Γκάζια και Φόρμουλα 1!
Ένα σκούτερ που ονομάζεται Pole Position δεν είναι κάτι συνηθισμένο και θα πρέπει σαφώς να αναφέρεται σε σπορ μοντέλο. Η pole position είναι η καλύτερη θέση που μπορεί να έχει κανείς στην εκκίνηση ενός αγώνα, γιατί απλά είναι η πρώτη… Ήταν όμως η Vespa Τ5 Pole Postition μια “πρώτη” Βέσπα ή μήπως ήταν από τις “τελευταίες” στην ιστορία; Κείμενο: Σπύρος Γ.
Ήδη από το 1978 η Piaggio είχε αφήσει πίσω τις κλασικές γραμμές με τις καμπύλες των παλαιότερων Vespa, και είχε παρουσιάσει την πιο μοντέρνας σχεδίασης, πετυχημένη σειρά των P150/200E.
Η Piaggio το 1985 παρουσιάζει ένα μοντέλο αρκετά διαφορετικό με το όνομα T5 Pole Position, το οποίο φανέρωνε τον σπορ χαρακτήρα της. Ο κωδικός “T5” σήμαινε πέντε θυρίδες μεταφοράς μίγματος στον κύλινδρο (cinque travasi στα Ιταλικά) και το “pole position” είχε προέλθει κατευθείαν από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1.
Μέσω μιας χορηγίας της Piaggio, οι οδηγοί των μονοθέσιων που κέρδιζαν την pole position… έπαιρναν δώρο και μια Vespa. Γι’ αυτό και θα δείτε πολλές φωτογραφίες με μεγάλους οδηγούς της F1 να ποζάρουν δίπλα σε Bέσπες.
To πλήρες όνομα της Vespa T5 Pole Position ήταν Vespa PX125E T5, αφού κάτω από τις διάφορες βελτιώσεις-αξεσουάρ ζούσε μια PX. Ωστόσο, όλοι οι Βεσπίστι την γνωρίζουν σαν “Τ5”.
Η εμπλοκή της Piaggio με τη Formula 1 ξεκινάει όταν ο Umberto Agnelli, της οικογένειας στην οποία ανήκε η αυτοκρατορία της Fiat, παντρεύτηκε την κληρονόμο της οικογένειας Piaggio, Donna Antonella Bechi, το 1959.
Το 1969 η Fiat αγόρασε το 50% των μετοχών της Ferrari, κι έτσι Ferrari και Vespa ήρθαν κοντά. Οι φανατικοί οπαδοί της Formula 1 που έχουν εντρυφήσει στην ιστορία του αθλήματος, ίσως να θυμούνται πως για παράδειγμα, ο οδηγός της Scuderia Ferrari, Καναδός Gilles Villeneuve φορούσε πάνω στην αγωνιστική του φόρμα τα λογότυπα των Vespa και Piaggio το 1981 και το 1982, όπως και ο ομόσταυλός του Γάλλος Didier Pironi που τερμάτισε δεύτερος στο πρωτάθλημα οδηγών του 1982.
“Piaggio Vespa Pole Position Trophy” ονομαζόταν η διαδικασία-θεσμός μέσα από την οποία όποιος οδηγός της F1 καταλάμβανε την pole position σε κάθε αγώνα – έκανε δηλαδή τον ταχύτερο γύρο στα δοκιμαστικά και εκκινούσε πρώτος από τη γραμμή εκκίνησης – κέρδιζε και μια Vespa, ξεκινώντας από το 1984.
Τα φωτογραφικά αρχεία δείχνουν ότι εκτός από Ρ150/200 ακόμα και Vespa PK προσφέρονταν ως βραβεία. Ο Βραζιλιάνος οδηγός πολυπρωταθλητής Nelson Piquet απέσπασε το 1984 εννέα Pole Position, οπότε του δόθηκαν σαν δώρο εννέα Vespa (!), και η Piaggio που ήθελε να εκμεταλλευτεί τη δημοτικότητά του, δημιούργησε μια σειρά αξεσουάρ Vespa με το όνομά του, τα οποία, όμως, δεν γνώρισαν κάποια ιδιαίτερη εμπορική επιτυχία.
Το 1985 η Piaggio συνέχισε τη χορηγία και τον θεσμό Piaggio Vespa Pole Position Trophy στη Formula 1, αλλά αυτή τη φορά είχε ένα ολοκαίνουργιο σκούτερ να προωθήσει: τη νέα Vespa T5 Pole Position!
Από πλευράς μάρκετινγκ, ήταν ο τέλειος γάμος. Αγώνες αυτοκινήτου κορυφαίου επιπέδου και ένα γρήγορο σκούτερ για 16άχρονους που φαντασιώνονταν ότι είναι ο Ayrton Senna – οδηγός που έγινε ένας ακόμα “συλλέκτης” Vespa, αφού το 1985 πέτυχε επτά συνολικά Pole Position.
Η Vespa T5 Pole Position που εμφανίστηκε το 1985 ήταν το Supersport μοντέλο των PX, διέθετε νέο κινητήρα, κύλινδρο αλουμινίου και 5 θύρες μεταφοράς.
Επίσης η σχεδίαση ήταν νέα, ιδιαίτερα στο πίσω μέρος του σώματος του σκούτερ, αλλά και μπροστά, αφού γύρω από τον πρωτότυπο ορθογώνιο προβολέα που φορούσε στο τιμόνι, είχε ενσωματωθεί μια μικρή φιμέ ζελατίνα. Κάτω από την ποδιά είχε προστεθεί ένα σπόιλερ… για διακοσμητικούς κυρίως λόγους.
Ας δούμε όμως τι ήταν εκείνο που καθιστούσε και καθιστά ακόμα και σήμερα την Τ5 μια πολύ διαφορετική Vespa, ειδικά σε σχέση με αυτές της οικογένειας των “Ρ” και “PX”, οι οποίες από το 1978 έως και μέχρι πριν μερικά χρόνια κατείχαν τη μερίδα του λέοντος στις πωλήσεις αυτού θα λέγαμε αρχετυπική κλασική, δίχρονη Βέσπα.
Σε ό,τι αφορά το πλαίσιο (οι Βεσπίστι συνηθίζουν να το αποκαλούν “σασί”), δεν παρουσιάζει διαφορές σε σύγκριση αυτό των Ρ/ΡΧ με εξαίρεση το πρόσθετο, «κολλητό» κομμάτι στο πίσω μέρος, το οποίο άλλαζε τη κλασική καμπύλη της ουράς και την έκανε κάθετη και απότομη.
Τα πλαϊνά αφαιρούμενα καπάκια της ρεζέρβας και του κινητήρα είναι ίδια, ενώ σημαντικές αλλαγές παρουσιάζει το μπροστινό μέρος.
Η γραβάτα είναι διαφορετική, με τις κομψές και αρκετά μεγάλες “ψήκτρες” να βρίσκονται στη βάση της, το μπροστινό φτερό δεν έχει τη χαρακτηριστική πούλια και είναι μικρότερο, με διαφορετικό «κόψιμο» και φυσικά το τιμόνι φοράει στην κορυφή τον χαρακτηριστικό “τετράγωνο” προβολέα φανάρι, το μικρό φέρινγκ.
Πίσω από αυτό φωλιάζει ένα «διαστημικό» για την εποχή κοντέρ που εκτός από ένδειξη βενζίνης έχει και ψηφιακό στροφόμετρο!
Χαρακτηριστικό επίσης των Τ5 ήταν τα τάσια που κάλυπταν τις ζάντες, το σπόιλερ στο πάτωμα καθώς και η μεγάλη σε μήκος και με κατηφορική σπορτίβικη σέλα.
Αφήνοντας τα ξεχωριστά εξωτερικά χαρακτηριστικά περνάμε να δούμε τι ήταν αυτά που έκαναν την Τ5 να διαφέρει από τις πιο συνηθισμένες και καλοπουλημένες Vespa P και PX.
Αρχικά έχουμε να κάνουμε με ένα κινητήρα 125 κυβικών εκατοστών, την εποχή που οι 200αρες πουλάγανε σαν τρελές, που όμως φοράει “σκληρό” χιτώνιο Nikasil, με πέντε θυρίδες μεταφοράς, σε αντίθεση με τα απλά χιτώνια των Ρ/ΡΧ που έφεραν τρεις θυρίδες.
Όσον αφορά τον στρόφαλο, η διαδρομή είναι μικρότερη από τις αντίστοιχες P, ΡΧ 125/200, δηλαδή 52mm από 57mm, κάτι που ευνοεί το στροφάρισμα (και φυσικά μειώνει τη ροπή) ενώ το σχήμα του στροφάλου βοηθάει τους «μυημένους» στο tuning των κλασικών σκούτερ να χρησιμοποιήσουν εισαγωγή reed, χωρίς να χρειαστεί να αλλάξουν στρόφαλο.
Στα της τροφοδοσίας τώρα, η Τ5 φοράει μεν το κλασικό καρμπυρατέρ Dell’Orto Si, που δεν έχει διάμετρο 20mm όπως τα P125 της εποχής, αλλά 24mm, με μια ακόμα ιδιαιτερότητα αφού έχει χαμηλότερο ύψος (τύπος G) για να χωρέσει το μεγαλύτερο φίλτρο αέρα.
Σε ό,τι αφορά τη θυρίδα εισαγωγής, αυτή ήταν αισθητά μεγαλύτερη από την αντίστοιχη των Ρ/ΡΧ, για να μπορεί να τροφοδοτεί τις περισσότερες, αλλά και μεγαλύτερες θυρίδες του κυλίνδρου. To βολάν ήταν ελαφρύτερο, για να ευνοείται το ανέβασμα των στροφών.
Στις διακοσμητικές λεπτομέρειες που έκαναν τη διαφορά, πάνω από το ντουλαπάκι της ποδιάς υπήρχε ένα πλαστικό μαύρο “ράφι” με το λογότυπο “Pole Postition”.
Η ιπποδύναμη είχε ανακοινωθεί στους 12 ίππους στις 6.500 rpm και η τελική της Τ5 ξεπερνούσε τα 100 km/h. Επειδή ήταν σχεδιασμένη να δουλεύει και να αποδίδει στις υψηλές στροφές το τράβηγμά της, η ροπή στις χαμηλές στροφές ήταν μικρότερη.
Eκτός από τις Vespa Τ5 Mk1 του 1985-1992, υπήρξε και μια δεύτερη έκδοση, η Classic, που παράχθηκε από το 1992 μέχρι το 1999, χρονιά που παρουσιάστηκε και η “πολύτιμη”, επετειακή Vespa T5 Millennium (η οποία δεν είχε καμία σχέση με τη πραγματική Τ5) σε περιορισμένο αριθμό 400 τεμαχίων με τo ιστορικό όνομα αποτυπωμένο στα πλαϊνά της καπάκια.
Η Piaggio θεώρησε ότι αυτός ήταν ο καλύτερος τρόπος για να κλείσει η ιστορία μιας ευγενούς οικογένειας των Vespa που ξεχώριζε για το αθλητικό της πνεύμα…
