HOΝDA ΙΝΤΕGRA NC700 D ABS DCT, Πλήρης Δοκιμή

Διπλωμάτης δύο κόσμων

Ένα αλλιώτικο από τα άλλα δίτροχο κάνει το ντεμπούτο του φέτος διεκδικώντας μερίδιο της αγοραστικής πίτας και από το χώρο της μοτοσυκλέτας και από το χώρο των σκούτερ. Θα καταφέρνει άραγε να ελιχθεί σαν πραγματικός διπλωμάτης και να συνδυάσει τους δύο αυτούς διαφορετικούς κόσμους; ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ


Τι  κίνηση κι αυτή; Η τάση της Honda να προτείνει “διαφορετικά” μοντέλα τώρα τελευταία έχει γίνει συνήθεια. Ξεχωριστά δίτροχα, σχεδόν έξω από συγκεκριμένες κατηγορίες δίνουν και παίρνουν. Δείτε τα DN 01, VFR 1200, Crossrunner, Crosstourer, NC 700 για να πάρετε μια ιδέα. Το τελευταίο πόνημα-εγχείρημα της Honda είναι πανέξυπνο, αφού πρόκειται για ένα project που πολλοί ονειρεύονταν να πραγματοποιήσουν. Να διαθέτουν μια πλατφόρμα, πάνω στην οποία να μπορούν – με την αλλαγή κάποιων εξαρτημάτων – να  μετατρέπουν ένα όχημα ανάλογα με τις επιθυμίες τους. Θέλεις σκούτερ; Ιδού το Integra NC700 D. Θέλεις ψευδοεντούρο; Ιδού το ΝC 700 X. Θέλεις γυμνό δρόμου; Να και το NC 700 S. Με όλα σχεδόν τα “από κάτω” κοινά, επιτυγχάνεται μεγάλη οικονομία συνολικά

Το Integra είναι το θέμα μας, ένα δίτροχο που διακατέχεται από κοινή λογική και συγκεκριμένους ηθελημένους συμβιβασμούς, στην προσπάθειά του… να ξεπεράσει τα όρια. Αντίφαση, έτσι; Ξέρετε, μάλλον λάθος είναι το όνομα του Integra, αφού αυτό το μοντέλο θα έπρεπε να ονομάζεται Vision (όραμα). Ένα όραμα πρωτότυπο και τολμηρό, που προσπαθεί να γεφυρώσει τις μοτοσυκλέτες με τα σκούτερ. Μισό σκούτερ και μισή μοτοσυκλέτα είναι το Integra, που είναι ένα μοντέλο έκπληξη της Νο1 εταιρίας κατασκευής μοτοσυκλετών στον κόσμο.

Διαθέτοντας κοινή πλατφόρμα, δηλαδή πλαίσιο/ αναρτήσεις/τροχούς που προέρχονται από μοτοσυκλέτα (με την ιδιαιτερότητα της κλίσης των κυλίνδρων προς τα μπροστά), αλλά με αυτόματο κιβώτιο, κουστούμι σκούτερ και λίγο χώρο κάτω από τη σέλα, μπερδεύει ακόμα και τους γνώστες. Πού να τοποθετήσεις το Integra, σε ποια κατηγορία; Στα σκούτερ ή στις μοτοσυκλέτες;

Άσχετα αν εμάς μας συμφέρει να το λέμε σκούτερ, άλλα τόσα επιχειρήματα μπορεί να απαριθμήσει κάποιος υπέρ της μοτοσυκλέτας. Μια κατηγορία από μόνο του; Ίσως αυτή να είναι η σωστή απάντηση. Τόσο ιδιαίτερο είναι το νέο Integra 700 της Honda.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δικύλινδρος, υδρόψυκτος, με 1 εκκεντροφόρο και 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο. Η τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμό, χρησιμοποιεί τον διπλό συμπλέκτη DCT και το σασμάν έχει τρεις επιλογές λειτουργίας: χειροκίνητη ή αυτόματη sport ή αυτόματη ήρεμη-drive. O ήχος του είναι χαμηλός, συμπαθέστατος, μπάσος που αποπνέει ποιότητα, αφού οι μηχανικοί θόρυβοι είναι λίγοι.

Ροπή και οικονομία είναι οι αρετές του, μαζί με απόκριση στο γκάζι. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει δύο επιλογές, μια χειροκίνητη από το αριστερό άκρο του τιμονιού και μια αυτόματη, η οποία  διαθέτει δύο προγράμματα: ένα με μακριές σχέσεις και γρήγορες αλλαγές και μια πιο σπορ με τον κινητήρα να “γεμίζει” πριν αλλάξει στην επόμενη σχέση. Οι ταχύτητες είναι έξι και οι κραδασμοί που μεταφέρονται στον αναβάτη λίγοι. Μπορεί η εξάτμιση να προεξέχει λίγο παραπάνω από το επιθυμητό, αλλά ο ήχος που εκπέμπει κάθε άλλο παρά ενοχλητικός είναι.

Πλήρως καλυμμένος πίσω από τα πλαστικά ο κινητήρας. Το μόνο που φαίνεται είναι η μεγάλη εξάτμιση

ΣΧΕΔΙΑΣΗ: Από τη μία, η εμφάνιση του Integra μπορεί να χαρακτηριστεί κάπως υποτονική, αφού αφήνει το σκούτερ να περάσει σχεδόν απαρατήρητο, ειδικά στους σκουρόχρωμους χρωματισμούς, από την άλλη αποπνέει κύρος και πολυτέλεια. Η αιχμηρή λεπτεπίλεπτη ουρά έρχεται σε αντίθεση με το ευτραφές μπροστινό ρύγχος του φέρινγκ, που εμείς στα σκούτερ ονομάζουμε “ποδιά”. Η έλλειψη λογότυπου στο μπροστινό μέρος μάλλον φτωχαίνει την κατασκευή – ένα χρωμιωμένο σήμα της Honda θα βοηθούσε την αναγνωρισιμότητα, όπως επίσης θα βοηθούσε και η αναγραφή του κυβισμού.

Έτσι έχουμε συνηθίσει εμείς στις μοτοσυκλέτες και τα σκούτερ. Να διαβάζουμε τον κυβισμό πάνω τους. Η αντίθετη τακτική είναι πολύ “αυτοκινητάδικη”. Σκεφτείτε ότι κανένας ιδιοκτήτης Integra δεν θα λέει απλώς “έχω Integra”, αλλά θα λέει: “έχω το Integra 700”. Κι αυτό γιατί πρώτον ο κυβισμός έχει μεγάλη αξία και σημασία στον κόσμο των σκούτερ και της μοτοσυκλέτας και δεύτερον γιατί τα 700 κυβικά (670 στην πραγματικότητα) αποτελούν τη δεύτερη μεγαλύτερη χωρητικότητα κινητήρα στον κόσμο των σκούτερ, μετά από τα 850 του δικύλινδρου της Piaggio. Η μπροστινή όψη είναι ίσως η πιο εντυπωσιακή του Integra, ειδικά με τις δύο επιθετικές, μυτερές εισαγωγές εκατέρωθεν του προβολέα.

Ένας δεύτερος δίσκος θα ισορροπούσε την “άδεια” αριστερή πλευρά του τροχού

ΜΕΓΕΘΟΣ – BAΡΟΣ: Μεγάλο είναι το κορμί του Integra και επιβλητικό σαν σύνολο, όπως μεγαλούτσικο είναι και το ύψος του. Οι αρχάριοι αναβάτες μάλλον πρέπει να προπονηθούν λίγο, μέχρι να το συνηθίσουν και να το κουμαντάρουν ικανοποιητικά. Όχι ότι είναι δύσκολο σαν όχημα, αλλά την “εξασκησούλα” του, τη θέλει και λόγω βάρους, που φτάνει γεμάτο σχεδόν τα 240 κιλά.

ΤΡΟΧΟΙ: Οι μοτοσυκλετιστικές διαστάσεις των τροχών στις 17 ίντσες μπροστά και πίσω κάνουν τη διαφορά και την καινοτομία. Τα σκούτερ ευγνωμονούν την Honda όσον αφορά στη σταθερότητα, το πέρασμα πάνω από λακκούβες, την οδική συμπεριφορά και την αφθονία στην επιλογή ελαστικών. Η ευελιξία όμως και η ευκινησία σε επιτόπιους ελιγμούς δέχονται πλήγμα. Άδεια φαντάζει η αριστερή πλευρά της μπροστινής ζάντας που της “λείπει” ένα δισκόφρενο…

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Το Integra τοποθετεί τον κορμό του αναβάτη όρθιο, με τα χέρια του να πέφτουν λίγο πιο χαμηλά για να φτάσουν τα γκριπ του τιμονιού. Η θέση οδήγησης είναι “πάνω στο σκούτερ”, θέση που δίνει εύκολο έλεγχο, με λίγο βάρος να πέφτει στους καρπούς των χεριών. Τα πόδια σχηματίζουν γωνίες 90 μοιρών στην περιοχή των γονάτων.

Το μήκος της ποδιάς είναι αρκετό για να φιλοξενήσει πέλματα μεγέθους μέχρι Νο 44-45, ενώ το δάπεδο στενεύει στο πίσω του μέρος για πιο εύκολο πάτημα των ποδιών στην άσφαλτο. Η απόσταση του δαπέδου από τα πεζοδρόμια ικανή, ώστε να μην χτυπάει, όταν σκαρφαλώνει το σκούτερ πάνω τους. Για αναβάτη άνω του 1.85 τα γόνατα χωράνε οριακά στην ποδιά.


ΤΙΜΟΝΙ: Το ύψος του τιμονιού που είναι μέσο, ούτε ψηλά-ούτε χαμηλά, απαιτεί προσοχή και υπολογισμό, γιατί βρίσκεται στο επίπεδο μερικών καθρεφτών αυτοκινήτων, κατά τη διήθηση. Το μικρό “κόψιμο” (ακτίνα στροφής) του τιμονιού δυσκολεύει στο μποτιλιάρισμα και τα στενά περάσματα. Τα άκρα του τιμονιού γέρνουν λίγο προς τα κάτω και διαθέτουν αντίβαρα για την καταπολέμηση των κραδασμών.
ΣΕΛΑ: Αρκετά μεγάλο είναι το ύψος σέλας. Με αναβάτη ύψους 1.80μ πατάνε στη γη οι μισές πατούσες των ποδιών. Το πάχος του αφρώδους είναι αρκετό και το υλικό του ποιοτικό, όπως και το υλικό του καλύμματος. Η σχεδίαση της σέλας του αναβάτη είναι προσεγμένη, το πίσω μέρος της είναι φαρδύ και προσφέρει άνεση. Για τον συνεπιβάτη υπάρχει υψηλότερο δεύτερο επίπεδο, άρα προσφέρεται υποστήριξη στον κόκκυγα του αναβάτη.

Πλατύτερη για τον αναβάτη – στενότερη για τον συνεπιβάτη, η σέλα

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Μάλλον “μοντέρνο” είναι το μέγεθος σέλας για τον συνεπιβάτη. Προσπαθώντας να γίνει όμορφη η ουρά (που όντως είναι) χάθηκε κομμάτι της άνεσης για το δεύτερο άτομο. Το αφρώδες είναι απλά ικανοποιητικό, το υλικό καλύμματος αντιολισθητικό, ενώ το ανέβασμα στη σέλα δεν γίνεται ιδιαίτερα εύκολα, αφού η σέλα βρίσκεται ψηλά. Τα μαρσπιέ είναι αναδιπλούμενα και αλουμινένια, ενώ υπάρχουν χειρολαβές στην ουρά.

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Στενή και ψηλή η ζελατίνα, που προστατεύει καλά ως προς το ύψος, αλλά αφήνει τους στροβιλισμούς από τα πλάγιά της να κάνουν κάμποσο θόρυβο, που τον εισπράττει ο αναβάτης. Το οπτικό πεδίο είναι καλό, λόγω της ποιότητας του λεξάν, που δεν παραμορφώνει τα είδωλα. Η ποδιά/φέρινγκ “κόβει” πολύ καλά τον αέρα, αλλά λόγω του ότι τα μαρσπιέ/δάπεδο είναι στενά, λίγος αέρας ξεφεύγει μέχρι τις γάμπες του αναβάτη.

Φτωχή η εικόνα κάτω από τη σέλα και μικρός ο αποθηκευτικός χώρος

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Μάλλον λίγοι είναι οι αποθηκευτικοί χώροι στο 700, που έχει έναν μικρό χώρο για (ανοικτό, συγκεκριμένο) μισό κράνος κάτω από τη σέλα και ένα ακόμα διακοσμητικό μικρό ντουλαπάκι, στο αριστερό μέρος της ποδιάς/φέρινγκ. Για το μέγεθος του ρύγχους του Integra θα περίμενε κάποιος να διαθέτει μεγαλύτερα ντουλαπάκια κάτω από το τιμόνι. Κρίνεται απαραίτητη η τοποθέτηση βαλίτσας.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ
Η μίζα γυρίζει πολύ εύκολα τον στρόφαλο του ολοκαίνουργιου κινητήρα της Honda, που εντυπωσιάζει με τη λειτουργία του, τη ροπή του και τον τρόπο που αποδίδει. Είναι τέτοια η κλίση των κυλίνδρων, που μένει μπόλικος χώρος από πάνω του, αλλά αυξάνεται το μήκος του, μεγαλώνοντας το μεταξόνιο του σκούτερ. Οι πολλοί ίπποι δεν είναι το κυριότερο, ισχυρότερο χαρακτηριστικό του, παρά στοχεύει να είναι ένας κινητήρας καθημερινής εύκολης χρήσης. Η απόκριση, η ελαστικότητά και η πολλή ροπή είναι τα μεγέθη που περνούν στο προσκήνιο. Ο ήχος που βγαίνει από τον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα των 670 κυβικών είναι μπάσος και “καθησυχαστικός”. Σου μεταφέρει άμεσα κύρος και σιγουριά, θυμίζει αρκετά κάτι ανάμεσα σε BMW και TDM.

Όπου κι αν πέσει το μάτι του αναβάτη και του αυστηρού παρατηρητή η ποιότητα κατασκευής είναι παρούσα, κι αμέσως έρχεται στο μυαλό σου το ταμπελάκι “Made in Japan” που έχει αρχίσει να μας λείπει τελευταία, είναι η αλήθεια. Η σέλα δεν είναι χαμηλά τοποθετημένη στα 79 εκατοστά, και σε συνδυασμό με το μεγάλο της πλάτος, οι μηροί ανοίγουν υπερβολικά. Όταν τα πόδια ανέβουν πάνω στο δάπεδο, τα γόνατα απέχουν μόλις 5-6 εκατοστά από το πίσω μέρος της ποδιάς. Λίγος παραπάνω χώρος στην περιοχή ίσως θα έδινε στη μοτοσυκλ… στο σκούτερ την δυνατότητα να φιλοξενήσει και αναβάτες άνω του 1,85μ.

Η θέση των ποδιών μπορεί να αλλάξει λίγο προς τα μπροστά, αλλά το “σκαλοπάτι” είναι περιορισμένο και δεν σου επιτρέπει να πατήσεις δυνατά και να στηριχτείς πάνω του. Ο ίδιος περιορισμός υπάρχει και αν προσπαθήσεις να τραβήξεις τα πόδια σου προς τα πίσω, αφού το δάπεδο τελειώνει, ενώ λίγο πριν τα ανοίγουν τα πλαϊνά καπάκια του κινητήρα – ιδιαίτερα το δεξί.


Το ύψος και πλάτος του κεντρικού τούνελ είναι μεγάλο και για τα επίπεδα των σκούτερ μάλλον εμποδίζει. Οι σκουτερίστες θα ήθελαν το Integra πιο λεπτό στην περιοχή αυτή, για να φιλοξενούνται πιο μέσα στο σκούτερ τα πόδια και πιο χαμηλό ώστε να διευκολύνεται το πέρασμα του ποδιού στο “ανέβα-κατέβα” στο σκούτερ.
Κάθε φορά που σβήνει ο κινητήρας, το σασμάν της Honda επιστρέφει στη νεκρά, που μας καλωσορίζει με ένα πράσινο “Ν” στο κεντρικό όργανο όποτε ανοίγει ο διακόπτης. Για να επιλεχθεί η λειτουργία του σασμάν (αυτόματο ή χειροκίνητο) πρέπει να πιεστεί διακόπτης με τον δείκτη του δεξιού χεριού. Στην αυτόματη λειτουργία πιέζεις με τον αντίχειρα το γκρίζο μεγάλο κουμπί στο δεξί άκρο του τιμονιού στο πρόγραμμα “D” ή το πρόγραμμα “S”.

Το κιβώτιο ταχυτήτων με τον διπλό συμπλέκτη DCT αλλάζει σχέσεις όπως και σε μια μοτοσυκλέτα. Στην χαλαρή βόλτα και την απλή μετακίνηση επιλέγουμε τη λειτουργία “D” (Drive). Oι ταχύτητες αλλάζουν πολύ γρήγορα, στις 2.200-2.500 μόλις στροφές και μερικές φορές αυτό καταντάει ενοχλητικό, γιατί το σκούτερ κινείται άνευρα, ειδικά αν κρατάς το γκάζι σταθερό και λίγο ανοιγμένο.

Η ελαστικότητα και η καλή τροφοδοσία του κινητήρα κάνουν την παρουσία τους φανερή, αφού μέχρι να φτάσει το Integra τα 70 χιλιόμετρα την ώρα, το σασμάν έχει βάλει έκτη ταχύτητα! Τι γίνεται όμως εδώ και γιατί τη γλιτώνει από την αυστηρή κριτική η Honda; Το σασμάν είναι “έξυπνο” αφού μπορεί να κάνει δύο πράγματα. Αν ανοίξεις πιο απότομα το γκάζι, ο κινητήρας ξυπνάει, οι σχέσεις γεμίζουν καλύτερα, οι αλλαγές γίνονται ψηλότερα, το σκούτερ κινείται πιο γρήγορα. Επίσης όπου θελήσεις περισσότερο γκάζι και απόκριση δεν έχεις παρά να πατήσεις χειροκίνητα, να επέμβεις δυναμικά δηλαδή, πατώντας το κουμπί κατεβάσματος ταχύτητας από το αριστερό άκρο του τιμονιού.

Κανονικό ψαλίδι και αλυσίδα: δύο από τα πλεονεκτήματα του Integra

Στη λειτουργία Sport “S”, περνάμε με ένα ακόμα πάτημα του γκρίζου κουμπιού στα δεξιά, και τότε το αυτόματο κιβώτιο αλλάζει ταχύτητες πιο σπορ, δηλαδή ο κινητήρας ανεβάζει περισσότερες στροφές πριν αλλάξει σε μεγαλύτερη ταχύτητα. Οι επιταχύνσεις και οι ρεπρίζ είναι πιο δυνατές, ο διπλός συμπλέκτης πατινάρει λίγο παραπάνω, ενώ στο κλείσιμο του γκαζιού οι ταχύτητες κατεβαίνουν ταχύτερα. Εδώ εμφανίζεται και πιο μεγάλο φρενάρισμα στο κλείσιμο του γκαζιού. Και σε αυτή τη λειτουργία μπορεί να επέμβει ο αναβάτης με τα κουμπιά ανεβάσματος ή κατεβάσματος ταχύτητας από τους διακόπτες του αριστερού άκρου του τιμονιού.

Μια παρατήρηση εδώ, που είναι μάλλον και το πιο κραυγαλέο μειονέκτημα του αυτόματου κιβωτίου της Honda. Τα κατεβάσματα των ταχυτήτων ακούγονται αρκετά, ενώ περνάει και ένας κραδασμός στα πόδια του αναβάτη. Αυτό το χαρακτηριστικό ενοχλεί περισσότερο τους σκουτερίστες, που έχουν συνηθίσει στην ομαλή λειτουργία των φυγοκεντρικών μεταδόσεων CVT, παρά τους μοτοσυκλετιστές, που έχουν συνηθίσει στα κατεβάσματα.


Με το πάτημα ενός ακόμα διακόπτη στο δεξί άκρο του τιμονιού, το σασμάν, όπως είπαμε, μπορεί να γίνει χειροκίνητο (με διακοπτάκια “+” ή “-”) και ο αναβάτης να επιλέξει πότε θα αλλάζει ταχύτητα. Εδώ το πατινάρισμα είναι ακόμα πιο έντονο από τον συμπλέκτη του 700 και η ταχύτητα μπορεί να κρατηθεί από τον αναβάτη μέχρι τον κόφτη. Με καλές αλλαγές και ταχύτητες που γεμίζουν ,μπορείτε άνετα να εκνευρίζετε τις μοτοσυκλέτες που είναι στημένες στο φανάρι ορεξάτες για κοντρίτσες, αφού δύσκολα θα σας ξεπεράσουν, ειδικά στα πρώτα μέτρα των εκκινήσεων.
Εμφανής σε όλες τις στροφές είναι η μπόλικη ροπή του κινητήρα, ενώ λίγοι κραδασμοί στις μεσαίες στροφές που γίνονται αισθητοί στη σέλα, κάνουν το σύνολο ακόμα πιο “ανθρώπινο και συμπαθητικό”. Αν δεν υπήρχαν κι αυτοί θα μιλούσαμε για σκούτερ χωρίς χαρακτήρα, μην το ξεχνάτε…


Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων γέρνουν ελαφρώς προς την σκληρή πλευρά, προσπαθώντας να διαχειριστούν ένα σχετικά βαρύ σύνολο – τα κιλά φαίνονται κυρίως αν προσπαθήσετε να μανουβράρετε το σκούτερ με τα χέρια και σβηστό κινητήρα. Οι αναρτήσεις όμως είναι προοδευτικές και μοτοσυκλετιστικές και προσφέρουν πρωτόγνωρες επιδόσεις στους, συνηθισμένους στα σκούτερ, αναβάτες. Μην ξεχνάτε ότι οι διαδρομές τους είναι “μεγάλες” για την κατηγορία, στα 120 χιλιοστά έκαστη. Ακόμα και αν ζοριστούν και τερματίσουν οι αναρτήσεις του Integra, έχουμε πάντοτε στα χέρια μας ένα σύνολο “μοτοσυκλετιστικό” που διαχειρίζεται καλύτερα τέτοιες δύσκολες περιπτώσεις, άρα τα περιθώρια ασφάλειας είναι υψηλότερα.

Το ίδιο ισχύει και στον τομέα του κρατήματος και γενικά όλης της οδικής συμπεριφοράς. Το σημείο συγκέντρωσης των μαζών του σκούτερ είναι κάπου ανάμεσα στα πόδια – στο ύψος των γαμπών – του αναβάτη και αυτό προσδίδει στο Integra 700 καλή συμπεριφορά και σιγουριά στις στροφές. Οι κλίσεις μπορούν να είναι μεγάλες και το σύνολο να ακολουθεί πιστά την πορεία του, ενώ οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται με αργή απόκριση και συγκροτημένη προβλέψιμη συμπεριφορά. Αναφερόμαστε λοιπόν σε ένα από τα κορυφαία σύνολα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς όσον αφορά στα σκούτερ. Σημειώστε εδώ ότι η ύπαρξη μεγάλου τούνελ ανάμεσα στα πόδια λειτουργεί θετικά στις στροφές, αφού αποτελεί σημείο στήριξης του εξωτερικού ποδιού του αναβάτη.


Στον τομέα των φρένων, όπου η Honda έχει προμηθεύσει το 700 με ABS και συνδυαζόμενα φρένα, συναντάμε μια αριστερή μανέτα φρένων (μπροστά και πίσω λειτουργούν ταυτόχρονα, με κατανεμητή) που είναι σπογγώδης σε αίσθηση και θέλει πολλή δύναμη για να επιβραδύνει καλά το σύνολο. Το μπροστινό φρένο είναι καλύτερης λειτουργίας και απόδοσης. Αν πατηθούν ξεχωριστά τα φρένα το αποτέλεσμα είναι μέτριο, αν όμως πατηθούν και οι δύο μανέτες το φρενάρισμα γίνεται ξαφνικά πολύ καλό, άρα θα προτιμήσουμε σαφώς τη δεύτερη μέθοδο.

Λόγω όγκου, μεγάλου μήκους και μικρής ακτίνας στροφής του τιμονιού, η κίνηση στην πόλη δεν είναι αυτό που θα λέγαμε άνετη και εύκολη, αλλά θέλει εξοικείωση και υπολογισμούς για να κινηθείς γρήγορα. Αν δεν αναφερόμαστε σε αργή κίνηση μποτιλιαρισμένων οδών, αλλά πιο αραιή κίνηση σε μεγαλύτερη λεωφόρο, τότε το Integra 700 θα ξαφνιάσει με την αμεσότητα στο άνοιγμα του γκαζιού και την ταχύτητα με την οποία μπορεί να κινηθεί.

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Η καλή προστασία που παρέχει φέρινγκ/ ζελατίνα (θα την αλλάζαμε με πλατύτερη πάντως), η λειτουργία του κινητήρα με τις καλές ρεπρίζ και η άνεση που προσφέρεται στον αναβάτη, κάνουν το 700 πολύ καλό στα ταξίδια. Εκτός εξαιρέσεων θα προτιμούσαμε το πρόγραμμα “D” στο κιβώτιο με βοήθεια από το χειροκίνητο σασμάν στα κατεβάσματα.

Ο συνεπιβάτης θα γκρινιάξει νωρίτερα από τον αναβάτη στο ταξίδι, αφού το πλάτος της σέλας του/της είναι μικρότερο, όπως λιγότερο είναι και το αφρώδες που του αντιστοιχεί. Στο φόρτωμα, το Integra δεν θα δυσανασχετήσει αφού οι αναρτήσεις και το συνολικό στήσιμό του μπορούν να το υποστηρίξουν. Με την κατανάλωση να κυμαίνεται σε πολύ ικανοποιητικά επίπεδα, η αυτονομία ξεκινάει από τα 300 και μπορεί να πλησιάσει και τα 350 χιλιόμετρα.


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Με σχεδόν 52 ανακοινώσιμους ίππους στα χαρτιά, το Integra των 240 κιλών δεν αφήνει γραμμές καυτού ελαστικού στην άσφαλτο. Ούτε κάνει τρομερά “400άρια” – δεν είναι φτιαγμένο εξάλλου για τέτοια κόλπα. Αντίθετα κινείται με έναν βελούδινης λειτουργίας κινητήρα, με καλή απόκριση και φτάνει μέχρι τα 170+ χιλιόμετρα την ώρα στο κοντέρ – με τα πραγματικά χιλιόμετρα τελικής να είναι λίγο παραπάνω από τα 160 χ.α.ω. Μεγάλο πλεονέκτημα του δικύλινδρου κινητήρα είναι, όπως είπαμε και πριν, η ελαστικότητα και η οικονομία καύσιμου, που μπορεί να φτάσει και τα 4,0 λίτρα (!) αν ο αναβάτης επαναπαυθεί στη λειτουργία “D” και δεν “κυνηγάει” το γκάζι.

ΤΕΛΙΚΑ

Το νέο Honda Integra 700 θέλει να προσκαλέσει και να προκαλέσει αναβάτες της μοτοσυκλέτας και των σκούτερ. Μάλλον οι δεύτεροι είναι πιο κοντινοί στο θέμα και πιο πιθανοί μελλοντικοί αγοραστές.

Οι μοτοσυκλετιστές ίσως να επέλεγαν πιο εύκολα μια μοτοσυκλέτα με αυτόματο κιβώτιο, αν και δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ένα πολύ σημαντικό κομμάτι και πλεονέκτημα των μοτοσυκλετών και της δυναμικής οδήγησης είναι ακριβώς αυτό: οι αλλαγές των ταχυτήτων με συμπλέκτη και λεβιέ στο πόδι… Τα πλεονεκτήματα του 700 έρχονται από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας (κράτημα, αναρτήσεις, φρένα) μαζί με τα αρνητικά όμως, ειδικά αν το κρίνουμε σαν σκούτερ. Μειωμένοι αποθηκευτικοί χώροι, μικρότερη ευελιξία και ευκολία χρήσης και ψηλότερη σέλα με μεγάλο τούνελ.

Από την άλλη όμως η τιμή του είναι η χαμηλότερη της αγοράς όσον αφορά στα mega scooter στα 9.390 ευρώ και εδώ πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι το Ιntegra – όπως άλλωστε και τα Yamaha και Suzuki αυτής της κατηγορίας – είναι κατασκευασμένο στην Ιαπωνία, με ό,τι προστιθέμενη αξία και ποιότητα αντιπροσωπεύει αυτό. Το πρώτο βήμα για την συνεύρεση δύο διαφορετικών κόσμων (σκούτερ-μοτοσυκλέτας) έγινε από την Honda μέσω του καινοτομικού Integra, χωρίς να τιναχτεί το κόστος στα ύψη και αυτό είναι κάτι που μένει να δούμε κατά πόσο θα το εκτιμήσει το αγοραστικό κοινό.

Σε λίγους μήνες θα ξέρουμε αν το ρίσκο της Honda θα αποδώσει. Μέχρι τότε, αυτό που μένει είναι η διαφήμιση που κάνει η Honda Ιταλίας αυτόν τον καιρό στα περιοδικά. Δείχνει έναν αναβάτη πάνω σε έναν δεινόσαυρο να κοιτάζει ένα Integra κι από πάνω το σλόγκαν λέει: “Honda Integra, και όλα τα υπόλοιπα είναι προϊστορία…”. Δεν έχουν άδικο ξέρετε.

ΟΡΓΑΝΑ: Η εικόνα του μακρόστενου μονού οργάνου θα κρινόταν φτωχή αν δεν: ήταν καλοσχεδιασμένο και είχε πολλές ενδείξεις. Η απλότητα του μαζί με τις ευδιάκριτες ενδείξεις το κάνουν τελικά πολύ χρήσιμο και εύκολο στη χρήση. Διαθέτει πληρότητα ενδείξεων και καλό φωτισμό τη νύχτα.


ΦΩΤΑ: Πολύ καλής έντασης και συγκεντρωμένης δέσμης φώτα και στις δύο σκάλες. Κανένα παράπονο, το αντίθετο μάλιστα…
ΚΟΡΝΑ: Δυνατή κόρνα, που κάνει τους άλλους να σε προσέχουν
ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Δυστυχώς πρέπει να ξεκαβαλήσεις, να βγάλεις το κλειδί από το διακόπτη, να ξεκλειδώσεις με το ένα χέρι και με το άλλο να σηκώνεις τη σέλα! Ευτυχώς υπάρχει αμορτισέρ που κρατάει τη σέλα (του αναβάτη μόνο) ανοικτή, αλλά η εικόνα κάτω από τη σέλα παραείναι “οικονομική”, δεν υπάρχει φωτάκι στον αποθηκευτικό χώρο και η τάπα είναι φθηνής κατασκευής.
ΣΤΑΝΤ: Αρκετά δύσκολα στήνεται το 700 στο κεντρικό στάντ. Το πλάγιο σταντ διαθέτει διακόπτη που δεν επιτρέπει στον αναβάτη να βάλει ταχύτητα αν δεν το έχει κλείσει προηγουμένως. Για λόγους ασφαλείας βεβαίως…


ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Νέας σχεδίασης και ιδιαίτεροι διακόπτες, ειδικά στο αριστερό άκρο του τιμονιού, όπου υπάρχουν τα δυο έξτρα κουμπιά (ανέβασμα-κατέβασμα) του χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων. Το γεγονός ότι το κουμπί για το ανέβασμα των ταχυτήτων βρίσκεται στη θέση του σινιάλου των μεγάλων φώτων δημιουργεί κάποια προβλήματα μέχρι να το συνηθίσεις (δηλαδή αντί να “κάνεις σινιάλο-φώτα”, ανεβάζεις ταχύτητα).

Συνήθεια χρειάζεται και η νέα τακτική που ακολουθεί δυστυχώς προσφάτως η Honda στους διακόπτες φλας και κόρνας, τους οποίους τοποθετεί ανάποδα. Πας να πατήσεις κόρνα και πιέζεις τον διακόπτη των φλας. Και εδώ χρειάζεται συνήθεια η νέα διάταξη. Στο δεξί άκρο του τιμονιού έχουμε τον πολυδιακόπτη του κιβωτίου ταχυτήτων στον αντίχειρα και έναν ακόμα διακόπτη για τον δείκτη που επιλέγει αυτόματο ή χειροκίνητο σασμάν.

ΣΧΑΡΑ, ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Υπάρχουν δυο καλλίγραμμες χειρολαβές για τη στήριξη του συνεπιβάτη και την ευκολία του αναβάτη στο στήσιμο του 700 στο κεντρικό σταντ. Σχάρα δεν υπάρχει, αν και είναι απαραίτητη για να στηριχτεί το βαλιτσάκι που θα αποθηκεύει το κράνος του αναβάτη.

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Μοντέρνου σχήματος και άριστης ορατότητας, αρκεί να ρυθμιστούν σωστά και με ακρίβεια.

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Χειρόφρενο κάτω-δεξιά από το τιμόνι, παροχή ρεύματος (τύπου αναπτήρα αυτοκινήτου) κάτω από τη σέλα.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
ΤΙΜΗ:9.390 ευρώ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υδρόψυκτος, με ψεκασμό, 1EEK, 8βάλβιδος, 670cc
ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ:51,8 ίπποι, στις 6.250 σ.α.λ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
Τηλεσκοπικό πιρουνι, καλάμια διαμ. 41 χλστ., διαδρ. 120 χλστ./ Μονό αμορτισέρ, διαδρ. τροχού 120 χλστ.
ΦΡΕΝΟ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
Δίσκος 320 χλστ./Δίσκος 240 χλστ, με C-ABS
ΤΡΟΧΟΣ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
17 ιντσών/17 Ιντσών (ελαστικά 120/70 μπροστά, 160/60 πίσω)
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ:1.525 χλστ.
ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ:790 χλστ.
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ:14,1 λίτρα
ΒΑΡΟΣ:238 κιλά γεμάτη
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ: Όμιλος Σαρακάκη, Λ. Αθηνών 71, Αθήνα τηλ. 210 3483300
X