Μεταφράζοντας τα σκούτερ, στα βαυαρέζικα

 Η BMW φέρνει τα σκούτερ στα δικά της μέτρα και δημιουργεί ένα καινούργιο προϊόν εκ του μη όντος. Χαράζοντας το δικό της δρόμο, η βαυαρέζικη εταιρία μπαίνει για πρώτη φορά δυναμικά στην κατηγορία των μεγάλων, maxi scooter, προσφέροντας και ένα τουριστικό σκούτερ, που ονομάζεται GT… και τσακώνεται κανονικότατα με τις αντίστοιχου προορισμού μοτοσυκλέτες. Σε πολλά σημεία μάλιστα τις ξεπερνά… ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ

BMW C 650 GT: Η πόλη μπορεί να περιμένει. Το ταξίδι στο προσκήνιο

Πουθενά δεν αναφέρει η BMW τον όρο “scooter” στο λανσάρισμα των νέων της C 600 και C 650. Αντίθετα, χρησιμοποιεί τον όρο “αστική μετακίνηση” (Urban Mobility) και το πιθανότερο είναι ότι η εταιρία θέλει να πρωτοτυπήσει και να μην φανεί ότι ακολουθεί την τάση, το trend. Ένα trend που θέλει τα σκούτερ να πουλάνε καμιά 40αριά εκατομμύρια τεμάχια τον χρόνο παγκοσμίως, ενώ οι πόλεις του κόσμου διαρκώς γιγαντώνονται και οι κάτοικοί της ψάχνουν για λύσεις στο πρόβλημα της αστικής μετακίνησης… ωπ, να από πού πήραν τον όρο οι άνθρωποι της BMW. Πέρα όμως από τις φιοριτούρες, πέρα από την εικόνα και την αίγλη του ονόματος που συνοδεύει το C 650 GT, μιλάμε ξεκάθαρα για… σκούτερ.

 Η εμπειρία της BMW γύρω από το θέμα σκούτερ ήταν μέχρι σήμερα πολύ περιορισμένη, για να μην πούμε μηδαμινή. Μια-δυο δοκιμαστικές προσπάθειες τη δεκαετία του ’50 σε μορφή πρωτότυπου και μια ακόμα στην παραγωγή – όχι ιδιαίτερα επιτυχημένη, το 2000 – έχουν εμφανιστεί μέχρι σήμερα. Το εγχείρημα του έτους 2000, το διαβόητο, “κλειστό”, ιδιότροπο στο δρόμο και ιδιότροπο στη χρήση BMW C1, δεν μπορεί να δικαιολογήσει αξιόλογη εμπειρία πάνω στη σχεδίαση των σκούτερ.

Γιατί – για να επανέλθουμε στο σήμερα – το BMW C 650 GT είναι αποτέλεσμα πολύ προσεκτικής εργασίας, όχι μιας “σκουτερο-εταιρίας”, αλλά μιας έμπειρης μοτοβιομηχανίας που ενδιαφέρθηκε για το χώρο των maxi scooter και διείσδυσε στη σκηνή, δημιουργώντας ένα νέο προϊόν, από λευκό χαρτί εκ του μηδενός… Και, παρά την ελάχιστη γνώση πάνω σε scooter, κατόρθωσε να κατασκευάσει ένα προϊόν τόσο καλό και ανταγωνιστικό όπως το BMW C 650 GT.

To είχαμε γράψει και όταν παραλάβαμε το 650 από την αντιπροσωπεία, σε ανακοίνωση στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης: πρόκειται για ένα σκούτερ που με το “καλημέρα σας” συναγωνίζεται έμπειρες εταιρίες του χώρου, ένα πραγματικά αξιόλογο δίτροχο – χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχουν τομείς που μπορούν να βελτιωθούν. Ένας από αυτούς είναι το βάρος του, ένας άλλος το πίσω φρένο… όμως, ας αφήσουμε καλύτερα να ξετυλιχτεί σιγά-σιγά το κουβάρι της περιγραφής μας για ένα scooter που δείχνει σαφή προτίμηση στις μεγάλες διαδρομές και τα ταξίδια εκτός πόλης.

Δεν είναι κινητήρας, αλλά το μονόμπρατσο ψαλίδι που κρύβει και την αλυσίδα της τελικής κίνησης

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τετράχρονος, με δύο κυλίνδρους (σε σειρά) έτσι όπως αρμόζει σε έναν κινητήρα άνω των 600 κυβικών, αφού ένας μονοκύλινδρος σε τέτοιους κυβισμούς κουβαλάει και τα εγγενή προβλήματα, κραδασμών κυρίως. Οι δύο κύλινδροι σε σειρά είναι επικλινείς, δηλαδή γέρνουν μπροστά, στις 70 μοίρες. 647 cc, με οκτώ βαλβίδες και δύο εκκεντροφόρους και η τροφοδοσία γίνεται όπως είναι λογικό από ηλεκτρονικό.

Ακόμα δύο είναι και οι αντικραδασμικοί άξονες, ενώ η ιπποδύναμη που ανακοινώνεται από το εργοστάσιο είναι 60 ίπποι στις 7.500 στροφές και η ροπή στα 6,7 kgm στις 6.000 σαλ. Ο “έξυπνος” – ειδικά στον τομέα της χωροταξίας – κινητήρας είναι σχεδιασμένος από την BMW Motorrad σε συνεργασία με την Kymco (από την Ταϊβάν), μια εταιρία με μεγάλη πείρα στον χώρο των σκούτερ. Κατασκευάζεται σύμφωνα με τα ποιοτικά επίπεδα και τις προδιαγραφές της BMW και επειδή έχουμε δει αρκετά σχόλια γι’ αυτή την συνεργασία, υπενθυμίζουμε ότι “για οποιοδήποτε παράπονο απευθυνθείτε στον νοικοκύρη”, δηλαδή την BMW.

Η μετάδοση είναι αυτόματη φυγοκεντρική, διαρκώς μεταβαλλόμενη (CVT, δηλαδή) και ο 81 κιλών κινητήρας είναι τοποθετημένος αρκετά χαμηλά, αλλά κυρίως μπροστά, έτσι ώστε να επιτυγχάνεται σωστότερη κατανομή βάρους. Το πλαίσιο είναι κλειστό σωληνωτό (από τμήματα χάλυβα και αλουμινίου) και ο κινητήρας είναι σταθερά βιδωμένος πάνω του. Ένας τόσο μεγάλος και βαρύς κινητήρας θα ήταν λάθος να χρησιμοποιηθεί σαν αναρτώμενη μάζα/ψαλίδι όπως θα ίσχυε σε ένα συμβατικής δομής σκούτερ.

Έξυπνη σχεδίαση, κομψό αποτέλεσμα

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ: Δεν μπορώ να πω ότι μου αρέσουν αισθητικά οι μεγάλες τουριστικές ή οι ογκώδεις μοτοσυκλέτες, αλλά υπάρχουν και εξαιρέσεις. Στην περίπτωση του GT πρέπει να υποχωρήσω. Η δουλειά στα σχεδιαστήρια εκεί στη Βαυαρία ξεπέρασαν εαυτόν, διατηρώντας παράλληλα την εταιρική ταυτότητα, αφού το σκούτερ μοιάζει με τουριστική μοτοσυκλέτα BMW, σε σμίκρυνση.

Η γνωστή, πρόσφατη σχεδιαστική τεχνική, όπου κάθε μεγάλη επιφάνεια “κόβεται”, διακόπτεται, δηλαδή, από τμήματα και γραμμές, ακολουθείται και εδώ. Μεγάλη μελέτη έχει δοθεί σε όλα τα σημεία του σκούτερ και σίγουρα εδώ μιλάμε για άλλη μια περίπτωση σκούτερ, που είναι ομορφότερο στην πραγματικότητα απ’ ό,τι στις φωτογραφίες. Το C 650 GT ξεκινάει με ένα ογκώδες μπροστινό μέρος, που σκοπό έχει να προφυλάσσει τον αναβάτη από τα στοιχεία της φύσης και στενεύει συμμετρικά προς τα πίσω, χωρίς όμως να ξεχνάει να βάζει γωνίες και γραμμές σε διάφορα σημεία -τα πλαϊνά/πίσω καπάκια μοιάζουν με μικρές ενσωματωμένες πλαϊνές βαλίτσες.

Καλόγουστοι είναι οι δύο προβολείς που είναι τοποθετημένοι στο ρύγχος, όπως και τα δύο στοπ στην ουρά. Η ποιότητα κατασκευής είναι γενικά καλή. Λέμε «γενικά» γιατί υπάρχουν διακυμάνσεις από πολύ καλή, μέχρι μέτρια σε κάποια σημεία. Συνολικά στην όψη και τη χρήση από τον αναβάτη μεταφέρεται η αίσθηση της πολυτέλειας, αλλά βλέπουμε και προχειρότητες, όπως για παράδειγμα στο κατώτερο πλαστικό καπάκι του τιμονιού που δεν εφαρμόζει σωστά ή στο κεντρικό σταντ, στην κλειδαριά της σέλας, κ.λπ.

ΜΕΓΕΘΟΣ-BΑΡΟΣ: Μεγάλες είναι οι διαστάσεις όπως αρμόζει σε ένα τουριστικό σκούτερ, το οποίο διαθέτει συνολικό ύψος που ξεπερνά τον μέσο όρο και βάρος στα 265 κιλά γεμάτο. Βλέποντάς το φαντάζεσαι να το οδηγάει ένας μεγαλόσωμος Ευρωπαίος, όχι ένας μικρόσωμος Ασιάτης, και βγαίνεις σωστός όταν προσπαθείς να διαχειριστείς τον όγκο και το βάρος σε μικρο-μετατοπίσεις επιτόπου με σβηστό κινητήρα. Όταν, πάντως, αρχίσει να κινείται το σκούτερ, όπως συμβαίνει συνήθως, το βάρος “εξαφανίζεται” ως δια μαγείας, παρά το μεγάλο μεταξόνιο που φτάνει τα 1.591 χιλιοστά, μόλις δύο λιγότερα απ’ ότι το Aprilia SRV 850.

Όμορφη ζάντα και κοντή εξάτμιση που αφήνει μπάσο θόρυβο και θυμίζει από V-2, μέχρι μποξερ κινητήρα

ΤΡΟΧΟΙ-ΕΛΑΣΤΙΚΑ: Τροχοί και ζάντες έχουν μεγάλες διαστάσεις, δηλαδή διάμετρο 15 ιντσών μπροστά και πίσω. Η διάμετρος αυτή έχει επιλεχθεί έτσι ώστε να συνδυάζεται η σταθερότητα, με κάποια σχετική ευκινησία, σε σύγκριση π.χ. με τους 17άρηδες τροχούς των μοτοσυκλετών. Οι αλουμινένιες, χυτές ζάντες είναι βαμμένες ασημένιες, καλοσχεδιασμένες και στιβαρές σε όψη. Στην πίσω ζάντα αναδεικνύεται και το design της, αφού το ψαλίδι (θήκη της αλυσίδας της τελικής μετάδοσης που βρίσκεται μέσα σε μπάνιο λαδιού) είναι μονόμπρατσο και την αφήνει εκτεθειμένη. Τα ελαστικά της γερμανικής Metzeler είναι η καλύτερη επιλογή που θα μπορούσε να κάνει η εταιρία, αφού είναι τύπου Feelfree και αποδεικνύονται πολύ καλά σε πλήθος περιπτώσεων.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Από τη στιγμή που θα ακουμπήσεις πάνω στη σέλα (“κάθισμα” πήγα να γράψω, αφού κάτι τέτοιο δεν απέχει πολύ από την αλήθεια) συνειδητοποιείς ένα-δυο πράγματα αυτομάτως, όπως για παράδειγμα ότι η θέα που αντικρίζεις, μεταδίδει την “αίσθηση πολυτέλειας” που γράφαμε πιο πάνω. Το μεγάλο γαλανόλευκο έμβλημα της BMW που έχει καταγραφεί στο υποσυνείδητο του μοντέρνου καταναλωτή σαν σήμα ποιότητας, βρίσκεται καρφωμένο πάνω στο τιμόνι και επηρεάζει σαφώς την άποψη σου. Μετά αντιλαμβάνεσαι ότι το σκούτερ έχει φτιαχτεί για αναβάτες πάνω από 1,75, με δυνατούς τετρακέφαλους στα πόδια, για το μανουβράρισμα του σκούτερ στα αργά κομμάτια.

Η στάση του κορμού είναι όρθια, με τον αναβάτη να κάθεται ψηλά πάνω στο 650 και το τιμόνι να βρίσκεται ακόμα πιο ψηλά. Το οπτικό πεδίο είναι καλό και ρυθμιζόμενο, αφού η ζελατίνα ρυθμίζεται ηλεκτρικά ως προς το ύψος της. Υπάρχει άπλετος χώρος για τα πόδια, που μπορούν να επιλέγουν θέση στο μεγάλου μήκους δαπέδο/μαρσπιέ, ενώ το ύψος του δαπέδου από τα πεζοδρόμια είναι αρκετό, για να μην χτυπάει το κάτω μέρος του σκούτερ. Το υψηλό τούνελ ανάμεσα σε ποδιά και σέλα δυσκολεύει λίγο το πόδι του αναβάτη στο πέρασμα για να καβαλήσει το σκούτερ, αλλά και πάλι δεν είναι σαν μοτοσυκλέτας για να περνάει το πόδι του από πίσω.

Τα πλαϊνά-πίσω καπάκια μοιάζουν με βαλίτσες

ΤΙΜΟΝΙ: Έχει μεγάλο ύψος και καλή ακτίνα στροφής (στα 4,7 μέτρα, καλύτερα από Burgman 650 και ΤΜΑΧ 500/530), τα άκρα του είναι ελαφρώς κατεβασμένα και έχει τόσο πλάτος, ώστε να δημιουργεί καλό μοχλό στον αναβάτη. Το ύψος του σε σχέση με τους καθρέφτες των αυτοκινήτων είναι οριακό κατά τη διήθηση, αλλά καλό. Πολύ καλά τα γκρίπς, όπως επίσης και οι ποιοτικές ρυθμιζόμενες μανέτες, που έρχονται αρκετά κοντά και είναι βολικές για τα χέρια του αναβάτη/οδηγού.

Μεγάλη οπίσθια υποστήριξη για τον αναβάτη, μεγάλες χειρολαβές για τον συνεπιβάτη

ΣΕΛΑ: Μεγάλο μήκος και πλάτος, με φάλτσα κομμένα τα πλευρικά τμήματα έτσι ώστε να πατούν πιο εύκολα τα πόδια στην άσφαλτο. Για τον ίδιο λόγο το δάπεδο του αναβάτη λεπταίνει στο πίσω τμήμα του. Το ύψος της σέλας είναι αρκετά μεγάλο – ο αναβάτης που έχει ένα 1,80 ύψος πατάει με τη μισή πατούσα στο δρόμο, κάνοντας σαφές ότι το σκούτερ απευθύνεται και στα υψηλότερα αναστήματα. Το σφιχτό, σωστό αφρώδες της σέλας είναι αρκετό με πρωτότυπη – μυτερή – και έξυπνη υποστήριξη στον κόκκυγα. Το υλικό του πλαστικού καλύμματος είναι αντιολισθητικό και καλής ποιότητας. Η σέλα είναι δύο επιπέδων και ξεκλειδώνει – όχι εύκολα – από τον κεντρικό διακόπτη. Η σέλα είναι θερμαινόμενη αφού διατρέχεται εσωτερικά από αντίσταση και μάλιστα σε διάφορες επιλογές. Όταν σηκωθεί στέκεται σωστά έτσι ώστε να μπορείς να γεμίσεις τον αποθηκευτικό χώρο που αποκαλύπτεται.

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Μεγάλο είναι το μέγεθος σέλας και για το δεύτερο άτομο, όπως καλό είναι και το αφρώδες υλικό. Η ευκολία ανεβάσματος του συνεπιβάτη στη σέλα οφείλεται στο ότι υπάρχουν σταθερά μαρσπιέ πάνω στο δάπεδο, άρα πατάει και ανεβαίνει, σαν να καβαλικεύει άλογο. Πάντως, λόγω συνολικού ύψους, βάρους και κατανομής του σκούτερ, ο αναβάτης θα χρειαστεί να το κρατήσει σωστά και με δύναμη, καθώς σκαρφαλώνει ο συνεπιβάτης. Υπάρχουν μεγάλες, χρήσιμες, πλαστικές χειρολαβές, που προεξέχουν αρκετά στο πίσω μέρος. Το άνοιγμα ποδιών του συνεπιβάτη δεν είναι μεγάλο, κι έτσι δημιουργείται μια βολική θέση που δεν εμποδίζει τις κινήσεις του αναβάτη. Πολύ σημαντικό εδώ είναι πως όταν κάθεται ο συνεπιβάτης, δεν αλλάζει η κατανομή βάρους και δεν ελαφραίνει το τιμόνι όπως συμβαίνει σε άλλα σκούτερ της κατηγορίας.

Μεγάλος χώρος κάτω από τη σέλα για δύο κράνη, συγκεκριμένου μεγέθους όμως

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Η προστασία από αέρα και βροχή είναι πολύ καλή, αφού η ζελατίνα είναι αρκετά ψηλή και πλατιά. Η ηλεκτρική ρύθμιση ως προς το ύψος της γίνεται με το πάτημα ενός διακόπτη και είναι κάπως αργή στην αρχή της κίνησής της. Η παραμόρφωση της ζελατίνας όταν κοιτάς μπροστά από μέσα της είναι ελάχιστη λόγω καλής ποιότητας του lexan υλικού της. Από πλευράς εργονομίας το C 650 GT μπορεί να ταιριάζει στα υψηλότερα αναστήματα, αλλά πάνω από το 1,82 μ. το κεφάλι προεξέχει πάνω από τη ζελατίνα. Η προστασία της ποδιάς στα κάτω άκρα του αναβάτη είναι πολύ καλή.

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Εξήντα ολόκληρα λίτρα, φωτισμένα μάλιστα, διαθέτει κάτω από τη σέλα το GT, έτσι όπως αρμόζει σε ένα σκούτερ που θέλει να λέγεται “ταξιδιάρικο”. Η διαρρύθμιση του χώρου είναι κάπως ιδιότροπη και θέλει λίγο ψάξιμο και εξάσκηση για να τοποθετήσεις σωστά όσα υπόσχεται η εταιρία, δηλαδή δύο κράνη και λίγα ακόμα πράγματα. Πέρα από τον χώρο κάτω από τη σέλα υπάρχουν και ντουλαπάκια μπροστά στην ποδιά, με το αριστερό να κλειδώνει αυτόματα, μόλις κλειδωθεί και το τιμόνι αριστερά. Σε αυτό το ντουλαπάκι υπάρχει και παροχή ρεύματος. Λόγω του υψηλού τούνελ μπορεί κανείς να μεταφέρει κάποια τσάντα ή σακ-βουαγιάζ ανάμεσα στα πόδια του, αλλά πρέπει να βρει τον κατάλληλο τρόπο να το στηρίξει – που δεν είναι άλλος από το “σφήνωμα”.

 ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Να ξεκινήσουμε τη δοκιμή με μια εξήγηση. Το μοντέλο που δοκιμάσαμε δεν ήταν το “απλό”, αλλά το μοντέλο High-Line με τα εξτρά αξεσουάρ, δηλαδή τα θερμαινόμενα γκριπ, τη θερμαινόμενη σέλα και την ηλεκτρονική ένδειξη πιέσεων των ελαστικών. Η συντριπτική πλειοψηφία των GT που θα παραδίδονται στην αγορά, θα είναι εφοδιασμένα με εξτρά καλούδια, δηλαδή “High-Line” με επιβάρυνση 900 ευρώ πάνω από την τιμή των 11.995 ευρώ, αφού το “απλό” μοντέλο θα είναι μάλλον δύσκολο να το αποκτήσει κάποιος μετά από ειδική παραγγελία.

Ο δικύλινδρος κινητήρας είναι ο ισχυρότερος της αγοράς, ύστερα βεβαίως από το Aprilia SRV 850/Gilera GP 800, και παίρνει μπροστά εύκολα, από μια χαμηλού θορύβου μίζα. Ο ήχος του κινητήρα στο ρελαντί είναι μπάσος και θυμίζει… μπόξερ, αλλά και V-2, κάτι που ισχύει και στην πράξη με τον αντίστοιχο καλό χαρακτήρα και απόδοση.

Ο αρκετός θόρυβος/“μούγκρισμα” που εκπέμπει ο κινητήρας στο άνοιγμα του γκαζιού στις χαμηλές στροφές για να σπρώξει τα πολλά κιλά του σκούτερ, οφείλεται και στην επιλογή των μηχανικών της BMW να τοποθετήσουν στο 650 μια “μακριά” μετάδοση, που αργεί να ξεκινήσει το σύνολο από στάση.

Ο ταϊβανέζικος 650άρης πρέπει πρώτα να ανεβάσει σχεδόν 3.000 στροφές για να “αρχίσει να κινεί” πιο δυναμικά το GT, θυμίζοντας πατινάρισμα συμβατικού συμπλέκτη. Παρότι ο κινητήρας έχει μπόλικη ροπή, αυτή δεν φαίνεται παρά στις μεσαίες ταχύτητες, αφού μετά τα 40 χ.α.ω ο κινητήρας της Kymco (η οποία παρεμπιπτόντως φτιάχνει κινητήρες και για άλλα μοντέλα, της BMW και της θυγατρικής Husqvarna) δείχνει τον καλό του εαυτό. Από τα 40 χ.α.ω και πάνω απολαμβάνεις καλές, “γεμάτες” ρεπρίζ, με το C 650 GT να δείχνει πλέον έναν ζωντανό και δυναμικό χαρακτήρα. Από την άλλη, οι ανηφόρες και το ξεκίνημα από στάση με δύο άτομα στη σέλα, πρέπει να είναι ό,τι χειρότερο μπορεί να συμβεί σε αυτό το σκούτερ.

Μέσα στην πόλη όγκος και βάρος δεν κρύβονται, ούτε και η απροθυμία του κινητήρα στις χαμηλές στροφές με το συγκεκριμένο φυγοκεντρικό να θέλει γκάζι και στροφές για να ξυπνήσει. Παρ’ όλ’ αυτά, σε πυκνή κίνηση στην πόλη μπορούμε να πούμε ότι το σκούτερ σε εντυπωσιάζει με την ευελιξία και την ευκολία που στρίβει και ελίσσεται – σε σύγκριση, πάντα με το βάρος, το ύψος και τον όγκο του. Είναι σε αυτές τις ταχύτητες (ή μάλλον και σε αυτές τις ταχύτητες) που αντιλαμβάνεσαι το πόσο καλή δουλειά έχει γίνει σε πλαίσιο, κατανομή βάρους και αναρτήσεις, που έρχονται από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας.

Αυτή η καλή συμπεριφορά γίνεται εμφανής στις στροφές, ανεξαρτήτως ταχύτητας, αφού το BMW C 650 GT παρουσιάζει ένα από τα καλύτερα “κρατήματα” που έχουμε συναντήσει ποτέ σε σκούτερ. Τοποθετεί με σιγουριά τον μπροστινό τροχό στην άσφαλτο, γέρνει με ευκολία και ακρίβεια, έχει μεγάλα περιθώρια κλίσης και διατηρεί την πορεία του εύκολα, χωρίς να απαιτεί από τον αναβάτη παρά την εμπιστοσύνη του. Σαν “όλον” το C 650 GT θα χαρακτηριστεί κάπως βαρύ και αργό στις διαταγές του αναβάτη, αλλά από την άλλη σούπερ-σταθερό, θυμίζοντας περισσότερο τουριστική 1000άρα μοτοσυκλέτα, παρά σκούτερ. Σε αυτό συμβάλλει και το πλάτος των ελαστικών, που είναι 120 μπροστά και 160 πίσω. Η πολύ καλή οδική συμπεριφορά πιστεύουμε ότι είναι και το μεγαλύτερο επίτευγμα της BMW με αυτό το σκούτερ, αφού συλλαμβάνεις τον εαυτό σου να χαμογελάει καθώς ανοίγει με σιγουριά το γκάζι στην έξοδο της στροφής. Και μετά από λίγη ώρα χρήσης η ικανοποίηση και το αίσθημα ασφάλειας σε κατακλύζουν, κάνοντας σε να ευχαριστιέσαι τη βόλτα.

 Με την επιλογή της μακριάς μετάδοσης του CVT, αυτό που έχουν επιδιώξει οι μηχανικοί της BMW είναι να δημιουργήσουν ένα σκούτερ που θα συνεχίσει να έχει δύναμη και απόκριση στο γκάζι και πάνω από τα 110 χ.α.ω και δεν θα “ψοφάει”, κινούμενο υποτονικά. Αυτός είναι εξάλλου κι ένας σημαντικός τομέας που πρέπει να καλύψει ένας δρομέας μεγάλων αποστάσεων, σαν το 650. Και τούτος ο στόχος έχει επιτευχθεί, αφού ο δικύλινδρος κινητήρας απελευθερώνει “καλό αριθμό αλόγων” και στις υψηλότερες ταχύτητες, με την απόκριση να διατηρείται ικανοποιητική και μετά τα 140 και τη βελόνα του κοντέρ να πλησιάζει τα 180 χ.α.ω – τα οποία σηματοδοτούν το τέλος των ενδείξεων του κοντέρ… αφού υπάρχει κόφτης.

Tα τρία δισκόφρενα που χρησιμοποιούνται πάνω στο 650, δυστυχώς δεν διαθέτουν συνδυαζόμενη λειτουργία, έτσι ώστε πατώντας την αριστερή μανέτα να ενεργοποιούνται παράλληλα ο πίσω μαζί με έναν μπροστινό δίσκο, βελτιώνοντας έτσι τις αποστάσεις ακινητοποίησης, αλλά και διευκολύνοντας τον αναβάτη. Από την άλλη υπάρχει σύστημα ABS. Δυστυχώς όμως η αίσθηση και η προοδευτικότητα της αριστερής μανέτας (του πίσω φρένου) είναι αμφότερες φτωχές και η μανέτα υποχωρεί ελάχιστα θυμίζοντας διακόπτη. Αμέσως μετά ο πίσω τροχός πάει να μπλοκάρει, κι έτσι ενεργοποιείται διαρκώς το ABS (το τελευταίο δεν ισχύει σε καλή άσφαλτο, άρα το σκούτερ φρενάρει σωστά).

Μεγάλοι δίσκοι 270 mm, 2εμβολες δαγκάνες και ABS

Με το πίσω φρένο να είναι συνοδευτικό, σχεδόν διακοσμητικό στη γνωστή γλιστερή ελληνική άσφαλτο, υπάρχει το μπροστινό φρένο με τους δύο δίσκους των 270 χιλιοστών διαμέτρου [(όπως και ο πίσω δίσκος) με 2έμβολη δαγκάνα ο καθένας], που παίρνει στους ώμους του το καθήκον. Το τελευταίο εκτελεί με προοδευτικότητα και δύναμη, ενώ το ABS σε αυτή την περίπτωση αφήνει λίγη από την απόδοση των φρένων να μεταφερθεί στο δρόμο, μέχρι να αρχίσει να παρεμβαίνει. Το καλό είναι ότι λόγω της μη έντονης εμπλοκής τους. τα φρένα μπορούν να χρησιμοποιούνται σε διάφορες περιπτώσεις, όπως για παράδειγμα καθώς είσαι μέσα στη στροφή για μικρο-διορθώσεις. Σε γενικές γραμμές τα φρένα αποδίδουν καλά αρκεί να τα χρησιμοποιείς μαζί, οπότε το ABS δείχνει να δουλεύει καλύτερα.

To καλό μπροστινό πιρούνι είναι λίγο πιο σφιχτό σε λειτουργία από το μονό πίσω αμορτισέρ (στην πιο μαλακή ρύθμισή του), συμπεριφέρεται πολύ καλά στις μεσαίου και μεγάλου μεγέθους ανωμαλίες το δρόμου, ενώ σε μικρές επιτρέπει να περάσει ο κραδασμός στα χέρια του αναβάτη. Με πιο μαλακές ελαστικές βάσεις τιμονιού στην πάνω πλάκα του πιρουνιού, το πρόβλημα θα λυθεί. Όπως καταλάβατε, το ανάποδο πιρούνι του 650 διαθέτει δύο πλάκες, μια πάνω και μία κάτω, όπως ακριβώς και οι μοτοσυκλέτες. Είναι λανθασμένη μάλιστα η πληροφορία που μεταφέρθηκε από συγκεκριμένα μέσα, ότι τα νέα BMW C είναι τα πρώτα σκούτερ που χρησιμοποιούν ανεστραμμένο πιρούνι. Ακριβέστερα, είναι τα πρώτα maxi scooter που χρησιμοποιούν τέτοια ανάρτηση, γιατί ανεστραμμένα έχουν φορέσει πολλά σκούτερ, πριν από τα BMW.

Έξυπνη και από πλευράς λειτουργίας και χωροταξικά είναι η τοποθέτηση του οπίσθιου αμορτισέρ, που έχει εύκολη ρύθμιση προφόρτισης, με ειδικό μακρύ κλειδί. Λόγω του σημείου που έχει τοποθετηθεί, υπάρχει χώρος ώστε να μπει μακρύ αμορτισέρ “μοτοσυκλέτας” κι έτσι να μπορέσει να διαθέτει καλύτερα χαρακτηριστικά λειτουργίας. Η πίσω ανάρτηση του BMW είναι από τις καλύτερες που κυκλοφορούν πάνω σε σκούτερ, αφού και καλή απόσβεση έχει και καλή προοδευτικότητα (όσο συμπιέζεται τόσο σκληραίνει) στη λειτουργία του.

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Ένα σκούτερ για τουρισμό με “τ” κεφαλαίο. Μεγάλη σέλα, που προσφέρει άνεση και υποστήριξη σε αναβάτη και συνεπιβάτη, 60 λίτρα χώρου κάτω από τη σέλα, αλλά και ντουλαπάκια μπροστά και καλή κατανάλωση έτσι ώστε να επιτυγχάνεται μεγάλη αυτονομία. Πολύ καλή προστασία από τον αέρα, με ρυθμιζόμενη – από τον αναβάτη με διακόπτη, ως προς το ύψος και την κλίση – ζελατίνα, έτσι ώστε να προσαρμόζεται σε κάθε περίπτωση, από αργή βόλτα, μέχρι ταξίδι με σταθερές ταχύτητες πάνω από 130 χ.α.ω. Ο αέρας στην πιο όρθια και ψηλή θέση χτυπάει την κορυφή του κράνους χωρίς θόρυβο και δύναμη, ενώ μέχρι και τα 140 χ.α.ω σε κρατάει φρέσκο για πολλή ώρα.

Καθώς οι επιβαίνοντες απολαμβάνουν και τη ζεστασιά που αναδύεται μέσα από τη σέλα (ο συνεπιβάτης μπορεί να επιλέξει τη θερμότητα από ξεχωριστό διακόπτη στο δεξί πλάι της σέλας, ενώ ο αναβάτης εισπράττει λίγη ακόμα ζέστη από τα θερμαινόμενα γκριπ) και τον κινητήρα που έχει λίγους κραδασμούς και δουλεύει αθόρυβα με καλή απόκριση, αλλά και το συνολικό καλό στήσιμο του σκούτερ, ξαφνικά νομίζουν ότι βρίσκονται πάνω στη σέλα μιας μεσαίου κυβισμού τουριστικής μοτοσυκλέτας. Τότε είναι που συνειδητοποιούν ότι αυτό ακριβώς δημιούργησε στην πραγματικότητα η BMW: μια μεσαίου κυβισμού τουριστική “μοτοσυκλέτα”, που παράλληλα μπορεί να κινηθεί με ευκολία μέσα στην κίνηση της πόλης και είναι πανεύκολη στη χρήση της.

Να λοιπόν που η BMW δεν χρειάζεται να ασχοληθεί άλλο με την αντίστοιχη κατηγορία κάτω των 800 κυβικών (όπου διαθέτει τα F 800), αφού εκεί βρίσκεται το C 650 GT που καλύπτει το κενό εξίσου καλά με την καλύτερη τουριστική μοτοσυκλέτα που υπάρχει – αν όχι από πλευράς επιδόσεων – από πλευράς άνεσης αναβάτη και συνεπιβάτη. Με μέση κατανάλωση από 5,0 μέχρι 5,6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, αναλόγως της ταχύτητας ταξιδιού, το 650 θα κατορθώσει να καλύψει από 320 στην καλύτερη περίπτωση, μέχρι 285 χιλιόμετρα στη χειρότερη με ένα ντεπόζιτο.

Αιχμηρές απολήξεις σε χειρολαβές, καπάκια, φωτιστικά σώματα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Μπορεί να υπάρχουν οι 49 περίπου ίπποι στον τροχό, αλλά υπάρχει και το βάρος των 260+κιλών. Οι επιταχύνσεις από στάση γίνονται πιο αργά από τον ανταγωνισμό και αυτό γίνεται φανερό στους χρόνους που επιτυγχάνονται στα 100 πρώτα μέτρα. Από κει και πάνω η διαφορά από τα άλλα maxi scooter μειώνεται, για να πετύχει τελικά το 650 έναν χρόνο λίγο πιο κάτω από τα 15 δευτερόλεπτα στα 0-400. Η ιπποδύναμη που φτάνει τελικά στον τροχό είναι κοντά στους 49 ίππους, ενώ η τελική ταχύτητα πλησιάζει τα 174 χιλιόμετρα . Η κατανάλωση όπως είπαμε και παραπάνω κυμαίνεται με αργή οδήγηση κοντά στα 5,0 λίτρα και με “επιβαρυμένη” οδήγηση κοντά στα 6,0 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα.

ΤΕΛΙΚΑ…

Το C 650 GT είναι τόσο μεγάλο, εντυπωσιακό και τουριστικό ώστε ο απλός παρατηρητής ξεχνάει ότι είναι σκούτερ. Είναι συμπαθητικό στην όψη του, διασκεδαστικό στη χρήση και εύκολο, ενώ δεν παύει να είναι BMW… Κατά τη διάρκεια της δοκιμής γίναμε μάρτυρες σχολίων του τύπου “Η BMW έβγαλε σκούτερ; Φαντάσου πόσο έχουν ανέβει τα σκούτερ!”, παρατηρήσεις που αποτελούν τελικά εύσημο για τον χώρο των σκούτερ, αλλά και για την ίδια την BMW. Κι έτσι, μετά από τον τόσο ντόρο που είχε γίνει γι’ αυτό (αλλά και για το C 600 Sport), η BMW δείχνει να έχει πετύχει τον στόχο της, έστω κι αν η τιμή αγοράς του έχει ανέβει πολύ ψηλά. Γιατί με σχεδόν 13 χιλιάδες ευρώ που κοστίζει το C 650 GT (12.960 ευρώ), μπορείς να αγοράσεις μια πολύ καλή μοτοσυκλέτα.

Όμως το 650 GT είναι ένα και μοναδικό, κι όπως διατείνονται οι άνθρωποι της εταιρίας: το κοινό του GT είναι νέοι αναβάτες, φίλοι της ποιότητας της BMW, και της συνολικής φιλοσοφίας γύρω απο τα προϊόντα της (όνομα, ποιότητα, παράδοση, σεβασμός στον ιδιοκτήτη/πελάτη) αλλά και ήδη ιδιοκτήτες BMW που θέλουν να συμπληρώσουν την μετακίνησή τους με ένα ευκολότερο, πιο πρακτικό στην καθημερινή χρήση δίτροχο, που δεν μπορούν να δουν τον εαυτό τους να οδηγεί τίποτε άλλο… παρά BMW.

Απλή εμφάνιση, πλήθος πληροφοριών

ΟΡΓΑΝΑ: Υπεραπλουστευμένα σε όψη όργανα, αφού συναντάμε ένα αναλογικό στρογγυλό κοντέρ και ένα παραλληλόγραμμο ψηφιακό, σφηνωμένο πάνω του. Οι ενδείξεις του ψηφιακού οργάνου είναι λεπτές και κάπως δυσδιάκριτες: στάθμη καυσίμου, στροφές κινητήρα, στάθμη λαδιού, ολικός χιλιομετρητής, δύο μερικοί χιλιομετρητές, απόσταση που έχει διανυθεί από τη στιγμή που πέρασε το ντεπόζιτο στην 4λιτρη ρεζέρβα, ημερομηνία κι ώρα, μέση κατανάλωση, στιγμιαία κατανάλωση, θερμοκρασία και πληροφορίες σέρβις, βρίσκονται μέσα στην πληροφόρησή του. Το βράδυ, ένα όμορφο πορτοκαλί φως εμφανίζεται σαν φόντο πίσω από τα όργανα.

ΦΩΤΑ: Εξαιρετικοί είναι οι δυο μεγάλοι προβολείς, όπως αρμόζει σε μια BMW, που καλύπτουν ένα καλό κομμάτι της νύχτας με συμπαγή δέσμη και ισχύ φωτός. Σαν φως ημέρας ανάβουν λάμπες LEDπου δημιουργούν ένα ενδιαφέρον σχήμα που τραβάει την προσοχή του περίγυρου. Τα σχεδόν τριγωνικά οπίσθια φωτιστικά σώματα είναι και αυτά – πέρα από καλαίσθητα και “αυτοκινητάδικα” – ευδιάκριτα και ισχυρά.

ΚΟΡΝΑ: Σούπερ-κόρνα, που θυμίζει φορτηγό και παραμερίζει το πλήθος στο άκουσμά της…

Καπάκι που ανοίγει από τον κεντρικό διακόπτη, πλαστική τάπα ρεζερβουάρ

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Ένα πορτάκι από μαλακό πλαστικό, το οποίο ανοίγει από τον κεντρικό διακόπτη, αποκαλύπτει την τάπα της βενζίνης που είναι πλαστική και κρέμεται από ένα κορδόνι όταν βγεί από το στόμιο. Στο βενζινάδικο βέβαια πρέπει να ξεκαβαλήσεις κατά τον ανεφοδιασμό για λόγους αξιοπρέπειας, αφού το άνοιγμα του ρεζερβουάρ βρίσκεται ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη.

ΣΤΑΝΤ: Πάνω στο C 650 υπάρχει ένα πολύ εύκολο στη χρήση πλάγιο σταντ, που διαθέτει και “χειρόφρενο” όταν ανοίξει, μην αφήνοντας το σκούτερ να τσουλήσει αν υπάρχει κλίση στο δρόμο. Το κεντρικό, διπλό στάντ είναι δύσχρηστο και δύσκολο στο άνοιγμά του. Θέλει καλό πάτημα του ποδιού στο μοχλό του και γερό τράβηγμα με το χέρι από τη χειρολαβή για να σηκώσει το σκούτερ πάνω του. Η στήριξη του 650 πάνω στο κεντρικό σταντ δεν είναι ιδιαίτερα σταθερή και χρειάζεται επίπεδο δρόμο για σιγουριά.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Νέοι, μεγάλοι καλοσχεδιασμένοι και πλήρεις, οι διακόπτες που φιλοξενούνται στα άκρα του τιμονιού είναι εργονομικοί και μαλακοί στη χρήση. Ο διακόπτης των φλας από την άλλη είναι πολύ μαλακός, σε βαθμό που δεν ξέρεις αν έχει ενεργοποιηθεί ή όχι. Ο κεντρικός διακόπτης, απ’ όπου πραγματοποιούνται πλήθος εργασιών με το γύρισμα του κλειδιού, είναι ανεξήγητα σκληρός και δύσχρηστος, ειδικά στο κλείδωμα του τιμονιού.

ΣΧΑΡΑ-ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Μεγάλες και χρήσιμες είναι οι πλαστικές χειρολαβές που βρίσκονται στην ουρά του σκούτερ, παρόλο που προεξέχουν λίγο παραπάνω. Σχάρα δεν υπάρχει, αν και πιστεύουμε πως ένα τέτοιας χρήσης σκούτερ θα έπρεπε να προσφέρει στον στάνταρ εξοπλισμό τη βάση της μπαγκαζιέρας (top case).

Μεγάλοι και εύχρηστοι διακόπτες

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Oι καθρέφτες είναι μεγάλοι, εξαιρετικού οπτικού πεδίου (βλέπεις και κάτω από τις μασχάλες!), αφού είναι τοποθετημένοι ψηλά. Εύκολη είναι και η ρύθμισή τους, ενώ τα μπράτσα τους κλείνουν εύκολα, έτσι ώστε να πραγματοποιούνται δύσκολα περάσματα. Το μόνο κακό είναι ότι οι καθρέφτες τρέμουν σε κάποιες περιπτώσεις, επειδή έχουν ελαστική εσωτερική στήριξη.

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Ρυθμιζόμενη πλάτη σέλας αναβάτη, σταντ με φρένο-parking, θερμαινόμενα γκριπ και σέλα για αναβάτη/συνεπιβάτη, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ένδειξη πίεσης ελαστικών στα όργανα, παροχή ρεύματος 12V, ηλεκτρονικό πολυόργανο με πλήθος ενδείξεων.