Ανανεωμένο και ισχυρότερο
Ο πλήρης τίτλος του σκούτερ που θα παρουσιάσουμε είναι Honda NC750D Integra, το οποίο – όπως έχει καθιερωθεί από τον προκάτοχό του – θα ονομάζεται σκέτο Integra. Και τώρα πια το Integra είναι 750, κι όχι 670… Δεν ήταν λίγη η δουλειά που έγινε πάνω στο τολμηρό δίτροχο, δυο χρόνια μόλις μετά από τη μέρα που παρουσιάστηκε σαν ένα σκούτερ, που πλησίαζε όσο το δυνατόν περισσότερο την μοτοσυκλέτα. KEIMENO: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Z. GORI, F. MONTERO, U. SERRA, F. ROMERO
Έχετε ακούσει αυτό που λένε: Άγγλοι, Γάλλοι, Πορτογάλοι… ε, κάπως έτσι έγινε και στην Αθήνα την προηγούμενη βδομάδα, που φιλοξένησε με τη σειρά Ιταλούς, Τσέχους, Ισπανούς, Βρετανούς, Πορτογάλους, Ολλανδούς, Ελβετούς, Βέλγους, Γάλλους, Γερμανούς και τέλος Ούγγρους, Αυστριακούς και Έλληνες δημοσιογράφους για να δοκιμάσουν για πρώτη φορά τη νέα Honda Integra 750. Για την ακρίβεια ήταν η πολυπληθέστερη ελληνική αποστολή που έχουμε δει σε παρουσίαση νέου μοντέλου, μιας και στην περίπτωση του Honda Integra NC 750 D, όλη η ιστορία γινόταν στην Ελλάδα και όχι στο εξωτερικό, όπως γίνεται συνήθως.
Το καλό ήταν ότι η Ελλάδα δεν πλήττονταν από τις φοβερές καταιγίδες και πλημμύρες της κεντρικής Ευρώπης, αν το βράδυ πριν τη μέρα της βόλτας, ο καιρός έδειχνε ότι την επόμενη μέρα θα οδηγούσαμε 120 χιλιόμετρα με βατραχοπέδιλα για προώθηση και άγκυρες για φρένα.
Την άλλη μέρα το πρωί τα σύννεφα είχαν πάει εκδρομή, αφήνοντας τον ήλιο να ζεστάνει τη Νότια Αττική και να στεγνώσει τους δρόμους γύρω από τη Βουλιαγμένη, την Ανάβυσο, το Λαύριο και το Σούνιο, περιοχές που θα διασχίζαμε με το καινούργιο Integra 750. Μαζί του και το αδελφάκι-μοτοσυκλέτα NC 750X, το οποίο και αυτό χρησιμοποιεί κωδικό NC, αφού και τα δυο εκπροσωπούν τη νέα γενιά δίτροχων της Honda, που ονομάζονται New Concept.
Τι είναι αυτή η νέα σύλληψη και εφαρμογή της Honda που τόσο αξίζει έτσι ώστε να προτείνεται τόσο δυναμικά από την Νο1 κατασκευάστρια εταιρία δίτροχων στον κόσμο; Είναι μια ιδέα που έχει να κάνει με το πως πιστεύει η Honda ότι πρέπει να κινείται ο μοντέρνος δικυκλιστής, μοτοσυκλετιστής ή σκουτερίστας.
Με ευκολία, άρα αυτόματο ή ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και με οικονομία στο καύσιμο, λόγω κρίσης. Η δεινή οικονομική κατάσταση ανά την υφήλιο έχει κάνει τα καύσιμα ακριβότερα κι έτσι κάθε προσπάθεια κατασκευαστή να μειώσει το κόστος μετακίνησης γίνεται πλεονέκτημα στην επιλογή μοτοσυκλέτας ή σκούτερ.
Ένα υβρίδιο, το έχουμε ξαναπεί αυτό, είναι το Integra, το λέει και το όνομά του, αφού “γεφυρώνει” τις μοτοσυκλέτες με τα σκούτερ. Τις μεγάλες μοτοσυκλέτες με τα σκούτερ για να είμαστε ακριβέστεροι. Είναι μια σκουτερο-ειδής μοτοσυκλέτα που χρησιμοποιεί αυτόματο (ή χειροκίνητο ημι-αυτόματο, κατ’ επιλογήν) κιβώτιο ταχυτήτων με δύο συμπλέκτες.
Για το 2014, δύο χρόνια μόλις μετά την πρώτη παρουσίασή του, το Integra επανεμφανίζεται βελτιωμένο σε λεπτομέρειες, αλλαγμένο σε κάποια σημεία και κυρίως με κινητήρα που έχει αφήσει τα 670 και έχει πάει στα 745 cc.
H Honda έσκυψε πάνω από τα σχόλια δημοσιογράφων, δοκιμαστών και ιδιοκτητών της σκούτερ “New Concept πλατφόρμας” με το όνομα Integra και θέλησε να την επαναπροωθήσει, να της προσδώσει νέα δυναμική. Οι πωλήσεις του Integra έπρεπε να φτάσουν στα επίπεδα του ανταγωνισμού, με το Yamaha ΤΜΑΧ 530, να διαπρέπει σε πλήθος αγορών, κυρίως Ευρωπαϊκών. Είχε ξαφνιάσει τον κόσμο των scooter η Honda, όταν εμφανίστηκε το Integra 700 το 2012 συνδυάζοντας καινοτομικά χαρακτηριστικά και λύσεις.
Σήμερα ο κινητήρας ανεβαίνει στα 750 κυβικά, δίνοντας καλύτερη απόκριση και ροπή στις μεσαίες στροφές, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων DCT είναι πιο ραφιναρισμένο. Το εξωτερικό περίβλημα, τα ρούχα, η εμφάνιση έχει αλλάξει ελαφρά σε σημεία, σε μια προσπάθεια να μειωθεί ο συνολικός όγκος… που δεν ήταν και λίγος οπτικά. Το Integra μοιάζει περισσότερο με μοτοσυκλέτα τώρα και εμφανίζεται πιο επιθετικό από πριν.
Ένας από τους τρόπους για να διακρίνεις αν το Ιntegra που έχεις μπροστά σου είναι 700 ή 750 Από πλευράς εμφάνισης ο πρωτύτερα έντονος ασημένιος δοκός του “πλαισίου” πάνω στο τούνελ είναι πιο διακριτικά βαμμένος.
Επίσης η επιφάνεια των βαμμένων πλαστικών στο ρύγχος έχει μειωθεί μικραίνοντας το προφίλ του, ενώ στα βασικά χρώματα, μαύρο, άσπρο, ασημένιο, κόκκινο έχουν προστεθεί και δυο σπέσιαλ εκδόσεις “S” με ελαφρά υψηλότερη τιμή: η μία φοράει κόκκινα και μπλε διακοσμητικά στοιχεία και η άλλη πάνω στο μαύρο ματ κόκκινα σιρίτια. Αμφότερες πατούν πάνω σε μπρονζέ-χρυσές βαμμένες καλαίσθητες ζάντες.
Ένα από τα προβλήματα του Integra 700 – ένα σημείο που έχει προσελκύσει μπόλικη κριτική – ήταν ο αποθηκευτικός χώρος που δεν μπορεί να χωρέσει παρά ελάχιστα αντικείμενα και κάποιο ρηχό, περίεργου σχήματος κράνος. Για το 750 το πρόβλημα ισχύει ατόφιο, αφού στην περιοχή δεν έχουν υπάρξει αλλαγές. Από την άλλη στο νέο όργανο υπάρχει στιγμιαίος υπολογισμός κατανάλωσης, καθώς και παροχή 12V, κλειδί με imobilizer (σύστημα HISS) κεντρικό και πλάγιο στάντ και χειρόφρενο.
Το Integra 750 διαθέτει κανονικό ψαλίδι στην πίσω ανάρτηση και τελική μετάδοση με αλυσίδα, ένα στοιχείο που μπορεί να προέρχεται από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας (απαιτεί περισσότερη συντήρηση, σε σχέση με τα υπόλοιπα σκούτερ), αλλά βελτιώνει την ανάρτηση του πίσω τροχού.
Ο χώρος στην ποδιά (απόσταση από το πίσω μέρος της ποδιάς μέχρι τη σέλα) έχει αυξηθεί λίγο, δίνοντας μερικά εκατοστά παραπάνω για τα γόνατα των υψηλότερων αναβατών, ενώ η σέλα ύψους 790mm έχει στενέψει ελαφρά κατά 4 εκατοστά για να πατούν πιο εύκολα τα πόδια κάτω. Τα μαρσπιέ/δάπεδο έχουν πλατύνει στο τέλος τους, στο πίσω μέρος, δίνοντας τη δυνατότητα στα πόδια να πατήσουν σε μια θέση που θυμίζει μοτοσυκλέτα, με τα γόνατα να βρίσκονται σε ορθή γωνία.
Το ψαλίδι έχει αφήσει τον χάλυβα σαν υλικό κατασκευής για να υποκύψει στο ακριβότερο, ομορφότερο και ελαφρύτερο (κατά 2 κιλά) αλουμίνιο. Οι αναρτήσεις παραμένουν ίδιες, ένα συμβατικό πιρούνι μπροστά και ένα μονό αμορτισέρ με συνδέσμους πίσω, που ρυθμίζεται στην προφόρτιση του ελατηρίου, ενώ οι τροχοί είναι και πάλι 17 ιντσών.
Το βάρος του Integra 750 φτάνει γεμάτο τα 237 κιλά και η κατανομή βάρους μπροστά-πίσω βρίσκεται στο μοτοσυκλετιστικό 50-50.
Αρκετό φαίνεται να είναι το βάρος του νέου Integra 750 μόλις καθίσεις στη σέλα του, ενώ όταν αρχίσει να κινείται επιδεικνύει μια περίσσια σιγουριά και σταθερότητα. Το 750 είναι από τα σταθερότερα μεγάλα σκούτερ που κυκλοφορούν, αφού συμπεριφέρεται σαν μια κανονική μοτοσυκλέτα.
Το βαρύ τιμόνι γίνεται φανερό σε όλες τις περιπτώσεις, στην είσοδο των στροφών το τιμόνι πρέπει να πιεστεί δυναμικά, ενώ όλη η συμπεριφορά του πάνω στις καμπές του δρόμου και υπό κλίση είναι ουδέτερη. Στους αργούς ελιγμούς μπορεί το μπροστινό να εμφανίζεται κάπως διστακτικό αλλά σύντομα (λόγω κατανομής και χαμηλού κέντρου βάρους) συνηθίζεις και έτσι μπορείς και κινείσαι με ακρίβεια και σχετική ευκολία για το μεγάλο βάρος του. Πάντως το μποτιλιάρισμα δεν θα είναι από τις αγαπημένες ασχολίες του 750.
Η θέση οδήγησης είναι “σκουτεράδικη” με το σώμα όρθιο σε μια άνετη θέση, ενώ τα πόδια έχουν πολλές θέσεις και επιλογές για να τοποθετηθούν πάνω στο μακρύ δάπεδο. Η στενότερη σέλα δίνει μικρότερη άνεση από πριν, αλλά είναι η ποιότητα του αφρώδους (προοδευτικής σκληρότητας) που βελτιώνει την εικόνα. Ο ήχος του κινητήρα είναι καλός όταν βρίσκεσαι πάνω στη σέλα και πολύ καλός όταν σε προσπερνάει το 750 με σένα σταματημένο.
Η απόκριση στο γκάζι και οι ρεπρίζ είναι βελτιωμένες καθώς και η λειτουργία του DCT κιβωτίου με μικρότερο “κλότσημα” στις αλλαγές ταχυτήτων και πιο “μυαλωμένη” λειτουργία, λιγότερες αλλαγές προς τα πάνω και περισσότερες προς τα κάτω, ειδικά στη λειτουργία S που είναι και η προτιμότερη. Οι αναρτήσεις είναι σφιχτές, αλλά οι καλές αποσβέσεις προσφέρουν ικανοποιητική άνεση και διατηρούν τις γραμμές του 750 ακόμα και πάνω σε στροφή. Το πιρούνι διαθέτει καλάμια διαμέτρου 41 χιλιοστών και διαδρομή 120 χλστ.
Η προστασία από το φέρινγκ και τη ζελατίνα είναι καλή και θα ήταν ακόμα καλύτερη αν η δεύτερη ήταν πλατύτερη προστατεύοντας τους ώμους/χέρια του αναβάτη.
Τα χειριστήρια είναι πλέον ρυθμιζόμενα, ενώ το συνδυαζόμενο σύστημα πέδησης Combined Braking System CBS έχει εγκαταλειφθεί στο 750 – το πιθανότερο για λόγους οικονομίας. Υπάρχει όμως ABS στον στάνταρ εξοπλισμό με μια 2έμβολη δαγκάνα μπροστά, ενώ το περίεργο είναι ότι το ABS δεν αναγράφεται πουθενά πάνω στο Integra για κάποιο λόγο.
Το μπροστινό φρένο διαμέτρου 320mm (τύπου μαργαρίτα, όπως και ο πίσω δίσκος) είναι ισχυρό, χωρίς πολλή αίσθηση, αλλά ενεργοποιεί αργά το ABS, κι έτσι γίνεται σύμμαχος στον πόλεμο της “απώλειας της ταχύτητας”. Το πίσω φρένο (240mm) με δαγκάνα ενός εμβόλου, είναι πιο “αναίσθητο”, ισχυρό και ευαίσθητο στο μπλοκάρισμα, αφού βάζει το ABS να δουλεύει υπερωρίες.
Χαμηλά τοποθετημένος, κρεμασμένος από τον διπλό σωληνωτό σκελετό του Integra, βρίσκεται ο δικύλινδρος σε σειρά με έντονη κλίση κυλίνδρων. Ο στρόφαλος είναι 270° θυμίζοντας έτσι τη λειτουργία δικύλινδρου V2 και αποδίδει 54.8 ίππους στις 6.250 στροφές, 3 ίππους παραπάνω από το 700, ενώ η ροπή έχει αυξηθεί και φτάνει τα 6,8 χιλιογραμμόμετρα στις 4.750 στροφές. Ένας είναι ο εκκεντροφόρος και 4 οι βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, ενώ τα περισσότερα κυβικά έχουν προκύψει από την αύξηση της διαμέτρου κατά 4mm στα 77mm, με τη διαδρομή να παραμένει στα 80mm, όπως και η συμπίεση στα 10.7:1.
Η λειτουργία του κινητήρα του Honda Integra είναι βελτιωμένη όχι μόνο από πλευράς επιδόσεων αλλά και κραδασμών αφού τώρα υπάρχουν αντί για έναν, δύο αντικραδασμικοί άξονες. Έτσι οι κραδασμοί – ειδικά στις υψηλές στροφές – έχουν μειωθεί. Ο ήχος που εκπέμπει ο κινητήρας είναι επίσης δουλεμένος, αφήνοντας μια πιο μπάσα χροιά.
Η ήδη μειωμένη κατανάλωση του 700 δέχθηκε ραφινάρισμα, με την Honda να δηλώνει ότι παρ όλη την αύξηση κυβισμού η κατανάλωση έχει μειωθεί στο 750, με κάτω από 3,0 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ενώ εμείς είδαμε να καταναλώνονται 3.7 λίτρα, στα 100 km, μετά από μικτή οδήγηση, αλλά σε γενικές γραμμές σε ανοικτές διαδρομές. Μια εξαιρετική επίδοση όπως αντιλαμβάνεστε.
Η δεύτερη γενιά του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου σαζμάν DCT (Dual Clutch Transmission ), που πρόκειται για πρωτοτυπία και πατέντα της Honda, αφού διαθέτει δύο συμπλέκτες που κινούν διαφορετικά γρανάζια (και σχέσεις) το καθένα, έχει δεχθεί αλλαγές έτσι ώστε να γίνει πιο αποτελεσματικό και προοδευτικό στις αλλαγές του. Οι τρεις επιλογές που γνωρίζουμε έχουν παραμείνει: D (αυτόματη βασική θέση), S (σπορ αυτόματη λειτουργία, με κοντύτερες σχέσεις) και MT (χειροκίνητες αλλαγές με μπουτόν από τον αριστερό διακόπτη στο τιμόνι που κινούνται για το ανέβασμα με τον δείκτη και το κατέβασμα με τον αντίχειρα). Το καλό με αυτό το σύστημα είναι ότι ακόμα και στις αυτόματες επιλογές ο αναβάτης μπορεί να επέμβει ανεβάζοντας ή κατεβάζοντας ταχύτητα όπου επιθυμεί, χρησιμοποιώντας το 6 σχέσεων κιβώτιο με τη βοήθεια του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου αυτόματου συμπλέκτη.
Το computer που ελέγχει το DCT είναι πλέον “εξυπνότερο” και πιο κοντά στις επιθυμίες του αναβάτη, καταλαβαίνοντας αυτό που θέλει να κάνει. Αν για παράδειγμα ανοίξει το γκάζι απότομα το κιβώτιο κατεβάζει για να δώσει καλύτερη επιτάχυνση, ενώ αν το γκάζι γυρίζει ράθυμα στην ευθεία, μέχρι το Integra να πιάσει 70-75 χ.α.ω θα έχει αλλάξει μέχρι την 6η ταχύτητα. Η τελική που είδαμε στη βόλτα μας έφτασε τα 160 χ.α.ω στην ευθεία.
Kαλαίσθητο, άνετο με καλό κράτημα, με έξυπνο αυτόματο κιβώτιο, φρένα με ABS και βελτιωμένη εργονομία και με καλές επιδόσεις εμφανίζεται το νέο Honda NC 750D Integra για το 2014. Αυτά είναι τα θετικά του. Στην αντίπερα όχθη, στα αρνητικά του σημεία, το 750 έχει χάσει το συνδυαζόμενο σύστημα πέδησης, το ABS είναι ευαίσθητο ειδικά στο πίσω φρένο, η ευελιξία του είναι μειωμένη και δεν υπάρχει χώρος κάτω από τη σέλα.
Στην αρχή της βόλτας το Integra ζητάει από τον αναβάτη να προσαρμοστεί με τις διαστάσεις του, το βάρος του την ιδιαίτερη λειτουργία του κιβωτίου του, ειδικά όταν θέλεις να παρεμβαίνεις και να μην επαφίεσαι στις επιλογές των μηχανικών της Honda. Λίγο αργότερα πιάνεις τον εαυτό σου να έχει συνηθίσει, ενώ στο τέλος της βόλτας έχεις εναρμονιστεί τόσο πολύ με το σύνολο, έχεις “κουμπώσει” μέσα του σε τέτοιο βαθμό, που αρχίζεις και θαυμάζεις τη συνολική τεχνολογική σοφία και ομοιογένεια που κουβαλάει. Κι όλα αυτά με 9.690 ευρώ… όπως θα έλεγε μια διαφήμιση.
