Στρώσιμο σκούτερ: Μύθοι και πραγματικότητα
Ως «στρώσιμο» ενός καινούργιου οχήματος ορίζεται η διαδικασία που ακολουθείται στα πρώτα χιλιόμετρα της λειτουργίας του. Οι απόψεις που ακούγονται στην πιάτσα περί στρωσίματος είναι αρκετές και σε μερικές περιπτώσεις αντικρουόμενες, ενώ ορισμένες από αυτές βασίζονται σε δεδομένα που ίσχυαν πριν από δεκαετίες. Τι ισχύει, λοιπόν, πραγματικά στις μέρες μας;
Ξεκινάμε από το πιο προφανές, απλό και σίγουρο. Στο βιβλίο «οδηγιών χρήσης» (το user’s manual) που προμηθεύεται πάντα ένας ιδιοκτήτης μαζί με κάθε καινούργιο σκούτερ, αναφέρεται ξεκάθαρα η διαδικασία που πρέπει να ακολουθήσει ο ιδιοκτήτης του, στα πρώτα χιλιόμετρα συμβίωσης μαζί του.
Αν κάποιος έχει απορίες και ερωτήματα, μοναδικός αρμόδιος για την λύση και απάντησή τους, είναι το τεχνικό τμήμα της εκάστοτε επίσημης αντιπροσωπείας. Σε καμία περίπτωση δεν είναι ο “ξάδερφος του κολλητού μας που ξέρει από μηχανάκια”.
Το συγκεκριμένο άρθρο θα μπορούσε να έχει ολοκληρωθεί σε αυτό το σημείο, αλλά παρά το ότι είμαστε υπέρμαχοι του RTM (Read The Manual-Διάβασε τo εγχειρίδιο χρήσης), σκοπός μας είναι να κατανοηθεί το τι είναι το στρώσιμο και αν πραγματικά χρειάζεται στα σύγχρονα δίτροχα, συμπεριλαμβανομένων φυσικά και των σκούτερ.
Πριν από δεκαετίες, λοιπόν, τα κράματα των μετάλλων που χρησιμοποιούνταν για την κατασκευή των τμημάτων ενός κινητήρα, η χύτευση και η κατεργασία τους, απείχαν πολύ από τα κράματα που χρησιμοποιούνται σήμερα και από τις σύγχρονες και κατά βάση αυτοματοποιημένες διαδικασίες που εφαρμόζονται στις γραμμές παραγωγής.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα μικρές ανομοιομορφίες στις επιφάνειες των μηχανικών τμημάτων που έρχονταν σε επαφή μεταξύ τους, οι οποίες δεν είναι και λίγες στο εσωτερικό ενός κινητήρα.
Επιπρόσθετα, την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν οι αντιτριβικές επιστρώσεις που χρησιμοποιούνται στις μέρες μας, ενώ παράλληλα, σημειώνονταν μεγάλου βαθμού συστολές και διαστολές στα μέταλλα από τις αυξομειώσεις τις θερμοκρασίας.
Αυτό οφειλόταν κατά πρώτον στα κράματα των μετάλλων αλλά και στο γεγονός ότι οι θερμοαπαγωγικές ιδιότητες των παλιών κινητήρων, αερόψυκτων ή υγρόψυκτων, δεν έφταναν σε καμία περίπτωση σε αποτελεσματικότητα τους σημερινούς.
Με βάση όλα αυτά, οι κινητήρες της εποχής εκείνης απαιτούσαν όντως μια διαδικασία «στρωσίματος» κατά την έναρξη του κύκλου της ζωής τους, προκειμένου οι τριβόμενες μεταξύ τους επιφάνειες να λειανθούν αλλά και να αποκτηθούν συγκεκριμένες ανοχές μέσα από διαδοχικούς κύκλους διαστολής και συστολής των μετάλλων.
Προφανώς κατά τη διαδικασία αυτή ήταν απαραίτητο τα μοτέρ να λειτουργούν μέχρι ένα συγκεκριμένο αριθμό στροφών, να μην ζορίζονται απαιτώντας το μέγιστο του παραγόμενου έργου τους και να μην εκτίθενται σε πολύ υψηλές ή πολύ χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος. Από ένα σημείο και μετά (χιλιομετρικό ή ωρών λειτουργίας) ο κινητήρας είχε ολοκληρώσει τη διαδικασία του στρωσίματός του και πλέον μπορούσε να δουλέψει χωρίς περιορισμούς.
Αν κάποιος παραμελούσε τη διαδικασία αυτή, τότε ο κινητήρας μπορούσε να εμφανίσει χαμηλότερη από το προσδοκώμενο απόδοση, υπερθέρμανση, διαρροές λαδιού ή, σε ακραίες περιπτώσεις, να υποστεί σοβαρές βλάβες, όπως το να κολλήσει.
Ευτυχώς στην εποχή μας τα πράγματα έχουν αλλάξει κατά πολύ και η διαδικασία αυτή δεν είναι απαραίτητη ή για να είμαστε πιο ακριβείς, δεν απαιτεί τον χρόνο και την «ευλάβεια» του παρελθόντος.
Όπως αναφέρθηκε ήδη, τα κράματα των μετάλλων όπως και οι διαδικασίες χύτευσης και κατεργασίας έχουν βελτιωθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό, τα συστήματα ψύξης είναι πολύ πιο αποτελεσματικά, οι αντιτριβικές επιστρώσεις κάνουν θαύματα ενώ και τα λιπαντικά έχουν σαφώς καλύτερες ιδιότητες από αυτά του παρελθόντος.
Παράλληλα, οι ολοένα και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, εκ των πραγμάτων έχουν ωθήσει τους κατασκευαστές στην κατασκευή κινητήρων με πολύ μικρές και σταθερές ανοχές, από την πρώτη μέρα της λειτουργίας τους, καθώς ακόμα και το παραμικρό «τσίμπημα» λαδιού θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα… μια «μετεξεταστέα», προβληματική μέτρηση εκπομπής καυσαερίων.
Πέραν όλων αυτών, οι κινητήρες των νέων μοντέλων έχουν επίσης “γράψει” χρόνους λειτουργίας κατά τους ελέγχους που πραγματοποιούνται στη γραμμή παραγωγής τους, με μερικά από αυτά τα στάδια να περιλαμβάνουν πολύ υψηλούς ρυθμούς περιστροφής πάνω σε δυναμόμετρα (βλ. τελικός έλεγχος πριν βγει το σκούτερ από το εργοστάσιο).
Οπότε τι κάνουμε; Πηγαίνουμε τέρμα γκάζι από την πρώτη μέρα και YOLO; θα αναρωτηθεί κανείς. Όχι ακριβώς. Ακόμα κι αν οι οδηγίες διαφέρουν από κατασκευαστή σε κατασκευαστή, θα πρέπει σε κάθε περίπτωση, τουλάχιστον για τα πρώτα 1.000 χιλιόμετρα, να υπάρχει μια σύνεση στο γκάζι, το οποίο δεν θα πρέπει να ανοίγει τέρμα και ιδίως για μεγάλα χρονικά διαστήματα.
Βλέπετε δεν είναι μόνο ο κινητήρας που στρώνεται, αλλά το σύνολο των λειτουργικών μερών ενός δίτροχου. Τα φρένα πρέπει να δουλέψουν, τα λάστιχα να απαλλαγούν από τα κατάλοιπα του βουλκανισμού τους (δεν είναι κερί, είναι τεφλόν) και εσείς πρέπει να προσαρμοστείτε στις αντιδράσεις και τη συμπεριφορά ενός νέου μοντέλου.
Αυτή η αρχική περίοδος είναι επίσης σημαντική για την αποκάλυψη πιθανών αστοχιών κατά τη συναρμολόγηση. Κάτι μπορεί να τρίξει, κάποια βίδα μπορεί να μην είναι σφιγμένη όσο πρέπει και πολλά άλλα. Πολύ σπάνια πλέον φαινόμενα, αλλά καλό είναι, αν προκύψει κάτι τέτοιο, να γίνει σε ρυθμούς «αναγνώρισης – εξοικείωσης».
Σημαντική είναι επίσης και η ερμηνεία και ο τρόπος εφαρμογής των οδηγιών που προτείνονται από τους κατασκευαστές. Σε κάποιες περιπτώσεις για παράδειγμα, αναφέρεται το «οδηγείστε για Χ χιλιόμετρα ανοίγοντας το γκάζι μέχρι τα τα 3/4». Αυτό δεν σημαίνει ότι βγαίνετε σε μια εθνική οδό, καλύπτετε την προτεινόμενη απόσταση με σταθερό γκάζι και ξεμπερδέψατε.
Δεν θα πάθει τίποτα το νέας σας μοντέλο αν κάνετε κάτι τέτοιο, αλλά το καλύτερο είναι να μοιράσετε την προτεινόμενη χιλιομετρική απόσταση του στρωσίματος σε πολλές μικτές διαδρομές και βόλτεςμ που περιλαμβάνουν ανοικτά τμήματα αλλά και δρόμους με στροφές, ώστε από τη μια να εξοικειωθείτε και από την άλλη να «δουλευτούν» κινητήρας, φρένα, αναρτήσεις και ελαστικά σε ένα μεγάλο εύρος φορτιών και απόδοσης. Άλλωστε με καινούργιο σκούτερ στην κατοχή σας, οι βόλτες στα πέριξ δεν είναι και κάτι που φαντάζει ως αγγαρεία, σωστά;
Σε κάθε περίπτωση, ο γενικός κανόνας είναι να αποφύγετε τις υπερβολές. Ούτε τα δικάβαλα με ένα σκασμό μπαγκάζια και τέρμα γκάζι είναι καλή πρακτική, ούτε το να οδηγείτε λες και πηγαίνετε σε παρέλαση – σημειωτόν.
Φυσικά, το γράψαμε ήδη και το επαναλαμβάνουμε, ο κατασκευαστής γνωρίζει καλύτερα από όλους και τις οδηγίες αυτού είναι που πρέπει να ακολουθήσετε. Απλή λογική χρειάζεται και τι άλλο; Να χαρείτε τη διαδικασία του στρωσίματος!
