματικού και προηγμένου ηλεκτρονικού πακέτου.
Έγχρωμη, καλαίσθητη με ευκρινείς ενδείξεις
Στο άνοιγμα και κλείσιμο του γκαζιού του ροπάτου κινητήρα στις χαμηλές ταχύτητες, η νευρικότητα των προηγούμενων εκδόσεων έχει μεν μειωθεί ελαφρώς, αλλά εξακολουθεί να υπάρχει, απαιτώντας όπως έχουμε επανειλλημένα πει παράλληλη χρήση του πίσω φρένου για να γίνει η κίνηση πιο προβλέψιμη.
Το γκάζι του Honda Forza 750 είναι μπόλικο, ροπή υπάρχει άφθονη, κι ο αργόστροφος κινητήρας μαζεύει χιλιόμετρα. Ρωτάτε πόσο γρήγορο είναι το 750;
Αν το κρίναμε με μοτοσυκλετιστική νοοτροπία, θα λέγαμε ότι είναι σχετικά αργό, αλλά για σκούτερ είναι γρήγορο, ή καλύτερα είναι το γρηγορότερο όλων. Πενήντα εννέα ίπποι είναι αυτοί.
Σε κάθε λειτουργία που προσφέρει το ηλεκτρονικό πακέτο του 750, υπάρχουν διαφορετικά προεπιλεγμένα επίπεδα – τέσσερις παράμετροι: Ισχύς (3 επίπεδα), Φρένο κινητήρα (3 επίπεδα), Έλεγχος πρόσφυσης (3 επίπεδα και απενεργοποίηση) και χάρτης αλλαγής DCT (4 επίπεδα).
Έτσι μπορείς να βρεις τον ιδανικό τρόπο οδήγησης για οποιαδήποτε κατάσταση και, εάν κανένα από αυτά δεν ταιριάζει στις ανάγκες σου, μπορείς να φτιάξεις το δικό σου mode, που ονομάζεται User και διατηρεί τις επιλογές σου, έτσι ώστε η απόδοση του κινητήρα να ρυθμιστεί και να ανταποκριθεί στο γούστο του κάθε αναβάτη – επιλέγοντας συγκεκριμένες από τις παραμέτρους που αναφέρονται παραπάνω.
Και σε αυτή την περίπτωση – το Forza 750 – το δεξί καπάκι του κινητήρα προεξέχει
Η λειτουργία Sport είναι η πιο δυναμική όλων, κι αυτή που θα προτιμήσει κάποιος για να κινηθεί όσο το δυνατόν πιο γρήγορα: μέγιστη ισχύς, μέγιστο φρένο κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού, ελάχιστος έλεγχος πρόσφυσης και όλα αυτά με το DCT να αλλάζει σε υψηλότερες στροφές.
Όπως είναι λογικό, ο κινητήρας είναι πολύ πιο θορυβώδης, ενεργοβόρος και “άγριος” σε αυτόν τον τρόπο λειτουργίας. Για να κάνεις το σκούτερ να κινηθεί πιο γρήγορα και πιο προβλέψιμα, μπορείς να ανεβοκατεβάζεις παράλληλα ταχύτητες από τα δυο “μπουτόν” του τιμονιού. Αντίθετα, όταν θέλουμε να κινηθούμε χαλαρά δεν έχουμε παρά να επιλέξουμε τη λειτουργία Standard όπου θα επιστρέψουμε στην ηρεμία μιας ομαλής και ευχάριστης οδήγησης.
Όταν διαλέξουμε τη λειτουργία “Βροχής”, οι επιδόσεις είναι ακόμα πιο ήπιες, με την ισχύ και το φρένο του κινητήρα στο ελάχιστο και το traction control στην πιο “ευαίσθητη” θέση.
Στο νέο Forza 750 οι αυτόματες αλλαγές ταχυτήτων είναι λιγότερο θορυβώδεις και κάπως πιο ομαλές απ’ ό,τι στο παρελθόν, ενώ όταν θελήσει κάποιος να πάρει την υπόθεση στα χέρια του 100%, μπορεί να λειτουργεί το κιβώτιο ταχυτήτων χειροκίνητα, κάτι που συνιστούμε ανεπιφύλακτα στις εισόδους των στροφών για περισσότερη σιγουριά, μιας και ο κινητήρας (και το κιβώτιο) θα συμπεριφερθεί όπως θέλουμε εμείς, κι όχι όπως οι μηχανικοί της Honda…
Ο αποθηκευτικός χώρος είναι αρκετός για ένα φουλφέις κράνος, ακόμα κι αν είναι ογκώδες
Το mega scooter της Honda είναι συνολικά βαρύ σε αίσθηση, αλλά και εξαιρετικά σταθερό ταυτόχρονα, αντιδρώντας άψογα στις εντολές του τιμονιού. Τα 237 κιλά του δεν είναι λίγα, απαιτούν πολύ σαφείς κινήσεις και σωστή ταχύτητα εισόδου.
Όταν βρεθεί μέσα στη στροφή υπό κλίση όλα γίνονται με τέτοια ηρεμία και σταθερότητα που πολλές μοτοσυκλέτες θα ζηλέψουν. Για τα σκούτερ δεν το συζητάμε… είναι πολύ πίσω σε σχέση με το Forza.
Οι έξοδοι από τις στροφές είναι δυναμικές, ειδικά στη λειτουργία Sport, αναγκάζοντας το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (HSTC) να εργαστεί σκληρά όταν η πρόσφυση της ασφάλτου δεν είναι ιδανική. Παρότι το traction control μπαίνει απότομα πολλές φορές, χρειάζεται για να “συνετιστεί” η πορεία του σκούτερ.
Μπροστά, παρόλο που υπάρχουν δύο μεγάλοι δίσκοι και δαγκάνες 4 εμβόλων, το φρενάρισμα δεν είναι απότομο. Τα διαμέτρου 310 mm δισκόφρενα χρειάζονται αρκετή δύναμη στη μανέτα για να αρχίσουν να “δαγκώνουν”, κι από κει και πέρα αρχίζει ένα εξαιρετικό φρενάρισμα/επιβράδυνση.
Μόνο για το πίσω φρένο θα εκφράσουμε παράπονο, κι αυτό στον τομέα της αίσθησης που είναι λίγη και δυστυχώς δεν βοηθάει τον αναβάτη στο να αποφύγει τη σύντομη ενεργοποίηση του ABS.
Επαναλαμβάνουμε ότι στην περίπτωση του Honda Forza 750 έχουμε να κάνουμε με επιδόσεις που βρίσκονται σε πολύ υψηλό – μοτοσυκλετιστικό και πάλι – επίπεδο. Δυνατότερα και αποτελεσματικότερα φρένα δύσκολα θα συναντήσεις στην αγορά!
Παρεμπιπτόντως, η Honda έχει συμπεριλάβει ένα σύστημα που όταν ανιχνεύει το ξαφνικό φρενάρισμα, ενεργοποιεί τα φλάς και το οπίσθιο στοπ αναβοσβήνει, προκειμένου να προειδοποιήσει τα οχήματα που βρίσκονται πίσω μας.
Οι κάπως σφιχτές αναρτήσεις δίνουν το στίγμα τους κυρίως στους κακοτράχαλους δρόμους της πόλης και θα γίνουν αντιληπτές από τους επιβαίνοντες.
Το ανεστραμμένο πιρούνι έχει καλάμια 41 mm (Showa SFF-BP χωρίς ρυθμίσεις) και το οπίσθιο μονό αμορτισέρ με συνδέσμους τύπου Pro-Link, έχει ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου σε 10 θέσεις.
Μέσα στην πόλη το Honda Forza 750 κινείται μεν χαλαρά, αλλά δεν χαίρεται ιδιαίτερα και μοιάζει να καταπιέζεται κυρίως λόγω του μεγάλου του “κορμιού”, αν και το τιμόνι έχει καλό “κόψιμο” προσπαθώντας να διευκολύνει την ευελιξία του συνόλου.
Άλλο είναι το πρόβλημα του 750 μέσα στην πόλη: οι καθρέφτες του βρίσκονται μακριά από τον αναβάτη και το τιμόνι και παρακωλύουν την κίνηση του σκούτερ στις σφήνες, γιατί έχεις 4 σημεία να ελέγξεις (δύο οι καθρέφτες και δύο τα άκρα του τιμονιού) σε αντίθεση με το αν ήταν τοποθετημένοι πάνω στο τιμόνι όπως συμβαίνει συνήθως.
Σε εκκίνηση από στάση, το τίναγμα του συνόλου προς τα μπροστά είναι πιο νευρικό σε σχέση με τα – πολύ προοδευτικότερα στη λειτουργία τους – φυγοκεντρικά CVT, κάτι που μπορεί να σε αιφνιδιάσει, ιδίως σε επιτόπιους ελιγμούς.
Ο “χώρος έκφρασης” του Forza 750 είναι ο ανοικτός δρόμος, είναι το ταξίδι, οι στροφές. Οι μεγάλες διαδρομές και τα ταξίδια επιτρέπουν στο Grand Turismo σκούτερ να ξεδιπλώσει τον ευχάριστο και cool χαρακτήρα του και φανερώσει την εντυπωσιακή αίσθηση σταθερότητάς του, διανύοντας τις στροφές με μια μοναδική αρχοντιά.
Η προστασία του φέρινγκ-ποδιάς και της μεγάλης ζελατίνας είναι ανακουφιστική και σε παροτρύνει να χρησιμοποιείς το σκούτερ για ταξίδια όλο τον χρόνο.
Με ταχύτητες ταξιδιού 120-160 km/h, το 750 θα μεταφέρει άνετα και αγόγγυστα δυο άτομα και φορτίο (μέχρι την άκρη του κόσμου) με την τρομερή ευκολία και άνεση που προσφέρει το αυτόματο κιβώτιο. Μπορεί να μην πετυχαίνει τις επιδόσεις μιας αντίστοιχης μοτοσυκλέτας τουρισμού λόγω της χαμηλής ιπποδύναμής του, αλλά το κομμάτι της “ψυχραιμίας” στους αυτοκινητόδρομους το κερδίζει.
Δε νομίζω να έχουμε συναντήσει άλλο σκούτερ που να μας καλεί με τόση επιμονή να αφήσουμε πίσω τις πόλεις και να βγούμε στις Εθνικές και τους επαρχιακούς δρόμους. Να κυνηγήσουμε εικόνες και τοπία, να νιώσουμε τον φρέσκο αέρα της εξερεύνησης, να γευτούμε την απρόβλεπτη φύση του ταξιδιού στο έπακρο.
Μέχρι τα 160-170 km/h σε προστατεύει η ζελατίνα (η οποία θα περιμέναμε να ρυθμίζεται ηλεκτρικά όπως του Forza 350) από τα στοιχεία της φύσης, ενώ η τελική του Forza έφτασε τα 178 km/h (πραγματικά).
Η κατανάλωση αντίστοιχα κυμάνθηκε ανάμεσα σε ένα συγκλονιστικό 3,7 λίτρα στα 100 όταν πηγαίνεις αργά, για να φτάσει στα 5,9 λίτρα, με το γκάζι διαρκώς στο τέρμα. Άρα υπολογίστε μια μέση κατανάλωση στα 4,6 λίτρα στα 100.
Τελικά
Η Honda με μια κίνηση ρουά ματ στη σκακιέρα της αγοράς των μεγάλων σκούτερ, κατάφερε να δημιουργήσει ένα εξαιρετικό σκούτερ – σαφώς ένα από τα καλύτερα στην αγορά.
Χωρίς αντίπαλο στα ταξίδια, στο φρενάρισμα, το κράτημα, την σταθερότητα, χωρίς αντίπαλο στις επιδόσεις, με σαφή πρόθεση της εταιρίας να το προωθήσει δυναμικά, ακόμα και στον τομέα της τιμής, αφού η Honda ζητάει για το Forza 11.850 ευρώ, λιγότερα απ’ ότι στην περίπτωση του X-ADV.
Θεωρητικοί αντίπαλοί του είναι τα Yamaha T-Max, Kymco AK 550, SYM Maxsym TL, αλλά και τα BMW C 650 Sport και C 650 GT.
Στο υποθετικό ερώτημα κάποιου για το κατά πόσον το Forza 750 είναι “σκούτερ ή μοτοσυκλέτα;” θα απαντήσουμε ότι πρόκειται για ένα δίτροχο με “διπλή ταυτότητα” η Honda απαντάει με το καθαρά σκουτερίστικο όνομά του: Forza, τονίζοντας τις αρετές του σαν τουριστικό σκούτερ GT. Για την ακρίβεια, το καλύτερο τουριστικό σκούτερ που υπάρχει σήμερα στην αγορά.
ΥΠΕΡ
-
Προστασία από τον αέρα
-
Σταθερότητα – Κράτημα
-
Μπροστινό φρένο
-
Ταξιδιωτικές ικανότητες
-
Θέση οδήγησης
ΚΑΤΑ
-
Ζελατίνα που δεν ρυθμίζεται
-
Διακόπτες (διάταξη-πολυπλοκότητα)
-
Αίσθηση πίσω φρένου
-
“Σκαλοπάτι” στο άνοιγμα του γκαζιού
-
Θέση ποδιών
Λεπτομέρειες και Παρατηρήσεις
- Οι καθρέφτες βρίσκονται μακριά από τον αναβάτη και παραμορφώνουν τα είδωλα
- Το όργανο – οθόνη TFT – είναι καλαίσθητο και έχει ευδιάκριτες ενδείξεις
- Πολύ χρήσιμο το χειρόφρενο του Forza που το παρκάρει με ασφάλεια
- Πέρα από τον ευμεγέθη αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα, συμπληρωματικά υπάρχει κι ένα μικρό ντουλαπάκι στην ποδιά
- Εύκολος στη χρήση είναι ο κεντρικός περιστροφικός διακόπτης πολλαπλών λειτουργιών, ο οποίος έχει κοντά του και τα κουμπιά της σέλας και του ρεζερβουάρ
- Στον αποθηκευτικό χώρο υπάρχει φωτισμός που ανάβει μόλις ανοίξει η σέλα, αλλά δεν είναι ιδιαίτερα ισχυρός.
- Το 750 διαθέτει μια πρακτική θύρα USB 5V για φόρτιση μικρών συσκευών
- Μπροστά στην ποδιά υπάρχει ένας αποθηκευτικός χώρος (ντουλαπάκι) που κλειδώνει και στον οποίο μπορούν να μπουν χρήσιμα αντικείμενα.
- Το καλό κράτημα του σκούτερ ευνοείται και από τα εξαιρετικά ελαστικά Pirelli Diablo Rosso Scooter
- Υπάρχουν αεραγωγοί στο φέρινγκ-ποδιά που φέρνουν ζεστό αέρα στα πόδια του αναβάτη
- Πολύ χρήσιμες και βολικές οι μεγάλες χειρολαβές για τον συνεπιβάτη
- Αρκετά εύκολο στη χρήση είναι το κεντρικό στάντ
