Ο -οικονομικός- βασιλιάς της πόλης
* Κυβισμός: 125 cc * Ιπποδύναμη: 12,0 ίπποι, στις 8.500 rpm * Τελική: 106 km/h * Βάρος: 130 Kg (γεμάτο) * Τιμή: 3.290 ευρώ
Η δύσκολη δουλειά είναι να κάνεις κάτι καλό, ακόμα καλύτερο. Οδηγούμε το ολοκαίνουργιο Honda PCX 125 που ανανεώθηκε και βελτιώθηκε σε πλήθος σημείων θέλοντας να κρατήσει τα σκήπτρα του “καλύτερου μικρού πόλης”. Τα καταφέρνει άραγε; Κείμενο: Νίκος Παντελούς, Φωτογραφίες: Μιχάλης Λαζαρίδης
Μόλις οκτώ χρόνια έχουν περάσει μετά την πρώτη εμφάνιση του Honda PCX 125, ενός σκούτερ που όταν το είδαμε πρώτη φορά είχαμε παραξενευτεί για το πόσο περιορισμένων διαστάσεων ήταν και παρόλα αυτά κουβαλούσε μπόλικα ενδιαφέροντα τεχνικά χαρακτηριστικά.
Από τότε μέχρι σήμερα έχουν πουληθεί στην Ευρώπη περισσότερες από 150.000 μονάδες του οικονομικού best seller της εταιρίας και για συνεχιστεί η καλή του πορεία η μητέρα Honda του επιφύλασσε ένα καλό facelift για το 2018.
Μαζί ήρθε και ένα μονοκάναλο ABS στο μπροστινό δισκόφρενο. Είναι όμως αυτές οι αλλαγές ικανές για να διατηρήσει το PCX την ισχυρή του θέση στην αγορά;
Από το 2010 που εμφανίστηκε το Honda PCX με τον καινοτομικό κινητήρα Start & Stop δέχεται μικρότερες ή μεγαλύτερες καίριες αλλαγές ανά τακτά χρονικά διαστήματα, όπως για παράδειγμα την υιοθέτηση κινητήρα eSP το 2012 ή την συμμόρφωση με τις προδιαγραφές Euro4 το 2016.
Δυο χρόνια μετά έρχεται η σειρά της ευρύτερης ανανέωσης, για να μην πούμε της ριζικής αλλαγής… πατώντας πάνω στις βασικές γραμμές και αξίες του πετυχημένου μοντέλου. Εμείς βέβαια είχαμε ανακαλύψει την παρουσίασή του στις ασιατικές αγορές ήδη από τον Ιανουάριο του ’18. Η Ευρώπη θα ερχόταν δεύτερη σε αυτή την περίπτωση.
Δυναμική και πολύ μοντέρνα – ιδιαίτερα όμορφη το βράδυ – η μπροστινή πλευρά
Έτσι στο νέο PCX παρέμεινε η χαρακτηριστική σιλουέτα του σκούτερ και τονίστηκαν κάποια χαρακτηριστικά του, όπως για παράδειγμα οι δύο προβολείς στο ρύγχος. Ένα σωρό λεπτομέρειες έχουν “πειραχτεί” για καλό (διαβάστε την πλήρη ανάλυσή τους εδώ) αλλά τελικά σημασία έχει να μην αλλάξει η πετυχημένη συνταγή.
Για να ανέβει περισσότερο η αξία του σκούτερ η ποιότητα κατασκευής του είναι “ευρωπαϊκή”, αφού κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Honda στην Atessa στην Ιταλία, όπως τα SH και τα Forza. Πολύ καλή δουλειά έχει γίνει στη σχεδίαση στο βάψιμο και στα φινιρίσματα παντού, αν και κατά τη γνώμη μας το γκρίζο ματ χρώμα του “δικού” μας PCX δεν κολάκευε το design του, κάνοντας το να περνάει απαρατήρητο μέσα στην κίνηση. Νομίζουμε ότι του ταιριάζει πιο πολύ σαν χρώμα το γυαλιστερό σκούρο κόκκινο, για παράδειγμα.
Η κλασική διάταξη του τιμονιού του PCX, με χρώμιο και ποιότητα
Το νέο Honda PCX 125 έχει βελτιωθεί σε διάφορα σημεία, από τον αποθηκευτικό χώρο, την παροχή ρεύματος, τη σχεδίαση της σέλας και ένα σωρό άλλων σημείων, ενώ ο κινητήρας έχει βελτιωθεί και γίνει ισχυρότερος από το παρελθόν. “Το πολύ καλό, που έγινε ακόμα καλύτερο” θα μπορούσε να είναι ο τίτλος της δοκιμής, ενώ έχει ενδιαφέρον να δούμε πως αποδίδει πλέον το νέο PCX 125 στο δρόμο, εκεί που κρίνονται όλα…
Στο δρόμο
Στην περιγραφή της Honda για το νέο PCX αναφερόταν ότι έχει αλλάξει η σχεδίαση της σέλας, λίγο από εδώ λίγο από εκεί, έχει αυξηθεί το ύψος της… κ.λπ. Είναι η πράξη όμως που δίνει την τελική απάντηση.
Η σέλα έχει γίνει “πιο δυόροφη” που θα έλεγαν και η σκουτερίστες στο δρόμο, το “σκαλοπάτι” ανάμεσα σε αναβάτη και συνεπιβάτη έχει ενταθεί και έτσι η σέλα έχει γίνει (εκτός από ελάχιστα ψηλότερη) πιο άνετη και κυρίως στηρίζει τον αναβάτη σωστότερα στο άνοιγμα του γκαζιού: ένα μικρο-ελάττωμα των προηγούμενων PCX για το οποίο γκρινιάζαμε χρόνια (!) κάτι που γνωρίζουν-θυμούνται οι προσεκτικοί αναγνώστες του Scooternet.
Νέας σχεδίασης σέλα με υποστήριξη, αλλά λίγο αφρώδες για τον αναβάτη
Βελτίωση, μέσω της νέας σχεδίασης της σέλας υπάρχει και για τα μεγαλύτερα αναστήματα αναβατών που πριν δεν αισθάνονταν πολύ καλά πάνω στο 125.
Η πραγματικότητα πάντως είναι ότι το PCX 125, όπως πάντα, παραμένει σκούτερ για χαμηλότερα αναστήματα. Πόσο χαμηλά; Από 1.75 και κάτω το σκούτερ μοιάζει ιδανικό από πλευράς εργονομίας.
Μια ακόμα διαφωνία μας με τη σχεδίαση της ποδιάς-φέρινγκ του συγκεκριμένου σκούτερ ήταν και είναι ότι λόγω των εγκοπών και των εσοχών του δεν προστατεύει τα πόδια του αναβάτη από τον αέρα και κυρίως… από τον κρύο αέρα.
Τα γόνατα κρυώνουν το χειμώνα, το ίδιο και οι γάμπες και μένει το κάτω τμήμα των ποδιών να κρύβεται πίσω από την ποδιά, ενώ οι πατούσες στριμώχνονται πάνω σε στενά μαρσπιέ-δάπεδο. Η λύση για το χειμώνα λέγεται… εξτρά κουβερτούλα ποδιών.
Μεγάλο είναι και το τούνελ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη και κοίλο με αποτέλεσμα (σε συνδυασμό με τον ανύπαρκτο γάντζο στερέωσης τσαντών) πως ότι βάλεις πάνω του να γλιστράει δεξιά ή αριστερά. Το έχουμε ξαναπεί, θέλουμε άγκιστρο στην ποδιά, είναι απαραίτητο εξάρτημα πάνω σε σκούτερ.
Πολύ κομψό όργανο με ευδιάκριτες ενδείξεις και όμορφο φωτισμό το βράδυ
Με λίγη πίεση στη σέλα χωράει και φουλφέις κράνος στο χώρο
Το τιμόνι, το σωληνωτό τιμόνι σωστότερα, είναι ψηλό, χρωμιωμένο και κοντά στο σώμα του αναβάτη, φέρνοντας τα χέρια του σε μια συγκεκριμένη αρκετά βολική θέση. Ο έλεγχος του μπροστινού τροχού είναι υπερ-εύκολος όπως θα δούμε αργότερα.
Η όψη που αντικρίζει ο αναβάτης-ιδιοκτήτης, μόλις καθίσει πάνω στην καλοφτιαγμένη – αλλά σκληρούτσικη – σέλα, τον γεμίζει ικανοποίηση, αφού όλα είναι τακτοποιημένα και ξεχειλίζουν ποιότητα κατασκευής και προσεγμένο φινίρισμα.
Η εκκίνηση είναι αθόρυβη όπως συμβαίνει σε αυτού του τύπου τους κινητήρες eSP της Honda, o οποίος σου δίνει την εντύπωση ότι πρόκειται για – άντε θορυβώδικο – ηλεκτροκινητήρα. Τόσο χαμηλοί είναι οι θόρυβοι που εκπέμπει! Κι αυτό ισχύει σε όλη την κλίμακα των στροφών.
Σε σχέση με το παρελθόν υπάρχει περισσότερο τράβηγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από στάση, κάτι ευπρόσδεκτο φυσικά, αφού το λίγο παραπάνω “νεύρο”, δεν το μίσησε κανείς…
Εξελιγμένος ο γνωστός eSP κινητήρας, αλλά το ταμπούρο στον πίσω τροχό παρέμεινε
Ήσυχη εξάτμιση και αμορτισέρ χωρίς ρυθμίσεις
Μετά το αρχικό τράβηγμα του κινητήρα το PCX κι από τα 30 km/h και πάνω θέλει να κρατάς το γκάζι τέρμα ανοικτό και να αφήνεις τον κινητήρα να επιταχύνει μόνος του, αφού λόγω του ότι οι μηχανικοί ήθελαν να του προσδώσουν φιλική απόδοση, δεν προσφέρει εκρήξεις δύναμης, αλλά γραμμική, υπερ-προοδευτική μεταφορά δύναμης στον πίσω τροχό, διαμέσου μιας εξαιρετικής λειτουργίας φυγοκεντρικής μετάδοσης.
Το σκούτερ σου δίνει την εντύπωση ότι πηγαίνει αργά, αλλά στις κόντρες των φαναριών δεν φαίνεται να έχει κάποιο έντονο μειονέκτημα έναντι των υπολοίπων, ίδιου κυβισμού, αντιπάλων του.
H ξεχωριστή, ιδιαίτερη σιλουέτα του PCX
Το ενδιαφέρον είναι ότι καθώς το πολύ όμορφο ψηφιακό κοντέρ (με περίτεχνα σχηματισμένα ψηφία, που αξίζει να δείτε από κοντά) φτάνει τα 75 km/h, ξαφνικά το μοτεράκι του μοιάζει να ξυπνάει και να θυμώνει, ανεβάζοντας πιο γρήγορα στροφές.
Το κοντέρ σχετικά εύκολα θα δείξει τα 90-95 km/h και για να επιτευχθεί η μέγιστη τελική των 115 km/h στο όργανο (είναι 106 km/h πραγματικά) χρειάζεται υπομονή και τέρμα γκάζι.
Μέσα στην πόλη το μικρό σκούτερ αποδεικνύεται “διαβολάκι”, ένα από τα μοντέρνα απόλυτα εργαλεία πόλης. Το κόψιμο του τιμονιού είναι… συγκλονιστικό, νομίζεις ότι ο τροχός γυρνάει ανάποδα, σε συνδυασμό με το πολύ γρήγορο τιμόνι που είναι πανάλαφρο, κάνει το σκούτερ ένα διασκεδαστικό παιχνίδι ακόμα και στο χειρότερο μποτιλιάρισμα.
Είναι και οι compact διαστάσεις που του επιτρέπουν να περνάει από παντού. Ένα αθόρυβο και ταχύτατο “ζουζούνι πόλης”.
Προσοχή όμως θα χρειαστεί στις υψηλότερες ταχύτητες, γιατί το ελαφρύ τιμόνι και οι πολύ γρήγορες αντιδράσεις του μπροστινού τροχού μπορούν να οδηγήσουν σε ασαφή πορεία, ειδικά στις αλλαγές ταχύτητας.
Έχετε ακούσει να γκρινιάζουμε ποτέ για πολύ γρήγορο τιμόνι; Ε, το κάνουμε σήμερα, απλά πρέπει να προσέχετε πόση δύναμη θα εξασκείτε στο τιμόνι που στρίβει πολύ γρήγορα τον τροχό, ενώ το σύνολο – για τα “γρήγορα” γεωμετρικά του χαρακτηριστικά και το μικρό μεταξόνιο – εμφανίζει αξιοπρεπή σταθερότητα.
Πρωτότυπης σχεδίασης χυτή αλουμινένια ζάντα
Το δισκόφρενο (με ABS) έχει δαγκάνα 2 εμβόλων και θέλει πίεση για να αποδώσει
Το μπροστινό φρένο με τη 2έμβολη δαγκάνα είναι αρκετά δυνατό και πολύ προοδευτικό στη λειτουργία του, αλλά απαιτεί δύναμη για να αρχίσει να επιβραδύνει δυναμικά.
Το ABS (που έχει μόνο το μπροστινό φρένο) δουλεύει πολύ διακριτικά, με μικρούς κραδασμούς στη μανέτα, στο τέλος της διαδρομής της.
Αντίθετα το πίσω φρένο είναι χωρίς αίσθηση και μάλλον του λείπει και η δύναμη, ενώ μπλοκάρει χωρίς προειδοποίηση. Άποψή μας είναι ότι στα επίπεδα της τιμής του Honda PCX 125 θα έπρεπε να υπάρχει δισκόφρενο και στον πίσω τροχό και δικάναλο ABS.
Πολύ καλαίσθητο και το πίσω LED φωτιστικό σώμα
Ιδιαίτερα αιχμηρό το μπροστινό τμήμα του σκούτερ
Το καλό – για τα πιο μικρά χέρια και τα πιο λεπτά δάχτυλα – είναι ότι οι μανέτες των φρένων στο τιμόνι είναι λεπτές και εύχρηστες, διευκολύνοντας το φρενάρισμα και προσφέροντας αίσθηση στον αναβάτη.
H πυκνότητα των ελατηρίων των πίσω αμορτισέρ – που δεν ρυθμίζονται δυστυχώς – μπορεί να άλλαξε, αλλά και πάλι το ζεύγος δεν μπορεί να ανταποκριθεί με σωστή απόσβεση των χτυπημάτων του δρόμου προς τους επιβαίνοντες. Δείχνει να λείπει από τα αμορτισέρ η απόσβεση συμπίεσης, κι έτσι αντιδρούν απότομα, μεταφέροντας κραδασμούς.
Το πιρούνι είναι λίγο καλύτερο, λίγο πιο μαλακό, κι εδώ όμως περνούν κραδασμοί, μιας και δεν υπάρχουν ικανά σινεμπλόκ στο δέσιμο του τιμονιού με το πιρούνι, για περαιτέρω απόσβεση των δυνάμεων.
Τελικά…
Ο βασιλιάς της οικονομίας επέστρεψε πιο φορμαρισμένος από ποτέ. Αυτό φαίνεται στην κατανάλωση που φτάνει τα 2,5 με 2,6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα! Σε αντιπαθούν οι βενζινάδες, ξεχνάς πως γίνεται ο ανεφοδιασμός: κάτω από τη σέλα, από το τούνελ ή από κάπου αλλού;
Βλέπεις το κοντέρ να φορτώνει χιλιόμετρα και τον δείκτη καυσίμου του 8λιτρου (!) ντεπόζιτου να μην πέφτει, νομίζεις ότι είναι χαλασμένος. Είναι το απίθανο αυτό μοτεράκι της Honda που κάνει το σκούτερ να λάμπει.
Είναι και η ποιότητα κατασκευής, είναι και η εμφάνιση, είναι και οι μαζεμένες, βολικές διαστάσεις και η συμπεριφορά του PCX μέσα στην πόλη. Έχει και τις ευκολίες του, χωράει κράνος κάτω από τη σέλα, έχει πολύ καλά φώτα και έναν φιλικότατο χαρακτήρα που γρήγορα σε κάνει να το θεωρείς τον καλύτερό σου φίλο. Όσο δε για το θέμα της υψηλής τιμής και σε αυτή την περίπτωση ισχύει το κλασικό: “ότι πληρώνεις -παίρνεις”…
Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος IXS HX 91, Mπουφάν IXS Malone, Περισσότερες πληροφορίες: Ι. Τζωρτζόπουλος Ε.Π.Ε., Καλλιρρόης 71 & Φραντζή, 117 43 Νέος Κόσμος τηλ
Σημειώσεις και Λεπτομέρειες
- Κάτω από τη σέλα ο αποθηκευτικός χώρος είναι αρκετά βαθύς για ένα φουλφέις κράνος και για λίγα μικροπράγματα ή ένα μπουφάν ακόμα
- Ακόμα κι αν δεν κλείνει η σέλα ομαλά πάνω από το ογκώδες φουλφέις μας, πιέζοντας, λυγίζει η βάση της και τελικά κλειδώνει.
- Τα φώτα του σκούτερ είναι είναι πάρα πολύ καλά, επιπέδου αυτοκινήτου, με τη μεγάλη σκάλα να βγάζει μια “παχιά και πλατιά” δέσμη.
- Υπάρχει πάνω στο 125 κι ένα πολύ χρήσιμο, βαθύ ντουλαπάκι με παροχή ρεύματος 12 volt, παλαιού τύπου αυτοκινήτου, κι όχι USB
- Μοτοσυκλετιστική είναι η πολύ δυνατή κόρνα. Το ενδιαφέρον είναι ότι οι καθρέφτες δεν είναι μικροί-σπόρ, αλλά μεγάλοι και καλής ορατότητας
- Είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακή η όψη του σκούτερ τη νύχτα με τα τεράστια “φρύδια” που δημιουργούν οι σειρές των LED, γύρω από τα φωτιστικά σώματα: μια εικόνα από το μέλλον
- Είναι φάουλ που δεν υπάρχει διακόπτης σινιάλου των φώτων στο αριστερό άκρο του τιμονιού
- Ανάποδα και σε αυτό το μοντέλο είναι τοποθετημένοι οι διακόπτες των φλας με την κόρνα: μπερδεύεσαι διαρκώς, αφού είναι αντίθετοι με αυτό που έχεις συνηθίσει χρόνια
- Στο ψηφιακό καλαίσθητο όργανο δίνεται μονίμως η ένδειξη μέσης κατανάλωσης, που είναι ευπρόσδεκτη
- Υπάρχει συρταρωτή φραγή ασφαλείας στην κεντρικής κλειδαριάς, που κλείνει την οπή αν τραβήξεις απότομα το κλειδί. Μετά για να την ανοίξεις χρησιμοποιείς το πίσω μέρος του κλειδιού, κάτι όχι ιδιαίτερα εύκολο τη νύχτα που χρειάζεται είτε εξάσκηση για να το μάθεις, ή να κρατάς το κινητό με τον φακό από κοντά.
- Χρειάζεται προσοχή στα ανεβάσματα και κατεβάσματα στα πεζοδρόμια, γιατί είναι χαμηλά το -παιχνίδι στη χρήση- κεντρικό stand, και καμιά φορά χτυπάει
ΥΠΕΡ
- Λειτουργία, κατανάλωση
- Ποιότητα κατασκευής, κύλισης
- Ευκολία χρήσης, ευελιξία
ΚΑΤΑ
- Χαμηλό ύψος κάτω από το δάπεδο
- Τιμή
- Ταμπούρο στον πίσω τροχό
