Το πρώτο, μιας νέας κατηγορίας
Είναι αρχές της δεκαετίας του ’80 και η μοτοσυκλέτα αλλάζει μορφή, αναβαθμίζεται, ενισχύεται, αναζητά νέες κατευθύνσεις. Το ίδιο συμβαίνει και στα σκούτερ με την Honda να αποφασίζει να ασχοληθεί σοβαρά με μια κατηγορία δίτροχων μετακίνησης που δεν είναι ούτε παπιά, ούτε μοτοποδήλατα, ούτε μικρές μοτοσυκλέτες. Λέγονταν “Σκούτερ” και δεν είχαν καμία σχέση με όλα τα προηγούμενα. Ένα από τα μοντέλα που ξεκίνησαν να γράφουν αυτό το νέο κεφάλαιο της ιστορίας ήταν και τα Honda Lead και ειδικότερα το “μεγάλο”, το 125. Κείμενο: Νίκος Παντελούς
Honda Lead 125, 1983: στο διαφημιστικό φυλλάδιο απεικονίζεται ο θρυλικός τενίστας Bjorn Borg, ενώ το σλόγκαν Dramatic Scooting… είναι ελαφρώς αμφιλεγόμενο
To επίσημο όνομά τους, ο κωδικός τους ήταν Honda NH και ξεκίνησαν να πουλιόνται στις αγορές του κόσμου το από τα τέλη της δεκαετίας του ’70 με μικρούς, δίχρονους κινητήρες 50 κυβικών. Είχαν μικρούς τροχούς, “διαστημική” εμφάνιση (έτσι όπως αντιλαμβάνονταν ο κόσμος τότε, το “διαστημικό” σχήμα) και κυβισμούς αρχικά 50, κι αργότερα 80, 90, 100 και 125cc, το 1983 πάντα με δίχρονους, αερόψυκτους κινητήρες.
Nα και το Honda Lead 125 που κυκλοφόρησε στην Ευρώπη και την Ελλάδα
Χαρακτηριστικό ήταν ότι διέθεταν εκκίνηση με μίζα και μανιβέλα (για τις δύσκολες στιγμές της “πεσμένης” μπαταρίας) και είχαν μπροστινή ανάρτηση με πρωτεύοντες βραχίονες (leading link στα Αγγλικά). Επίσης όλα είχαν ταμπούρα για φρένα, αυτόματη φυγοκεντρική μετάδοση και ένδειξη βενζίνης στα όργανα. Απίθανα πράγματα για την εποχή!
Τα NH της Honda “φορούσαν” τελείως διαφορετικό όνομα ανάλογα με την αγορά. Lead λέγονταν στην Ευρώπη, Leader στην Ιαπωνία, Aero στις ΗΠΑ, Vision σε ασιατικές αγορές, Mascot στον Καναδά.
Αμερικάνικη έκδοση του Lead. Αεροβική και κιτς παντού. Τα θρυλικά ’80’s…
Παρόλα τα προβλήματα των σκούτερ λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών τους, ήταν η ποιότητα κατασκευής και η αντοχή τους (σε σύγκριση με όλο τον υπόλοιπο ανταγωνισμό) που τα έκανε δημοφιλή, πετυχαίνοντας καλές πωλήσεις.
Για την Ελλάδα τα πρώτα Honda Lead ήταν αυτά των 50, 80 και 125 κυβικών, με το τελευταίο να δημιουργεί εντύπωση όχι μόνο λόγω της “τετραγωνισμένης” αισθητικής του και λόγω του κόκκινου εσωτερικού της ποδιάς (στον ασημί συνδυασμό) που έκανε την διαφορά σε σχέση με όλα τα άλλα που κυκλοφορούσαν, αλλά κυρίως επειδή απείχε έτη φωτός από τις μεταλλικές Vespa, που ήταν τα δημοφιλέστερα σκούτερ της εποχής και φημίζονταν για την κλασική, συντηρητική τους εμφάνιση.
Και αξεσουάρ παρακαλώ για το Ηonda Lead 125
Εκείνη την περίοδο υπήρχε το κοινό που θα “έγερνε” προς την μεριά των σκούτερ “νέας γενιάς”, τα οποία σε αντίθεση με τα κλασικά δεν φορούσαν “μεταλλική πανοπλία”, αλλά περιτριγυρίζονταν από πλαστικά κομμάτια, καπάκια, ποδιά, δάπεδο, κ.λπ. και είχαν αυτόματη μετάδοση.
Σόκ έπαθε ο κόσμος των Βεσπάκηδων (με τις 4 ταχύτητες στο χέρι) που όταν είδε τα πρώτα Honda-κια τα βάφτισε “αυτόματα-πλαστικά σκούτερ”… υποτιμητικά βεβαίως.
Η εμφάνιση των οργάνων στο τιμόνι ήταν… συγκλονιστική
Αλίμονο όμως, οι 10άρηδες τροχοί, τα ασθενικά ταμπούρα, η ανεπαρκής μπροστινή ανάρτηση “περίμεναν στη γωνία” αυτόν που θα έκανε το λάθος και θα υπερεκτιμούσε τις δυνατότητές τους. Τα φρένα ήταν ανεπαρκή και δεν επιβράδυναν παρά υποτονικά και για λίγες φορές.
Αν χρησιμοποιούνταν διαρκώς και με ένταση, μετά την 5η-6η φορά, ζεσταίνονταν τα υλικά τριβής στις σιαγόνες και φρέναραν στο 50% των δυνατοτήτων τους. Αυτό το πρόβλημα ήταν και ένα από τα σημαντικότερα που αργότερα επέβαλαν τη χρήση δισκόφρενων, που είχαν πιο αξιόπιστη και σταθερή απόδοση.
Τα σοβαρά χρώματα του ταίριαζαν περισσότερο
Η ανάρτηση με “νύχια” όπως την έλεγαν οι άνθρωποι του χώρου, στον μπροστινό τροχό ήταν και αυτή ανεπαρκής, αφού δεν απόσβενε παρά μόνο τις μικρές ανωμαλίες του δρόμου και στο φρενάρισμα “πάγωνε”, διευκολύνοντας τον μικρό τροχό να μπλοκάρει όταν η άσφαλτος γλιστρούσε.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως ήταν η μικρή διάμετρος των τροχών στις 10 ίντσες. Οι Ιάπωνες είχαν κινηθεί συντηρητικά σε αυτόν τον τομέα: “10άρδες έχουν όλοι-10άρηδες θα βάλουμε κι εμείς”, μοιάζει να είπαν με κύριο στόχο να κρατήσουν χαμηλά το ύψος σέλας και να διατηρήσουν τη γνωστή ευελιξία των σκούτερ.
Ειδικά η λευκή έκδοση ήταν η πιο διακριτική
Κι έτσι το σύνολο ήταν απλώς μέτριο, βάλτε τα όλα μαζί: μικροί τροχοί, ασθενικά φρένα, ανεπαρκής μπροστινή ανάρτηση. Πρόβλημα μεν, συνηθισμένοι οι σκουτερίστες της εποχής δε, αφού το Honda Lead ήταν σαφώς καλύτερο και ασφαλέστερο και γρηγορότερο και αποτελεσματικότερο απ’ οτιδήποτε άλλο κυκλοφορούσε στον χώρο των σκούτερ. Αρκεί να μην έσκαγε το πίσω λάστιχο…
Το Honda Lead 125 ήταν από τα δίτροχα που οι λαστιχάδες (σχεδόν αποκλειστικά αυτοκινήτου τότε, η ειδίκευση σε δίτροχα ήταν σπάνιο είδος) απέφευγαν “σαν το διάολο το λιβάνι”, αφού για να βγει ο πίσω τροχός έπρεπε να λυθεί “το μισό σκούτερ”. Άρα το σκούτερ έπρεπε να πάει σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο της Honda, σε μηχανικό που ήξερε όλες τις ιδιοτροπίες, να λυθεί ο τροχός και να πάει στο βουλκανιζατέρ για αλλαγή σαμπρέλας.
Στα πλεονεκτήματά του Honda Lead 125 ήταν ότι διέθετε χώρο κάτω από τη σέλα, έστω και λίγο για μερικούς φακέλους, πέρα από το ντουλαπάκι της ποδιάς, κάτι που το κοινό δεν είχε συναντήσει και αναγνώριζε τη μεγάλη αξία του.
To 125 έπιανε κάτι παραπάνω από τα 100 km/h, τελικής, με την σταθερότητά του να πλήττεται άνω των 80…
Αργότερα, στην Ιαπωνία, εμφανίστηκε και άγρια έκδοση “R” με βελτιώσεις και σπορ χαρακτηριστικά!
Καμένο δίχρονο λάδι και επιδόσεις: οι επιταχύνσεις του δεν ήταν καθόλου άσχημες, ο κινητήρας απέδιδε 9,5 ίππους στις 7.000 σαλ και είχε καλή ροπή, κοντό μεταξόνιο (1.205 χιλ.) και βάρος μόλις 86 μόλις κιλών.
Η κατανάλωση δεν ήταν αυτό που θα λέγαμε σήμερα “χαμηλή”, αλλά τουλάχιστον υπήρχε ένα ντεπόζιτο 7 λίτρων έτσι ώστε η αυτονομία να φτάνει τα 150-160 χιλιόμετρα.
Το Honda Lead 125 παρέμεινε στην αγορά από το 1983 μέχρι το 1987, ήταν από τα ακριβότερα σκούτερ στην Ελλάδα και αποτέλεσε την “προθέρμανση” για το τσουνάμι των νέων, μοντέρνων “αυτόματων-πλαστικών” σκούτερ που θα κατακλύσουν την αγορά τις επόμενες δεκαετίες.
