Η περιπέτεια στον αυτόματο
Κυβισμός: 745 cc *Ιπποδύναμη: 54,8 hp/6.250rpm * Τελική: 169 km/h, * Βάρος: 238 Kg (γεμάτο) * Τιμή: 12.990 ευρώ, 13.290 ευρώ (sport colours)
Το μεγάλο πείραμα της Honda που λέγεται X-ADV συνεχίζεται όπως όλοι ξέρετε και για τη χρονιά που διανύουμε κέρδισε και μερικά ακόμα εξτρά “πραγματάκια”, που το κάνουν πιο ασφαλές και καλύτερο συνολικά. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Μιχάλης Λαζαρίδης
Το Honda Χ-ADV,στο οποίο εμείς κολλάμε και το “750” δίπλα για να ξέρουμε για τι μιλάμε, είναι ένα μοντέλο, μοτοσυκλέτα ή σκούτερ – ή και τα δυο μαζί, δεν έχει σημασία – που έφερε ένα ολόφρεσκο αέρα στους δυο τροχούς, τραβώντας το δικό του ιδιαίτερο μονοπάτι. Μοναχικό και ξεχωριστό είναι αλήθεια το μονοπάτι του X-ADV και δύσκολο συνάμα, φτιάχνοντας μια κατηγορία από μόνο του.
Τα νέα του όπλα που του χάρισε η μαμά-Honda για το ’18 ήταν ένα πρόγραμμα στη λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Με τη νέα εξτρά επιλογή “G” (που μοιράζεται με την αυτόματη Africa Twin) που βελτιώνει την πρόσφυση και τον έλεγχο στο χώμα, μειώνοντας το πατινάρισμα των συμπλεκτών κατά τη διάρκεια των αλλαγών ταχυτήτων.
Επίσης για το μοντέλο 2018, υπάρχει και ένα Τraction Control, που ονομάζεται ΗSTC (Honda Selectable Torque Control), με ρύθμιση δύο επιπέδων, αναλόγως των επιθυμιών του αναβάτη του 750: μικρή επέμβαση, μεγάλη επέμβαση αντι-σπιναρίσματος, είτε να μπορεί να γλιστρήσει ο πίσω τροχός (για οδήγηση στο χώμα), με απενεργοποιημένο το σύστημα.
Παράλληλα στο Honda X-ADV 750 έχει μετατεθεί η κόκκινη περιοχή του στροφόμετρου προς τα πάνω, αφού τώρα βρίσκεται στις 7.500 rpm, ενώ προηγουμένως ήταν στις 6.600 rpm, γεγονός που ενισχύει τις συνολικές επιδόσεις.
Εντυπωσιακό σαν όγκος, εντυπωσιακό και σαν συνολική εικόνα, “κερδίζει” τον κόσμο που το κοιτάζει, σίγουρα οι Ιταλοί σχεδιαστές του, αυτοί που ενσάρκωσαν την ιδέα του“ένα μεγάλο σκούτερ που πηγαίνει και στο χώμα, με στοιχεία μοτοσυκλέτας”έχουν πετύχει τον στόχο τους.
Δυο μακρόστενοι προβολείς μπροστά ενσωματώνονται στο “σπαστό” προφίλ του φέρινγκ που αναμιγνύεται με το δάπεδο και την πλαϊνή εισαγωγή-αεραγωγό. Κυρίαρχα στοιχεία στην όψη του το χρυσών στελεχών πιρούνι και το ογκώδες αλουμινένιο ψαλίδι που συμπληρώνεται από την μυτερή ουρά.
Η ζελατίνα στην κορυφή του φέρινγκ είναι “ξεκολλημένη”από την κορυφή του, μιας και στηρίζεται πάνω σε πλαστικούς βραχίονες, αφού ρυθμίζεται σε πέντε θέσεις
Στο Δρόμο
Ψηλά από το έδαφος βρίσκεται η σέλα και για να ανέβει πάνωτης ο αναβάτης πρέπει να σηκώσει παραπάνω το πόδι του, όπως θα έκανε σε μια μοτοσυκλέτα ψευδοεντούρο, διπλής χρήσης.Σίγουρα όχι σαν σε σκούτερ ή εκτός αν παλέψεις να περάσεις το πόδι στο κενό ανάμεσα σε σέλα και τιμόνι.
Εξαιρετικής ποιότητας είναι η σέλα του 750, το έχουμε ξαναπεί και το λέμε: η σέλα μιας μοτοσυκλέτας έχει τεράστια σημασία, μπορεί να απογειώσει ή μπορεί να υποβιβάσει ένα μοντέλο.
Το Honda X-ADV 750διαθέτει σέλα από τις πρώτες: προσεγμένη σε σχεδίαση και με ποιοτικό αφρώδες και κάλυμμα, που προσφέρει καλή στήριξη και είναι άνετη ακόμα και σε μεγάλες διαδρομές. Παράλληλα είναι εύχρηστη(έχει φάλτσα κοψίματα στα πλάγια για ευκολότερο χειρισμό του συνόλου) για χρήση μέσα στην πόλη.
H θέση οδήγησης είναι“μέσα” στη μοτοσυκλέτα, με τα γόνατα να φτάνουν παράλληλα με το έδαφος. Όλες οι γωνίες, άνω και κάτω μελών του αναβάτη- χεριών, αγκώνων, γονάτων – αλλά και του κορμού συνεπικουρούν σε μια άνετη θέση, που σε κάνει να ευχαριστιέσαι όλες τις βόλτες, άρα να ανεβαίνεις με όρεξη πάνω στο 750.
Μεγάλη σημασία σε αυτό που μεταφέρει η μοτοσυκλέτα στον αναβάτη έχει να κάνει και ο ήχος του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα της Honda, με το κοντό τελικό “2 σε 1” να εκπέμπει έναν πολύ συμπαθητικό, μπάσο ήχο που σε προδιαθέτει θετικά.
Δεν έχει αλλάξει και πολύ το Honda X-ADV 750 από αυτό που ξέραμε ή μάλλον πρέπει να ψάξεις να βρεις τις μικροδιαφορές του μοντέλου του ’17 με αυτό του ’18. Μιλάμε για ραφινάρισμα, όχι για αλλαγές ριζικές.
Βασικά το traction control είναι αυτό που θα κάνει την εμφάνισή του (όταν το έχεις ενεργοποιημένο έτσι;) και σχεδόν δεν θα αφήσει τη μοτοσυκλέτα να ξεκινήσει αν προσπαθήσεις να ανοίξεις τέρμα το γκάζι σε προβληματικής πρόσφυσης άσφαλτο.
Βασικά όλη η απόδοση του κινητήρα χαρακτηρίζεται από τους σχετικά λίγους ίππους (55)και από τον τρόπο που έχει επιλέξει η Honda να μεταφέρονται στο δρόμο: προοδευτικά,με ροή… για ακόμα μια φορά, για ακόμα ένα μοντέλο της γιαπωνέζικης εταιρίας,που πάντοτε φλερτάρει με την αρμονία,είτε πρόκειται για παπί, είτε πρόκειται για τη μοτοσυκλέτα του πολυπρωταθλητή Marc Marquez!
Οι επιδόσεις του 750είναι ίδιες και απαράλλαχτες για κάθε αναβάτη, οποιασδήποτε ικανότητας, αφού εδώ επιτελείται μια δημοκρατική διαδικασία, την οποία εφαρμόζει το υβριδικό δικύλινδρο της Honda επί παντός αναβάτη: αυτός ανοίγει το γκάζι τέρμα –αφού έχει επιλέξει το πιο γρήγορο σπορ mode, S των τριών επιλογών πρώτα– και αφήνεται στον προγραμματισμό που έχουν κάνει οι μηχανικοί και προγραμματιστές της Honda, έτσι ώστε το 750 να επιταχύνει πετυχαίνοντας κάθε φορά τους ίδιους χρόνους.
Εκμεταλλευόμενοι οι ηλεκτρονικά-υδραυλικά ελεγχόμενοι συμπλέκτες, το εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων και τη δύναμη του κινητήρα κάνουν το750 το ταχύτερο στον κόσμο των σκούτερ (με 0-400m κάτω από 14 δευτερόλεπτα, 13,7” για την ακρίβεια) και ελάχιστα ταχύτερο από το προηγούμενο X-ADV του2017.
Η προσθήκη του traction control είναι θετική για αρχάριους και μέσους αναβάτες, αλλά τους έμπειρους θα τους ενοχλήσει σε κάποιες περιπτώσεις που επεμβαίνει κάπως απότομα και απόλυτα κάνοντας τον δικύλινδρο κινητήρα να κομπιάζει έντονα. Για τους τελευταίους υπάρχει η απενεργοποίησή του.
Αν θελήσει κάποιος να μάθει τα μυστικά του DCT της Honda και “τον τρόπο που σκέφτεται”θα χρειαστεί αρκετή δουλειά και τριβή,έτσι ώστε να το κάνει απόλυτα δικό του.Κι αυτό, γιατί εδώ υπάρχει το εξής μπέρδεμα: το κιβώτιο είναι προγραμματισμένο να διαβάσει τη σκέψη και τις επιθυμίες του αναβάτη, κι η αλήθεια είναι ότι κατά ένα 90% το καταφέρνει.
Πηγαίνεις δηλαδή με την αργή, οικονομική επιλογή D και ξαφνικά αποφασίζεις να ανοίξεις το γκάζι, το DCT θα σε ακούσει και θα επιταχύνει πιο δυνατά. Η απόκριση στο γκάζι σε όλες τις στροφές, εκτός των υψηλών είναι πολύ καλή και συνοδεύεται κι από τον απολαυστικό μπάσο ήχο της εξάτμισης, με ανάφλεξη 270 μοιρών, αλλά και το “ρούφηγμα” του αέρα από το φιλτροκούτι. Είναι φτιαγμένος και ρυθμισμένος να αποδίδει έτσι o κινητήρας, μόνο 50 ίππους βγάζει στον τροχό – βλέπε χαμηλόστροφος με κόκκινο στις 8.500 rpm.
Όπως είπαμε ο καθένας διαλέγει το παιχνιδάκι του από τα riding modes του αυτόματου σασμάν:από αργό (D) μέχρι των τριών γρήγορων σπόρ (S) και του χωμάτινου προγράμματος (G). Όποιος επιθυμεί ακόμα περισσότερο έλεγχο δεν έχει παρά να δουλεύει το σασμάν χειροκίνητα από δυο κουμπιά (ανέβασμα-κατέβασμα αντίστοιχα) στο αριστερό άκρο του τιμονιού.
Αντίθετα για υπερσυντηρητική, αργή και οικονομική οδήγηση διαλέγουμε το πρόγραμμα D, που αλλάζει τις ταχύτητες σύντομα, σε χαμηλές στροφές – λίγο παραπάνω από τις 2.000 rpm – και έχει κατανάλωση σαν σκούτερ 300 κυβικών! Ναι, κάτω από τα 4,0 λίτρα στα 100.
Τα μικρά “χτυπήματα” του σασμάν κι ο αντίστοιχος θόρυβος, στα κατεβάσματα των σχέσεων συνεχίζουν να υπάρχουν,όπως και η αυτόματη αποσύμπλεξη του συμπλέκτη από 1ησε νεκρά, που καμιά φορά σε πιάνει απροετοίμαστο. Για αυτό έχουμε πει και στο παρελθόν ότι καθώς κινείται το 750προς την ακινητοποίηση καλό είναι το αριστερό χέρι να “καλύπτει”, να πατάει προοδευτικά τη μανέτα του πίσω φρένου για να υπάρχει έλεγχος.
Το τιμόνι του Honda X-ADV750 είναι αρκετά βαρύ, αλλά για την ευκολότερη κίνηση/στροφή του φροντίζει το μεγάλο εντουράδικο τιμόνι.Τον μπροστινό τροχό τον χαρακτηρίζει περισσότερο η ακρίβεια και η μεγάλη σταθερότητα, παρά οι γρήγορες αντιδράσεις. Κι αυτό το καταλαβαίνεις στις υψηλότερες ταχύτητες που πρέπει να σπρώξεις δυνατά το τιμόνι για να αλλάξει γρήγορα πορεία.
Η μπροστινή ανάρτηση έχει ένα ανεστραμμένο πιρούνι καλής λειτουργίας, με καλάμια μεγάλης διαμέτρου 41 χιλιοστών, ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και ως προς την απόσβεση επαναφοράς.
Πίσω έχουμε μια κλασική ανάρτηση Pro Link, με ένα αμορτισέρ με συνδέσμους και ένα όμορφο αλουμινένιο ψαλίδι, κι έτσι το 750 προσφέρει μαζί με τη σέλα, την εργονομική θέση οδήγησής του και τον συμπαθέστατο κινητήρα του…υπέροχες άνετες βόλτες.
Το ίδιο χαρούμενος θα δηλώσει και ο συνεπιβάτης, αν και θα δυσκολευτεί λίγο να σκαρφαλώσει στην ψηλή σέλα του, και θα σας συνοδεύει πρόθυμα σε μικρά ή μεγαλύτερα ταξίδια.
Χαρακτηριστικό είναι για το Honda X-ADV750 ότι αν ξεκινήσειςνα το οδηγάς, απλά δεν θέλεις να κατέβεις από πάνω του. Τελειώνεις το ασφάλτινο κομμάτι του ταξιδιού και έχεις προγραμματίσει και λίγο χώμα. Δεν το σκέφτεσαι δεύτερη φορά, απλά το κάνεις, με το 750 να προσφέρει παρά το βάρος του,προβλέψιμη και όχι προβληματική συμπεριφορά, αρκεί να σέβεσαι την σχετικά μικρή απόσταση του κινητήρα από το έδαφος και το βάρος του.
Η προστασία της ζελατίνας είναι κυμαινόμενη,αφού στη χαμηλότερη θέση είναι ιδανική για οδήγηση στην πόλη προσφέροντας ορατότητα και στην ψηλότερη (από τις 5που είναι διαθέσιμες) καλύπτει όλο το ύψος του αναβάτη (1.80μ), αν και λόγω μικρού της πλάτους αφήνει εκτεθειμένους τους ώμους του αναβάτη στον αέρα και τη βροχή.
Για τα χέρια υπάρχουν και χούφτες στα άκρα του τιμονιού που έχουν την ίδια σχεδίαση με αυτές της Honda CRF1000L Africa Twin. Η πραγματική τελική του 750 είναι τα 169km/h, με την σταθερότητά του συνόλου να είναι έντονα παρούσα και εκεί.
Και στον τομέα των φρένων το 750 δεν απογοητεύει,το αντίθετο μάλιστα: οι μεγάλοι δίσκοι των 296mm δίσκων μπροστά δίνουν πολύ καλές αποστάσεις φρεναρίσματος, ενώ το πίσω φρένο δεν έχει την ίδια δύναμη-αίσθηση,αλλά λειτουργεί συνοδευτικά-συμπληρωματικά.
Όπως είχαμε ξαναπεί στο παρελθόν, το Honda X-ADV πετυχαίνει πολύ καλές αποστάσεις ακινητοποίησης(30,9 μέτρα από τα 90 km/h και 11,8 μέτρα από τα50 km/h), που κοντράρουν ακόμα και μοτοσυκλέτες που θα ορκιζόσουν ότι είναι καλύτερες.
Η κατανάλωση καυσίμου ξεκινάει από τα3,9 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, και φτάνει μέχρι τα 5,2 και 5,5, οπότε θεωρήστε μέση μια κατανάλωση 4,5 λίτρων στα 100 χιλιόμετρα.Κι όταν έχεις ντεπόζιτο 13,1 λίτρων αυτό σημαίνει αραιούς ανεφοδιασμούς βενζίνης.
Τελικά…
Είναι γνωστό σε όλους πλέον ότι το Honda X-ADV 750 είναι μια ιδιαίτερη περίπτωση δίτροχου, είναι μια ολόκληρη ιστορία, μια κατηγορία όπως είπαμε, από μόνο του. Για να το προτιμήσει κάποιος πρέπει να ξέρει ακριβώς τι αγοράζει,πρέπει να προσαρμοστεί σε αυτά που προσφέρει, στις ιδιαίτερες ικανότητες του.
Είναι αυτόματο-μοιάζει με σκούτερ,έχει μεγάλες αναρτήσεις – μοιάζει με ψευδοεντούρο, είναι ευχάριστο και άνετο,ταξιδεύει ωραία, έχει ευχάριστο κινητήρα,δεν “καίει”, δεν έχει και τρελές επιδόσεις… κι όμως όλα αυτά φτιάχνουν μια πολύ ιδιαίτερη περίπτωση δίτροχου,που πρέπει να ζήσεις πάνω του αρκετές μέρες για να το καταλάβεις και να το εκτιμήσεις. Γιατί μετά από λίγο το Honda X-ADV λες και αρχίζει να σου“λέει πράγματα”, θέλοντας να σε μυήσει στον δικό του ιδιαίτερο κόσμο.
Αφαιρετικό, μινιμαλιστικό είναι αυτό που έχει δηλώσει ο δημιουργός του X-ADV κύριος Kenichi Misaki (Project Leader X-ADV) “η ιδέα για την εξέλιξη του X-ADV ήταν απλή”: “GoHave Fun!”… και μάλλον έχει δίκιο.
ΥΠΕΡ
- Άνεση, ταξίδι
- Δυνατότητα κίνησης και στο χώμα
- Κατανάλωση
- Φρένα
ΚΑΤΑ
- Ύψος σέλας
- Τιμή
- Βάρος
- Αίσθηση πίσω φρένου
Σημειώσεις και Λεπτομέρειες
- Είναι που είναι οι διακόπτες του αριστερού άκρου του τιμονιού μια μικρή σπαζοκεφαλιά για να τους λειτουργήσεις επιδέξια, είναι και – για άλλη μια φορά – ανάποδα το μπουτόν της κόρνας με τα φλας που δυσκολεύουν ακόμα πιο πολύ τα πράγματα.
- Υπάρχει και κεντρικό στάντ στο X-ADV, που δουλεύει σχετικά δύσκολα, με tilt sensor όπως λέει η Honda, για να μπορεί να στήνει με ασφάλεια το 750 σε έδαφος με κλίση. Επίσης υπάρχει και χειρόφρενο για το παρκάρισμα.
- Ο χώρος κάτω από τη σέλα χωράει ένα φουλφέις κράνος ενώ υπάρχει και φως και παροχή ρεύματος.
- Κeyless είναι σύστημα του κεντρικού διακόπτη, χωρίς κλειδί, αλλά με πομπό που μεταφέρει στην τσέπη του ο ιδιοκτήτης.
- Το έχουμε ξαναπεί, αλλά θα θέλαμε ένα μικρο ντουλαπάκι στην ποδιά για μικροπράγματα, κινητό, ψιλά για τα διόδια κ.λπ.
- Πολύ καλά, αν και με ελαφρώς ψυχρό χρώμα, είναι τα φώτα που είναι LED.
- Στο Honda X-ADV 750 της δοκιμής μας υπήρχαν και εξτρά μεταλλικά, αναδιπλούμενα οδοντωτά μαρσπιέ, που βοηθούσαν πολύ την οδήγηση στο χώμα.
- Πολύ χρήσιμο το μεγάλο ορθογώνιο όργανο σε “αγωνιστικό” στυλ CRF450 Rally.
