Κάθε μέρα με κομψότητα στην πόλη
Κυβισμός: 124.5 cc * Ιπποδύναμη: 10,7 ίπποι, στις 7.700 rpm * Βάρος: * Tελική: 98,6 km/h * Τιμή: 3.820 ευρώ
Έχουν περάσει 50 χρόνια από τότε που η Piaggio λανσάρισε μια νέα συνταγή της Vespa στο κοινό, παρουσιάζοντας την Primavera. Τώρα, στον 21ο αιώνα, χωρίς να χάνει τη φρεσκάδα και τη νεότητα που την χαρακτήριζε στα τέλη της δεκαετίας του ’60, η νέα Primavera S προτείνει τον τεχνολογικό της εξοπλισμό, όχι μόνο στο ABS για τον μπροστινό τροχό, αλλά και για τον προβολέα Full LED και τα όργανα με έγχρωμη οθόνη TFT. Κείμενο, φωτογραφίες: Αntonio Quadra – www.moto125.cc, Aναβάτης: Álex Ruiz
Η Vespa γεννήθηκε πριν από 72 χρόνια με σκοπό να προσφέρει προσωπική μετακίνηση στη μεσαία τάξη που προσπαθούσε να ευημερήσει στα σκληρά μεταπολεμικά χρόνια. Και όταν έφτασε η δεκαετία της δεκαετίας του ’60, αυτό το κοινό κατάφερε να περάσει από τα δίτροχα στα πρώτα μίνι αυτοκίνητα.
Για την Ιταλία ήταν το Fiat 500, για τις άλλες χώρες παρεμφερή οικονομικά, μικρά, λιτά τετράτροχα για όλη την οικογένεια. Ως αποτέλεσμα αυτής της τάσης, η Vespa άρχισε να χάνει πωλήσεις και έτσι ο Enrico Piaggio έπρεπε να ξανακοιτάξει τις προτεραιότητες της εταιρίας.
Αποφάσισε λοιπόν να στραφεί προς ένα πιο νεανικό κοινό. Πρώτα μετατρέποντας τη Vespa σε μοτοποδήλατο και παρουσιάζοντας το 1963 τη Vespa 50, με στόχο τους 14χρονους της Ιταλίας.
Το 1965 η Vespa Primavera κυκλοφορούσε με κινητήρα 50 cc, αλλά και με 125 cc για τους νέους ηλικίας 16 και 17 ετών (δίπλωμα A1).
Η μεγάλη δημοτικότητα για τις Primavera ήρθε το 1976, με την έκδοση ET3, με κινητήρα τριών θυρίδων, ηλεκτρονική ανάφλεξη και απόδοση σχεδόν 7 ίππων, που έκανε το ελαφρύ σύνολο να ξεπερνάει τα 100 km/h τελικής. Με αυτή τη Vespa η Piaggio κέρδισε ένα καινούργιο νεανικό κοινό.
Πέρσι η Piaggio εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία να ανανεώσει την τρέχουσα σειρά των Primavera – που είχε παρουσιαστεί στα τέλη του 2013 με σημαντικές αλλαγές: με τροχούς 12 ιντσών (αντί των αρχικών 11 ιντσών) που επηρεάζουν θετικά τη σταθερότητα και το κράτημα, με τεχνολογία LED στον προβολέα και στο πίσω φως, καθώς και ABS στον μπροστινό τροχό.
Αυτή που δοκιμάζουμε σήμερα είναι η βασική έκδοση της Vespa Primavera S, που κοστίζει 3.820 ευρώ (η Vespa έχει πάψει εδώ και καιρό να είναι ένα οικονομικό όχημα), ενώ υπάρχουν και σπέσιαλ εκδόσεις όπως η ειδική σειρά Yacht Club, που είναι εμπνευσμένη από κότερα και ιστιοπλοϊκά, η έκδοση Touring με εξτρά αξεσουάρ και η έκδοση Anniverasrio – όλες με υψηλότερες τιμές που φτάνουν μέχρι και τα 4.670 ευρώ.
Η Vespa Primavera S 125 διαθέτει άψογο ματ φινίρισμα, μπρελόκ με τηλεχειριστήριο για να ανοίξει η σέλα και για να βρεις το σκούτερ σε πολυσύχναστους χώρους στάθμευσης, έναν πίνακα οργάνων με χρωματιστή οθόνη TFT 4,3 ιντσών και δυνατότητα σύνδεσης με το κινητό μέσω της εφαρμογής VMP (Vespa Multimedia Platform), αν και για αυτό πρέπει να προσθέσετε τη μονάδα Bluetooth που πωλείται ως εξτρά εξάρτημα.
Παρ’ όλους αυτούς τους νεωτερισμούς, η Vespa Primavera εξακολουθεί να έχει έντονες ανεξήγητες αντιθέσεις: παραμένει πιστή στο οπίσθιο φρένο που είναι ταμπούρο (!), ο μπροστινός δίσκος φοράει και ABS, ενώ οι κοινές λάμπες πυρακτώσεως (και όχι LED) διατηρούνται στα φλας. Επίσης λείπει από τον εξοπλισμό το πλαϊνό σταντ.
Στο δρόμο
Δεν φταίει η μία ίντσα παραπάνω στη διάμετρο του μπροστινού τροχού για το γεγονός ότι η Vespa Primavera είναι ψηλή. Επισήμως συνεχίζει να έχει σέλα που βρίσκεται στα 79 cm από το έδαφος.
Το πλαίσιο της είναι μεταλλικό – στραντζαριστό και είναι γνωστό ως “μικρό πλαίσιο” σε σύγκριση με αυτό των GTS και του 946, που φορούν το “μεγάλο πλαίσιο”.
Οι μικρότερου αναστήματος αναβάτες και αναβάτριες θα πρέπει να κάθονται στο μπροστινό τμήμα της σέλας για να πατήσουν πιο εύκολα τα πόδια τους στο έδαφος.
Τα πόδια πατούν άνετα πάνω στην ποδιά και το τιμόνι βρίσκεται στη σωστή θέση για να διευκολύνει όλους τους χειρισμούς. Αυτό που ενοχλεί είναι η καμπυλότητα της ποδιάς της Primavera που περιορίζει τα πέλματα, ειδικά όταν είναι μεγαλύτερα από το Νο 43.
Η σέλα είναι κατάλληλη για σύντομες αστικές διαδρομές, αλλά μετά από μισή ώρα διαδρομής αρχίζει να κουράζει, κι αυτό λόγω του περιορισμένου αφρώδους υλικού που διαθέτει.
Η λειτουργία του κινητήρα της Vespa είναι εξαιρετική και μοιάζει με “γιαπωνέζικη”. Όμως, η ισχύς των 10,7 ίππων που ανακοινώνεται από τον κινητήρα iGet των 3 βαλβίδων δεν γίνεται ιδιαίτερα φανερή στις πολυσύχναστες πόλεις.
Στις πόλεις, μέσα στις οποίες η 125 διαπρέπει με συμπεριφορά πλαισίου ιδιαίτερα ευέλικτη.
Η τηλεμετρία μας αποκαλύπτει ότι υπάρχει διακοπή ισχύος στις 9.000 rpm, στοιχείο που περιορίζει τις δυνατότητες της Primavera, ιδίως όταν βγαίνετε εκτός πόλης.
Στο εντυπωσιακό έγχρωμο ταμπλό του TFT θα δείτε τον αριθμό των 104 km/h τελικής, που αντιστοιχεί στα μέτρια 98,6 km/h πραγματικής τελικής. Λες και το φράγμα των 100 km/h, μοιάζει να είναι άπιαστο από σχεδόν όλα τα σκούτερ με αερόψυκτο κινητήρα.
Σχετικά με τις αναρτήσεις, τόσο ο μονός βραχίονας μπροστά, όσο και το μόνο αμορτισέρ πίσω συνεργάζονται καλά. Ο βραχίονας δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τη συμπεριφορά ενός τηλεσκοπικού πιρουνιού (που είναι το καλύτερο εμπρόσθιο σύστημα ανάρτησης).
Φαίνεται ότι τα 72 χρόνια εμπειρίας με αυτό το σύστημα οδήγησαν την Piaggio στο να την τελειοποιήσει στο έπακρο. Το ίδιο ισχύει και για το κρυμμένο αμορτισέρ από τα “καπάκια” του πλαισίου που έχει ρύθμιση προφόρτισης σε τέσσερις θέσεις.
Στην στάνταρ, την πιο μαλακή θέση είναι το πιο κατάλληλο για σε όλες τις χρήσεις, ακόμη και με δεύτερο άτομο στη σέλα.
Στα φρένα συναντάμε και πάλι τον συνδυασμό δίσκο-ταμπούρο, με την άποψή μας για τα ταμπούρα να είναι, βεβαίως, αρνητική. Από την άλλη, είναι αλήθεια ότι το ταμπούρο με διάμετρο 140 χιλιοστών έχει σχεδόν τη δύναμη ενός δίσκου, με τη χρήση, όμως, θα χάσει την αποτελεσματικότητά του και θα πρέπει να ρυθμιστεί εκ νέου.
Μπροστά βρίσκουμε ένα μονοκάναλο ABS που λειτουργεί πάνω σε δίσκο 200 mm. Αυτό το μέγεθος δίσκου προέρχεται από την παλιά Vespa ET4 που είχε ζάντες 10 ιντσών.
Αυξάνοντας τη διαμέτρο του τροχού στις 12 ίντσες η Piaggio θα μπορούσε να επωφεληθεί από έναν μεγαλύτερο δίσκο μέχρι και 220 mm, όπως στην GTS για παράδειγμα, γεγονός που θα έφερνε αντίστοιχη αύξηση στην ισχύ του φρεναρίσματος.
Παρότι το μπροστινό τμήμα της σέλας κουράζει μετά από λίγη ώρα τον αναβάτη, το πίσω τμήμα είναι πιο άνετο, αφού έχει περισσότερο αφρώδες κάτι που θα εκτιμήσει ο συνεπιβάτης. Αυτό που δεν θα εκτιμήσει από την άλλη είναι η θέση των μαρσπιέ για τα πόδια του, που είναι κάπως μπροστά τοποθετημένα και σε άβολο σημείο και για τον ίδιο και για τις γάμπες του αναβάτη.
Τελικά…
Ανακεφαλαιώνοντας τη δοκιμή της Vespa Primavera S 125 θα θυμίσουμε ότι πρόκειται για ένα σκούτερ που δεν στοιχίζει φθηνά, είναι όμως κομψό και αυτό “παρηγορεί” κάπως τους δυνητικούς πελάτες του, όπως και το γεγονός ότι φοράει το θρυλικό λογότυπο της Vespa στην ποδιά.
Από την άλλη, η Primavera S είναι πολύ ευέλικτη μέσα στην πόλη, με σωστή θέση οδήγησης που βοηθάει στο μέγιστο τους χειρισμούς. Με καλές αναρτήσεις, όχι τόσο άνετη σέλα για τον αναβάτη και φρένα που θα έπρεπε να προσφέρουν περισσότερη ισχύ… και σίγουρα όχι ταμπούρο, αλλά δισκόφρενο στον πίσω τροχό.
