Καθαρό… ξεκάθαρο

Όταν μετά από μια βδομάδα οδήγησης ενός σκούτερ και μερικές εκατοντάδες διανυθέντα χιλιόμετρα, δυσκολεύεσαι να προσδιορίσεις αρνητικά σημεία, τότε αυτό σημαίνει πως πρόκειται για μια πολύ προσεγμένη κατασκευή.  ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ,  ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ

YAMAHA XMAX 250: Το πασπαρτού των σκούτερ. Τα κάνει όλα, εύκολα

Το Yamaha X-Max 250 είναι ο μικρός αδελφός του T-Max 500, ενός θρυλικού σκούτερ που έχει δημιουργήσει φανατικό κοινό λόγω της εικόνας του, της ποιότητας κατασκευής και των επιδόσεων του. Λογικό είναι να μένει το 250 στη σκιά του 500, αν και οι πωλήσεις του “μικρού Max” είναι πολύ ικανοποιητικές. Πέρα από το image, την αύρα και τον αέρα που κουβαλάει το 500 στο πέρασμά του, το σίγουρο είναι πως το 250 είναι πολύ καλύτερο από το Tmax μέσα στην πόλη. 

Άσε που κοστίζει τα μισά λεφτά… Maxi – GT τα λένε στην Ευρώπη αυτού του είδους τα σκούτερ και σε γενικές γραμμές καταφέρνουν να κάνουν πολλά πράγματα, χωρίς να δυσκολεύονται και χωρίς να διακρίνονται ιδιαίτερα κάπου.

Έτσι και το X-Max είναι ένας σύντροφος που εκτελεί αδιαμαρτύρητα και με άνεση όλες τις αποστολές που ρίχνονται στο δρόμο του. Είναι τόσο δυνατό όσο πρέπει, δεν είναι ούτε βαρύ, ούτε ελαφρύ, ούτε μεγάλο, ούτε μικρό.

Πάει παντού, στις πόλεις, τα βουνά και τα μπαράκια…

ΕΜΦΑΝΙΣΗ: Σπορτίβικη μεν, αλλά όχι καινοτόμος είναι η σχεδίαση που κρατάει μια “συντηρητική” πινελιά ώστε να συνεχίσει το 250 να είναι ελκυστικό και στους μεσήλικες αναβάτες. Το μπροστινό του μέρος – ειδικά στην περιοχή των προβολέων θυμίζει μοτοσυκλέτα – είναι επιθετικού σχήματος αλλά όχι σε υπερβολικό βαθμό, ενώ το πλακουτσωτό πίσω μέρος είναι πιο αιχμηρό. Πρόκειται για μιαν εμφάνιση που ούτε ενθουσιάζει, ούτε προκαλεί αρνητικά σχόλια. Συμπαθητικό, μοντέρνο αλλά και διακριτικό το Xmax.

ΜΕΓΕΘΟΣ – ΤΡΟΧΟΙ: To μέγεθος του είναι βολικό, έτσι ώστε να τα καταφέρνει με ένα ή δύο άτομα, μέσα ή έξω από την πόλη. Δεν είναι ούτε μεγάλο, ούτε μικρό, καταφέρνοντας να γεφυρώσει πολλά πράγματα σε ένα. Δεκαπεντάρης μπροστά είναι ο τροχός και 14άρης πίσω. Οι διαστάσεις αυτές επιλέχθηκαν για σταθερότητα μπροστά και για χωροταξικούς λόγους πίσω. Αν έμπαινε 15άρης και πίσω, το πιο πιθανό είναι να μειωνόταν ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα. Κλασικά πεντάμπρατσες οι χυτές αλουμινένιες ζάντες, που είναι βαμμένες μαύρες για περισσότερη “κακία”.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ένας τετράχρονος, υδρόψυκτος, 4βάλβιδος 250άρης, “Made in Italy”, κατασκευασμένος από τη Μinarelli, θυγατρική της Yamaha.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Ένα μεγάλο συν στον “χώρο φιλοξενίας” των ποδιών του αναβάτη, είναι πως το δάπεδο/μαρσπιέ διαθέτει και εναλλακτική θέση ψηλά και μπροστά στην ποδιά, κάτι σαν εγκοπή-σκαλοπάτι.

Η εμφάνισή του απευθύνεται και γίνεται αρεστή σε μεγάλο εύρος κοινού

Μπορεί έτσι ο χρήστης να τοποθετήσει τα πόδια του ψηλότερα, θέση ιδιαίτερα βολική εκτός των άλλων και στα έντονα φρεναρίσματα, αφού μπορείς να κοντράρεις τα πόδια στις εσοχές και έτσι να έχεις καλύτερο έλεγχο. Στην κάτω θέση τα πόδια τοποθετούνται σε ανοικτές, ξεκούραστες γωνίες, ο κορμός είναι όρθιος, ενώ οι πήχεις βρίσκονται σε σωστό – έτσι ώστε να υπάρχει άμεσος έλεγχος του τιμονιού – ύψος. Το ύψος του δαπέδου από το έδαφος είναι τόσο έτσι ώστε να μην βρίσκει εύκολα στα ανεβάσματα στα πεζοδρόμια.

ΤΙΜΟΝΙ: Δεκαπέντε περίπου εκατοστά απέχει το τιμόνι από τα γόνατα του αναβάτη, άρα υπάρχει ευρυχωρία στην περιοχή. Το ύψος του τιμονιού είναι αρκετό για να περνά πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων, Διαθέτει αντίβαρα στα άκρα του που μειώνουν τους κραδασμούς και η ακτίνα στροφής του είναι μεγάλη, κάνοντας το σκούτερ αυτό πολύ βολικό μέσα στην κίνηση και τους ελιγμούς στις αργές ταχύτητες.

ΣΕΛΑ: Σκληρή σέλα, αλλά με ποιοτικό αφρώδες υλικό. Μεγάλων διαστάσεων με αρκετό μήκος. Κόκκινη ραφή για να υπογραμμίζει το σπορ ύφος. Το ύψος της από το έδαφος είναι αρκετά μεγάλο, αφού υποχρεώνει αναβάτη ύψους 1.80 να πατάει στις μύτες. Το κάλυμμα είναι αντιολισθητικό, κάτι πολύ χρήσιμο ειδικά στα φρεναρίσματα.

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Το δεύτερο άτομο κάθεται σε ελαφρώς υψηλότερο επίπεδο. Το κομμάτι της σέλας που του αντιστοιχεί είναι μεγάλο και πλατύ. Η σέλα είναι σκληρή, αλλά έξυπνα σχεδιασμένη. Ο συνεπιβάτης ανεβαίνει πάνω της σχετικά εύκολα, αν και πρέπει να πατήσει (επικίνδυνο γιατί μπορεί να στραβώσουν) πάνω στα αναδιπλούμενα μαρσπιέ.

Μικρομετακινήσεις πάνω της δεν είναι δυνατές γιατί η “καμπούρα” που βλέπει κάποιος όταν η σέλα δεν έχει βάρος πάνω της, υποχωρεί κάτω από το βάρος του συνεπιβάτη και τον τοποθετεί σταθερά σε ένα σημείο, με κόντρα μπροστά – για τα φρένα – και κόντρα πίσω για τις επιταχύνσεις. Πανέξυπνο… Χειρολαβές υπάρχουν δεξιά-αριστερά και είναι μαύρες και πλαστικές.

Ικανοποιητική η κάλυψη του αναβάτη σε χρήση πόλης

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Αρκετά καλή προστασία των ποδιών και του κορμού του αναβάτη , από τα “στοιχειά” της φύσης, ενώ για ακόμα περισσότερη υπάρχουν και προεκτάσεις της ποδιάς και αεροδυναμικές “χούφτες” που πωλούνται σαν έξτρα από τη Yamaha. Η ζελατίνα προστατεύει αρκετά τον αναβάτη, παρά τις μάλλον μικρές διαστάσεις της, κι αυτό λόγω του ότι είναι απομακρυσμένη από αυτόν μεν, σχεδόν κάθετα τοποθετημένη δε. Ο αέρας φτάνει στο κράνος του αναβάτη αποδυναμωμένος, αλλά αφήνει κάμποσο θόρυβο στην περιοχή του κράνους. Η παραμόρφωσή των ειδώλων όταν κοιτάς μέσα από τη ζελατίνα είναι πολύ μικρή (βλ. καλής ποιότητας lexan).

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Εξαιρετικός είναι ο χώρος κάτω από τη σέλα, που παίρνει ένα φουλφέις κράνος μπροστά και ένα ακόμα φουλφέις κράνος πίσω, ενώ ανάμεσά τους χωρούν κι άλλα μικροπράγματα (αδιάβροχα κ.λπ.).  Ανοίγει εύκολα από τον κεντρικό διακόπτη, χωρίς να βγει το κλειδί. Υπάρχει και ένα βαθύ ντουλαπάκι με δύο διαμερίσματα κάτω από το τιμόνι, για αρκετά ακόμα μικροαντικείμενα. Το X-Max παίρνει άριστα σε αυτό τον τομέα.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Στα χαρτιά το ύψος της σέλας είναι λογικό. Λίγο πιο κάτω από τους 80 πόντους. Ανεβαίνεις λοιπόν στη σέλα και ξαφνικά βρίσκεσαι να ισορροπείς στις μύτες των ποδιών. Δεν φταίει το συνολικό ύψος, αλλά το πλάτος της σέλας που ανοίγει τα πόδια και τα δυσκολεύει να πατήσουν κάτω.

H μίζα βάζει μπροστά αμέσως τον ιταλικής κατασκευής κινητήρα, ο ήχος του είναι χαμηλός και η εξάτμιση εκπέμπει μπάσα ηχητικά κύματα. Η εκκίνηση από στάση στο άνοιγμα που μαλακού γκαζιού είναι ήπια, προοδευτική, κάνοντας το να μοιάζει με μακριά γραναζωμένη τελική μετάδοση, αν ήταν συμβατική και όχι αυτόματη. Το στροφόμετρο αγγίζει τις 6.000 στροφές και αμέσως μετά πέφτει 500 στροφές χαμηλότερα. Ο  κινητήρας συνεχίζει να επιταχύνει το, κοντά στα 180 κιλά, σύνολο χωρίς ξεσπάσματα, με ροή.

Σε κακούς δρόμους με λακκούβες ο συνεπιβάτης διαμαρτύρεται για την πίσω ανάρτηση

Κραδασμούς θα εμφανίσει ο κινητήρας μόνο κοντά στην τελική του και με το στροφόμετρο να δείχνει 7.500 σ.α.λ. Μπορεί τα X-Max δεύτερης γενιάς (που εμφανίστηκαν από το 2010) να έχουν εξελιγμένο ψεκασμό και να μην ανταγωνίζονται τα παλιά αδελφάκια τους με το καρμπιρατέρ από πλευράς επιδόσεων (αφού εκείνα ήταν πιο γρήγορα) όμως από πλευράς ομαλής λειτουργίας του κινητήρα και κατανάλωσης, τα “ψεκαστά” έχουν σημειώσει βελτίωση.

Ο γλυκός στην απόκριση 250άρης χαλαρώνει τους επιβαίνοντες καταφέρνοντας να λειτουργεί σαν αγχολυτικό φάρμακο. Είναι αξιοζήλευτη αυτή η συνολική συναρμογή που εμφανίζει στη λειτουργία του το X-Max, αφού κινητήρας, πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα συνεργάζονται με τέχνη. Το πιρούνι είναι πολύ έξυπνα σχεδιασμένο, έχει μεγάλη διαδρομή και μεγάλη κλίση σε σχέση με τον λαιμό του πλαισίου, καθώς και νύχι με τη βάση του άξονα πίσω από το νύχι. Έτσι το X-Μax έχει ένα από τα καλύτερα πιρούνια που κυκλοφορούν πάνω σε σκούτερ.

Τα πίσω αμορτισέρ, που βελτιώθηκαν, διαθέτουν ελατήρια με σπείρες οι οποίες είναι πιο πυκνές πάνω (για τα μικρά χτυπήματα) και αραιές κάτω (για τις πιο ισχυρές δυνάμεις, βλέπε μεγαλύτερες ανωμαλίες του δρόμου).

Οι γραμμές του 250, “φέρνουν” λίγο σε TMAX 500

Μόνο στον συνεπιβάτη θα μεταφερθούν κάποιες δυνάμεις από τα αμορτισέρ, τη στιγμή που ο αναβάτης βρίσκεται σε σαφώς καλύτερη… θέση, αφού οι πάνω βάσεις των αμορτισέρ βρίσκονται πολύ πιο πίσω από το σημείο που κάθεται. Οι σωστές, από πλευράς αποσβέσεων, αναρτήσεις και η ακαμψία του συνόλου (υπάρχει ψαλίδι/γέφυρα στη δεξιά πλευρά, απέναντι από τον κινητήρα στο πίσω μέρος) μαζί με την σωστή κατανομή μαζών και βάρους, δίνουν πολύ καλή οδική συμπεριφορά και ευκολία χρήσης σε όλες τις περιπτώσεις.

Πολύ δύσκολα θα ξαφνιάσει τον αναβάτη του το X-Max, προειδοποιώντας τον μάλιστα πριν φτάσει στο όριό του. Οι αντιδράσεις του XMAX μάλλον πιο αργές μπορούν να χαρακτηριστούν, ενώ τη σταθερότητά του τη διατηρεί σε όλες του τις κινήσεις. Τα φρένα είναι πολύ καλά και προοδευτικά με αίσθηση στη μανέτα. Το πίσω φρένο είναι πολύ δυνατό και μερικές φορές θα αντιδράσει απότομα μπλοκάροντας τον τροχό, αλλά αφού πρώτα η αριστερή μανέτα στο τιμόνι διανύσει αρκετή από τη διαδρομή της.

Ήσυχος κινητήρας και “γλυκός” σε απόδοση

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Θα χρειαστεί να τοποθετηθεί η ψηλότερη ζελατίνα για να προστατεύεται πλήρως από τον αέρα και τον θόρυβο ο αναβάτης, ενώ σε κακό επαρχιακό (αλλά και αστικό…) δίκτυο ο συνεπιβάτης θα δυσανασχετήσει από τη λειτουργία των αμορτισέρ. Βλέπετε, κανένα σκούτερ στον κόσμο δεν έχει κατά νου, όταν κατασκευάζεται, την τραγική κατάσταση των δρόμων αυτής της “γωνιάς της Ευρώπης”.

Οι δυνατότητες φορτώματος είναι μεγάλες για το 250άρι της Yamaha, με τον χώρο κάτω από τη σέλα να είναι ο μεγαλύτερος της κατηγορίας, ενώ παράλληλα υπάρχει η δυνατότητα να τοποθετηθεί μπαγκαζιέρα πίσω, πλευρικά μαλακά “σαμάρια”, αλλά και ένα tank bag ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη. Η αυτονομία του πλησιάζει τα 230 χιλιόμετρα περίπου με ήπια οδήγηση.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Φιλικός και δυνατός κινητήρας χωρίς εξάρσεις, με λογικό (όχι υστερικό) ανέβασμα στροφών. Μειωμένοι μηχανικοί θόρυβοι, καλή ποιότητα κύλισης, τελική κοντά στα 140 χ.α.ω (ένδειξη κοντέρ)

ΤΕΛΙΚΑ…

Δύσκολα θα μετανιώσει κάποιος που θα προτιμήσει το Xmax 250 της Yamaha, αφού δεν υπάρχει ένας τομέας στον οποίο να πάσχει έντονα. Το καλό είναι πως η ομοιογένεια του είναι τόση που πιστεύουμε πως θα μπορούσε να έχει γίνει θρύλος όπως και το 500. Από την άλλη, ίσως κάποιοι να ήθελαν να το δούν να γράφει 300 στα πλαϊνά του καπάκια, κάτι που γίνεται εύκολα αφού η Yamaha ήταν από τις πρώτες διδάξασες στον κυβισμό αυτό με το Vercity 300.

Λέμε «εύκολα», γιατί πολλά “300άρια” δεν είναι παρά ελαφρώς υπερκυβισμένα 250άρια. Οι τεχνικοί της ιαπωνικής εταιρίας δηλώνουν πως από πλευράς επιδόσεων το όφελος θα είναι πολύ μικρό. Το ισπανικής κατασκευής 250άρι με τον ιταλικό κινητήρα και την καλή ποιότητα κατασκευής προσφέρεται και σε έκδοση με ABS, στην τιμή των 5.350 ευρώ, ενώ η απλή έκδοση που οδηγήσαμε κοστίζει 50 ευρώ κάτω από τις 5.000.

Απλά, ευανάγνωστα, με πολλές ενδείξεις

ΟΡΓΑΝΑ: Δύο μεγάλα αναλογικά “ρολόγια”, ένα κοντέρ και ένα στροφόμετρο, κι ανάμεσά τους ένα τετράγωνο ψηφιακό πολυ-όργανο. Το ταμπλό αυτό θα μπορούσε να φιλοξενείται εύκολα και σε σπορ αυτοκίνητο, απ’ όπου εμπνέεται τη σχεδίασή του. Οι ενδείξεις είναι ευδιάκριτες, ο φωτισμός τους τη νύχτα πολύ καλός και οι  λυχνίες πλήρεις: φώτα, φλας, λάδι κινητήρα, ένδειξη αλλαγής λαδιών, θερμοκρασία κινητήρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ώρα.

ΦΩΤΑ: Πολύ καλής έντασης και δέσμης είναι και οι δύο θέσεις φώτων.

ΚΟΡΝΑ: Μπάσος, δυνατός ήχος που νομίζεις πως προέρχεται από αυτοκίνητο.

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Το πορτάκι που αποκαλύπτει την τάπα βρίσκεται ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη. Η τάπα ξεκλειδώνει με το κλειδί ανάφλεξης και για να κλειδώσει πάλι χρειάζεται εξοικείωση.

ΣΤΑΝΤ: Υπάρχει διπλό στάντ, που θέλει λίγη δύναμη για να στήσει το σκούτερ, αλλά και ένα κοντό, γερό πλάγιο στάντ.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Λεπτοί γενικά διακόπτες, παλαιάς σχεδίασης, που όμως είναι λειτουργικοί. Εκτός από σινιάλο έχουν και alarm.

ΣΧΑΡΑ, ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Σχάρα δεν υπάρχει, υπάρχουν όμως χειρολαβές, οι οποίες για κάποιο λόγο διαθέτουν μυτερές “ουρές”, που εμάς μας φαίνονται επικίνδυνες.

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Αρκετά μεγάλοι, πολυεδρικού σχήματος, που προσφέρουν καλή ορατότητα.

ΕΞΤΡΑ: Αlarm, immobilizer και έξυπνη μεταλλική θηλιά πίσω-δεξιά (κάτω από το πλαϊνό καπάκι), η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να περάσει κλειδαριά τύπου πέταλο από μέσα και να κλειδωθεί το σκούτερ σε σταθερό αντικείμενο. Επίσης ο κεντρικός διακόπτης έχει θέση για τα φώτα parking.