Εγώ είμαι η μητέρα σας!
Η επιστροφή ενός θρυλικού οχήματος, ενός από τα πιο σημαντικότερα δίτροχα της ιστορίας, είναι γεγονός και πρόκειται για μια απόφαση που πραγματικά αιφνιδίασε τον κόσμο των σκούτερ. Για την ιστορία πάντως, η Piaggio προχώρησε στην επανεκκίνηση της παραγωγής της Vespa μετά από αρκετούς δισταγμούς και ενδοιασμούς. Η Vespa είναι η “μητέρα” των σκούτερ γιατί στις δύσκολες εποχές της δεκαετίας του ’70 και του ’80, όταν τα σκούτερ σχεδόν εξαφανίζονταν από την αγορά, αυτή τα εκπροσωπούσε, κρατώντας τη σημαία τους ψηλά. ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ
Vespa και αναβάτης κινούμενοι στα μονοπάτια της νοσταλγίας
Τα νέα για τους φίλους των κλασικών, των vintage, των παραδοσιακών Vespa με το τεσσάρι σαζμάν στο χέρι, είναι εξαιρετικά καλά. Για να αντιληφθούμε πόσο σημαντικό είναι που επιστρέφει στην παραγωγή η γνωστή μας Βέσπα, θα σας πούμε ότι είναι σαν να άρχιζε ξανά η παραγωγή του παλιού θρυλικού Mini Cooper, του Σιτροέν 2CV, ή του παλιού Σκαραβαίου της Φολξβάγκεν. Δεκάδες εκατομμύρια Vespa έχουν πουληθεί, από τότε που στοργικά ιταλικά χέρια την παρέδωσαν στον κόσμο, στα μέσα της δεκαετίας του ’40. Αυτό που ξέραμε τα τελευταία χρόνια από πλευράς Piaggio, ήταν πως το εργοστάσιο ήθελε να τελειώνει με την παλιά, αρχαιοπρεπή Vespa, ώστε να μπορέσει να εστιάσει την προσοχή του στις νέες γενιές των Vespa.
Kόκκινο χρώμα σε μια ασπρόμαυρη ζωή
Γι’ αυτό το λόγο λανσάρει το όνομα Vespa σαν ξεχωριστή μάρκα, ξεχωριστή “μπράντα” και όχι σαν Piaggio-Vespa. Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του ’90 ολοένα και πύκνωναν οι δηλώσεις για τις “τελευταίες εκδόσεις δίχρονων Vespa” από την εταιρία, για να έρθει το 2007 και να πέσει η γκιλοτίνα: η Piaggio ανακοίνωσε το τέλος της παραγωγής μετά από 30 χρόνια Vespa ΡΧ, αφού ο δίχρονος κινητήρας δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις για τη νομοθεσία καυσαερίων.
Τα στελέχη του marketing θεώρησαν ότι τριάντα χρόνια από το 1977, οπότε κι εμφανίστηκε η τελευταία έκδοση, “ήταν αρκετά”… Αυτό ήταν… η πραγματική Vespa είχε πεθάνει.
Με τη μόνη διαφορά πως κάποιοι άνθρωποι στην Ινδία και την Ιταλία είχαν άλλη γνώμη. Η τέως θυγατρική εταιρία της Piaggio στην Ινδία, η LML, με παρότρυνση του Ιταλού αντιπροσώπου της, που έβλεπε, όπως και χιλιάδες κόσμος, δηλαδή πελάτες… πως η παλιά Βέσπα είχε ακόμα φανατικό κοινό, έβαλε καταλύτη στην εξάτμιση, πέρασε τη στενωπό της Euro 3 και πούλησε πάνω από 5.000 κομμάτια μέσα σε έναν χρόνο! Πέραν τούτου οι LML έκαναν trend και έγιναν μόδα, πού; Μα, στην πατρίδα της Vespa! Ανήκουστο!
Χαρακτηριστική η όψη της, ακόμα και από πάνω
H Piaggio αντιλήφθηκε πως έπρεπε να ερευνήσει πιο προσεκτικά το θέμα… και έτσι ανακοινώθηκε η επανέναρξη της παραγωγής της λατρεμένης, τελευταίας αυθεντικής έκδοσης της Vespa, της P-PX.
Ένα μοντέλο που παράγεται από το 1977 στη βασική του δομή (34 χρόνια, με 3,0 εκατομμύρια πωλήσεις), έχοντας βέβαια δεχτεί έκτοτε πλήθος βελτιώσεων και αλλαγών. Και μιας και αναφέραμε τη λέξη “βελτιώσεις”, είναι αλήθεια πως θα θέλαμε και περιμέναμε να υπάρχουν κάποιες ουσιαστικές βελτιώσεις και όχι μόνο αισθητικές παρεμβάσεις στο μοντέλο του 2011 …
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ο “τελευταίος των Μοϊκανών” κυρίες και κύριοι! Δίχρονος 150άρης κινητήρας. Τόσο μεγάλος δίχρονος δεν υπάρχει άλλος στην αγορά (εκτός από αυτόν της LML βέβαια…) . Καλό είναι εδώ να κάνουμε ένα μικρό σεμινάριο.
Τι σημαίνει δίχρονος; Είναι ο κινητήρας που δεν έχει βαλβίδες, εκκεντροφόρους, αλυσίδα εκκεντροφόρων, δεν έχει ψεκασμό (ελάχιστοι οι δίχρονοι με ψεκασμό), δεν θέλει κάθε τόσο συντήρηση των παραπάνω, ούτε χρειάζεται ακριβές αλλαγές λαδιών κινητήρα κάθε τόσο. Και ,σε περίπτωση κολλήματος – το χειρότερο, δηλαδή, που μπορεί να συμβεί σε έναν δίχρονο κινητήρα – επισκευάζεται πολύ οικονομικά.
Το μόνο που ζητάει ο κινητήρας αυτός, είναι λίγο λαδάκι μαζί με τη βενζίνη (αυτόματη μίξη στην περίπτωσή μας). Ά, ναι, και να αλλάζουμε πού και πού το μπουζί και να ελέγχουμε τη στάθμη του λαδιού του συμπλέκτη/κιβωτίου ταχυτήτων.
Ο δίχρονος κινητήρας της Vespa PX 150 διαθέτει τρόμπα λαδιού καθώς και ξεχωριστό δοχείο λαδιού καύσης και μίζα εκτός από τη μανιβέλα και τρεις καταλύτες στην εξάτμιση για να περνάει τις εκπομπές ρύπων της Euro 3.
Δίχρονος, αερόψυκτος με καρμπυρατέρ, μανιβέλα και μίζα: Απλά και παραδοσιακά
ΣΧΕΔΙΑΣΗ: Η κλασική σχεδίαση της Vespa που τόσο έχει αγαπηθεί. Συμπαθητικές, ρομαντικές γραμμές με στρογγυλό προβολέα που σε κοιτάει λες σαν καρφωμένος πάνω από έναν ψηλό λαιμό, τροφαντά, καλλίγραμμα οπίσθια που καταλήγουν χαμηλά.
Αλλαγές/βελτιώσεις στην εμφάνιση η Vespa του 2011 έχει δεχτεί στα γκριπ, το πατάκι του διαδρόμου, τον προβολέα, την μπροστινή κολώνα (γραβάτα) της ποδιάς και οι γρίλιες της, τη σέλα και το πίσω φωτιστικό σώμα.
ΤΡΟΧΟΙ: Σιδερένιες ζάντες, δέκα ιντσών, που ξεμοντάρονται πανεύκολα και διαιρούνται με λίγες βίδες, για να αλλάξεις πανεύκολα σαμπρέλα. Μπορεί η διάμετρος να είναι μικρή και προβληματική για τους ελληνικούς δρόμους, αλλά η ευκολία επισκευής σκασμένου λάστιχου (καθώς και η ρεζέρβα που υπάρχει) όπου κι αν βρίσκεσαι, είναι τεράστιο πλεονέκτημα, ειδικά σε δυσπρόσιτες περιοχές. ΜΕΓΕΘΟΣ: Μικρών διαστάσεων σκούτερ, με φαρδιά ποδιά, μικρού μεταξονίου, το οποίο ίσα-ίσα χωράει δύο άτομα.
ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ
ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Η στάση που τοποθετείται ο αναβάτης πάνω στη Vespa είναι φυσική. Ο κορμός είναι όρθιος, τα χέρια κατεβαίνουν χαμηλά για να πιάσουν το τιμόνι. Τα παλαιότερα μοντέλα, είχαν ακόμα πιο χαμηλά το τιμόνι, δημιουργώντας μια παράδοξη στην όψη στάση του ανθρώπου πάνω στο σκούτερ.
Ο έλεγχος γίνεται πολύ εύκολα, αν και κάποιος καινούργιος “στο άθλημα”, σαφώς πρέπει να συνηθίσει το δύσχρηστο κιβώτιο ταχυτήτων στο χέρι. Όποιος είναι μαθημένος να στριφογυρίζει το αριστερό άκρο του τιμονιού και συγχρόνως να πατάει και συμπλέκτη, αν του αναφέρεις τη λέξη “δύσχρηστο” θα σε κοιτάξει σαν να κατέβηκες από τον πλανήτη Πλούτωνα. Η συνήθεια βλέπεις…
Κεντρικό σταντ και μόνο, που προσφέρει όμως καλή στήριξη
Το οπτικό πεδίο είναι μεγάλο πάνω από τη σέλα, αφού κοντέρ και προβολέας είναι και αυτοί χαμηλά. Ο χώρος για τα πόδια είναι περιορισμένος, ενώ το δεξί πόδι πρέπει να είναι σε θέση ετοιμότητας, με τη φτέρνα πατημένη πάνω στο νεύρο/σκαλοπάτι του δαπέδου και να αγγίζει το πεντάλ του πίσω φρένου, που βρίσκεται στο δάπεδο.
Το μήκος της ποδιάς είναι μικρό και το πλάτος της στο πίσω της μέρος δυσκολεύει τα πόδια να πατήσουν στο έδαφος, αφού τα ανοίγει προς τα έξω. Το υψος από το έδαφος για τη Vespa είναι αρκετό για να σκαρφαλώνει σε πεζοδρόμια χωρίς πρόβλημα.
Όταν, όμως, κατεβαίνεις διαγώνια προς τα δεξιά πεζοδρόμιο, επειδή ο κινητήρας είναι από εκείνη την πλευρά κρεμασμένος και φτάνει χαμηλά στο έδαφος, υπάρχει περίπτωση να χτυπήσει η κάσα του επιλογέα των ταχυτήτων (λέγεται και αυτόματος), παρόλο που τα κάρτερ σε εκείνο το σημείο είναι αρκετά ανθεκτικά.
ΤΙΜΟΝΙ: Χαμηλά τοποθετημένο όπως είπαμε, με τα άκρα του λίγο κρεμασμένα προς τα κάτω, βολικού, λογικού πλάτους με μεγάλης διαμέτρου γκριπ. Το κόψιμο του τιμονιού της Βέσπας (ναι, κλίνεται, είναι ελληνική λέξη πλέον) είναι μνημειώδες, θυμίζει ποδήλατο ΒΜΧ σε σχέση με τα υπόλοιπα σκούτερ και προσφέρει αδιανόητη ευελιξία σε δύσκολες καταστάσεις.
Nέα ξανασχεδιασμένη, βελτιωμένη η σέλα
ΣΕΛΑ: Δεν είναι μικρό το ύψος της σέλας στα 80 εκατοστά από το έδαφος, τα πόδια πατάνε κάτω σχετικά καλά (ενοχλεί λίγο το πλάτος της ποδιάς, όπως είπαμε πιο πάνω), η σέλα είναι ξανασχεδιασμενη με λεπτότερο και ορισμένο ελαφρώς “σκαμμένο” μπροστινό τμήμα για τον αναβάτη, πριν ξεκινήσει το τμήμα του συνεπιβάτη. Το αφρώδες είναι καινούργιο, καλύτερης ποιότητας, όπως και το κάλυμμα.
ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Το μέγεθος της σέλας για τον συνεπιβάτη είναι ικανοποιητικό, ενώ – επιτέλους – το πλάτος της πίσω είναι μεγαλύτερο – και όχι “πομπέ”, όπως παλαιότερα, που ο συνεπιβάτης αισθανόταν ανασφάλεια και έκανε ισορροπία εν κινήσει. Το πιο τετραγωνισμένο πλέον σχήμα της σέλας προσφέρει μεγαλύτερη στήριξη, ενώ το νέο αφρώδες είναι ευπρόσδεκτο. Το γνωστό κόλπο με τα πόδια του συνεπιβάτη στη Βέσπα το ξέρετε, υποθέτω;
Αν τοποθετήσει τα πέλματα με τις μύτες προς τα μέσα, ο αναβάτης δεν μπορεί να οδγηγήσει, γιατί δεν χωρούν τα πόδια του. Ο συνεπιβάτης πρέπει να πατάει φτέρνες μόνο στο πίσω μέρος της ποδιάς και οι μύτες των ποδιών να κοιτούν έξω (μέθοδος τσαρούχι). Ένα ακόμα πρόβλημα είναι η έλλειψη χειρολαβών.
ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Καλή προστασία από αέρα και βροχή, μόνο στο κάτω μέρος του κορμού όμως. Η ποδιά είναι φαρδιά, τόσο όσο να μην αφήνει στροβιλισμούς ή σταγόνες να περνούν από πίσω της.
ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Κάτω από τη σέλα δεν υπάρχει τίποτε. Υπάρχει όμως ένα μεγάλο ντουλαπάκι που χωράει μέχρι και 11 μεγάλα μπουκάλια μπύρας… (μετρημένα) και κλειδώνει κιόλας.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ. Όπως για το λιοντάρι το φυσικό του περιβάλλον είναι η ζούγκλα, έτσι και για τη Βέσπα είναι η πόλη. Δώσε μποτιλιάρισμα στη Βέσπα και πάρ’ της την ψυχή. Δώσε της δύσκολα, αρκεί να μην έχει πολλά πεζοδρόμια (τα οποία δεν συμπαθούν οι 10άρηδες τροχοί), και αυτή διασκεδάζει.
To κόψιμο του τιμονιού είναι μοναδικό, για αυτό τον λόγο η Piaggio συνεχίζει και την εφοδιάζει με την ανάρτηση του μονού βραχίονα μπροστά, η οποία ανάρτηση λόγω σχεδίασης θα μπορούσε να προσφέρει ακτίνα περιστροφής του τιμονιού παραπάνω από τις 180 μοίρες! Απλά θα γινόταν επικίνδυνη η κίνηση με το τιμόνι να έχει στρίψει τόσο πολύ…
Η Βέσπα στρίβει και περνάει από εκεί που τα άλλα σκούτερ απλώς κοιτάζουν, η Βέσπα γελάει όταν περιμένει στο φανάρι γιατί ο αερόψυκτος της κινητήρας ψύχεται με φτερωτή (βεντιλατέρ) και δεν ζεσταίνεται ούτε στον αιώνα τον άπαντα.
Βάλε την να περιμένει στα φανάρια ώρες και άκου το άρυθμο μπάσο ρελαντί του κινητήρα της. Ειδικά τώρα. με την προσθήκη του καταλύτη και της εξάτμισης με τους δύο θαλάμους διαστολής, ο ήχος είναι μπάσος, φιμωμένος και απολαυστικός.
Οδηγώντας χαλαρά το φχαριστιέσαι περισσότερο
Στο άνοιγμα του γκαζιού η πολλή ροπή του κινητήρα χαμηλά κάνει τις επιταχύνσεις εύκολη και γρήγορη υπόθεση. Το γκάζι τελειώνει γρήγορα (σημειωτέον ότι η Βέσπα μας ήταν και άστρωτη, είχε κάνει μόλις 1.000 χιλιόμετρα, δηλαδή “τίποτε” για έναν κινητήρα που “χτυπάει χαλαρά” τις 60-70.000 χιλιόμετρα) και ευτυχώς υπάρχει το κοντής κλιμάκωσης σαζμάν που δεν επιτρέπει την απώλεια στροφών.
Εδώ είναι ένας τομέας που φέρνει παράπονα, ένας τομέας στον οποίο θα έπρεπε το μοντέλο του 2011 να έχει υποστεί βελτιώσεις. Οι ταχύτητες μπαίνουν με θόρυβο και, κλασικά, η 3η μπαίνει με πιο μεγάλη δυσκολία, με σκαλοπάτι, και ακούγεται περισσότερο. Πόσο δύσκολο ήταν να έχουν δώσει λίγη παραπάνω προσοχή σε έναν τόσο σημαντικό τομέα που αποτελεί αγκάθι στη λειτουργία των Vespa;
Η Βέσπα έχει τόση πολλή ροπή που μπορείς να έχεις 4η στο κιβώτιο και να επιταχύνεις από τα 30 χλμ. την ώρα, χωρίς σκορτσάρισμα ή δισταγμό. Η απόδοση του κινητήρα των 150 κυβικών ναι μεν είναι καλύτερη από αυτήν του 125, υπολείπεται όμως αρκετά από τον κινητήρα των 200 κυβικών, αφού η διάρκεια απόδοσης του 150άρη είναι μικρότερη, ειδικά στις υψηλές στροφές.
H τελική ταχύτητα, ας πούμε, φτάνει τα 80-85 και μόνο σε παρατεταμένη κατηφόρα θα δείξει 100 στο κοντέρ, τη στιγμή που η 200άρα πηγαίνει με 115 χλμ την ώρα. Ας μην σκάσουν, όμως, όσοι θέλουν να αγοράσουν τη νέα Βέσπα, γιατί με λίγα χρήματα και κυρίως εύκολα, μπορούν να μετατρέψουν τον κινητήρα σε 200 κυβικών εκατοστών.
Προσέξτε πόσο πολύ ταιριάζει αισθητικά η Βέσπα με τις καμπύλες του φόντου
Όσον αφορά στα φρένα, οι Βεσπάκηδες είναι εκπαιδευμένοι. Η σωστότερη τεχνική είναι με τα δύο φρένα πατημένα, αλλά ξεκινάμε πρώτα από το πίσω, για να δοθεί σταθερότητα στο σύνολο και μετά πατάμε προσεκτικά το μπροστινό. Προσεκτικά, γιατί το 200 χιλιοστών δισκόφρενο (ήταν απότομο και “ξερό” στη δική μας Βέσπα και δεν είχαν “πατήσει” ακόμα τα τακάκια) είναι ισχυρότερο απ’ ό,τι θα έπρεπε και στρεβλώνει την ανάρτηση του μονού βραχίονα μπροστά, κάνοντας τον τροχό να θέλει να φύγει προς τα αριστερά.
Εννοείται πως σε βρεγμένο και κακό οδόστρωμα προσέχουμε εξαιρετικά το απότομο φρενάρισμα με μπροστινό. Το γνωστό πίσω ταμπούρο των 150 χιλιοστών είναι ισχυρό και προοδευτικό – κινείται με συρματόσχοινο – και αποτελεί …υψηλή μορφή τέχνης το να μπορείς να το χρησιμοποιείς σωστά πάνω στη Βέσπα.
Λόγω των μικρών τροχών το πίσω φρένο φρενάρει περισσότερο απ’ ό,τι σε άλλα δίτροχα, αν θέλετε στο 40-45% του αποτελέσματος του φρεναρίσματος και όχι στο κλασικό 30% της πλειονότητας των υπολοίπων.
Το ισχυρό δισκόφρενο τραβάει μονόπολευρα την ανάρτηση
Η οδική συμπεριφορά είναι αυτή που περιμέναμε, αφού δεν έχουν αλλάξει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της νέας Βέσπας. Είναι απίστευτα γρήγορη στις αντιδράσεις της στις χαμηλές ταχύτητες, είναι νευρική στα παραπάνω των 70 χ.α.ω, όπου γίνεται ασαφής και φυσικά θέλει πείρα και εκπαίδευση για να μπορέσεις να στρίψεις γρήγορα και με ασφάλεια, και, γενικότερα, να μάθεις τα χούγια του μεγάλου βάρους του κινητήρα, που κρέμεται δεξιά.
Οι αναρτήσεις είναι καλές για την αρχαία σχεδίασή τους (βλ. μπροστά) και τις περιορισμένες διαδρομές τους και θα μπορούσε να πει κανείς ότι είναι πιο άνετες από πολλά μοντέρνα σκούτερ που κυκλοφορούν σήμερα.
ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Ξέρω ανθρώπους που έχουν πάει στην άκρη της Ευρώπης με Vespa. Αναβάτες πραγματικούς, με “α” κεφαλαίο, που δεν μασάνε από χιλιόμετρα, μουδιασμένα οπίσθια, χιλιάδες χιλιομέτρων με ταχύτητες 60-80 σε αυτοκινητόδρομους, φορτωμένους μέχρις εσχάτων.
Ξέρω ανθρώπους που δεν την αλλάζουν με τίποτε για μεγάλα ταξίδια και έχουν μαζί τους μια σακουλίτσα με ανταλλακτικά για κάθε ενδεχόμενο και την επισκευάζουν στην άκρη του δρόμου. Όμως, παρ’ όλα αυτά, δεν θα την σύστηνα σε κάποιον που θέλει να ταξιδεύει. Η πόλη είναι η… ζούγκλα της όπως είπαμε παραπάνω.
Τέσσερις διακόπτες, έξι λειτουργίες, επιβαρυνμένο το δεξί άκρο του τιμονιού
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Η ιπποδύναμη της 150 είναι 7,9 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. και η τελική της ταχύτητα βρίσκεται κάτω από τα 90 χλμ την ώρα. Αν γίνουν σωστά και γρήγορα οι αλλαγές (λέγε με γρήγορο αριστεροχέρη), η 150 φεύγει μπροστά με αξιοπρέπεια από τα φανάρια. Η κατανάλωσή της είναι – ειδικά με το βούλωμα που έχει φάει από τους καταλύτες – πολύ καλή αφού η δική μας ζήτησε 4 μόλις λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, πράγμα που μεταφράζεται με 200 χιλιόμετρα αυτονομίας, αν υποθέσουμε πως το ντεπόζιτο χωράει 8 λίτρα όπως ανακοινώνεται (περιέργως, η δικιά μας γέμιζε μέχρι πάνω με 7,6 λίτρα).
ΤΕΛΙΚΑ…
Όπου κι αν πήγαινα και σταματούσα, υπήρχαν αρκετοί, πολλοί θα έλεγα, που χάζευαν τις vintage γραμμές της πραγματικής, “born again from the ashes” Βέσπας, της παλιάς, καλής Βέσπας που ξέραμε πάντα. Το βαθύ κόκκινο χρώμα (Ferrari Red, είμαι σίγουρος), νομίζεις πως σε τραβάει μέσα του, ειδικά σε συνδυασμό με τα ασημένια κομμάτια και τα χρώμια που είναι μοιρασμένα εδώ κι εκεί.
Για κάποιον που ήθελε πάντοτε παλιά, “σιδερένια”, πραγματική Βέσπα, η περίοδος των δικαιολογιών έχει περάσει. Η Βέσπα είναι εδώ, ο κόσμος τη ζητάει. Σήμερα η ζήτηση ξεπερνάει τις δυνατότητες παραγωγής του εργοστασίου!
Αν κάποιος ήθελε να κάνει ανακατασκευή σε παλιά Βέσπα, είναι βέβαιο (εκτός αν του την χαρίσουν) πως τα έξοδα ανακατασκευής θα ξεπεράσουν τα χρήματα που ζητάει η Piaggio για μια πραγματικά καινούργια και όχι για κάποια Βέσπα που “μοιάζει με καινούργια”.
Βάλτε στην εξίσωση έναν ακόμα παράγοντα που πραγματικά εντυπωσιάζει. Έχουμε μάθει να γκρινιάζουμε για την αδικία που υφιστάμεθα στην Ελλάδα σε σχέση με τις τιμές του εξωτερικού. Ακούστε κάτι πολύ ενδιαφέρον: ενώ στην Ελλάδα η ΡΧ 150 πωλείται 3.000 ευρώ, στην Ιταλία πωλείται 3.750 ευρώ! Όσοι ενδιαφέρονται πραγματικά πρέπει να τρέξουν. Δεν θα μετανιώσουν ούτε στιγμή για το “έξοδο”.
Κι αυτό είναι κάτι που θα διαρκέσει καιρό, για μερικές πενταετίες, ίσως και για πολλές πενταετίες, που ξέρεις; Αυτό συμβαίνει όταν κάτι είναι ακλόνητα διαχρονικό και η Vespa σε αυτή τη μορφή και έκδοση είναι ακριβώς αυτό.
Βασικές ενδείξεις, κλασική σχεδίαση…
ΟΡΓΑΝΑ: Άριστης εμφάνισης όργανα, τα οποία – δόξα τον Θεό – δεν έχουν καμία ψηφιακή ένδειξη. Ευδιάκριτα, με “λίγες και καλές” λυχνίες. Φώτα, φλας, μεγάλη σκάλα, ρεζέρβα.
ΦΩΤΑ: Δυνατά φώτα, ειδικά τώρα με το “διαφανές” τζάμι του προβολέα. Κάπως περιορισμένη είναι η δέσμη τους.
ΚΟΡΝΑ: Δυνατή κόρνα, παραδοσιακά “Βεσπίστικη”.
ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Ξεκαβαλάς, βγάζεις το κλειδί, ξεκλειδώνεις τη σέλα και μετά ξεβιδώνεις την (σφιχτή) τάπα ρεζερβουάρ βενζίνης. Δίπλα της υπάρχει μια μικρότερη τάπα, που βγαίνει εύκολα με τράβηγμα, για το δοχείο λαδιού καύσης.
ΣΤΑΝΤ: Δεν υπάρχει πλάγιο, αλλά μόνο κεντρικό στάντ, το οποίο χρησιμοποιείται εύκολα μόνο αν γνωρίζεις πως να το χρησιμοποιήσεις. Στηρίζει καλά τη Βέσπα πάνω του, εξ’ ου και η κλασική εικόνα των νέων στην Ιταλία να κάθονται σε πλατείες πάνω στις Βέσπες τους και να μιλούν. Κάτι σαν φορητό καναπεδάκι δηλαδή… Social networking είπατε;
Το αριστερό καπάκι κρύβει την ρεζέρβα και την μπαταρία που βρίσκεταί στο κέντρο της
ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Αρχαίας σχεδίασης, παντελώς ανέμπνευστοι, κακής εργονομίας και λανθασμένης τοποθέτησης. Για παράδειγμα, η κόρνα είναι δεξιά και δύσχρηστη. Ευτυχώς – για τη ζωή του ηλεκτρικού συστήματος – έχει παραμείνει ο διακόπτης που σβήνει τα φώτα, σε αντίθεση με πολλά καινούργια σκούτερ που τα κρατούν διαρκώς, υποχρεωτικά αναμένα.
ΣΧΑΡΑ, ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Ούτε σχάρα υπάρχει, ούτε χειρολαβές (απευθυνθείτε στο τμήμα αξεσουάρ της εταιρίας). “Χειρολαβή” είναι το σώμα του αναβάτη/οδηγού για τον συνεπιβάτη. Στη Βέσπα μόνο αγκαλιά πηγαίνεις…
ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Στρογγυλοί, και ψηλά τοποθετημένοι, δίνουν καλή ορατότητα, εκτός από την περιοχή στροφών που – ξεφεύγουν κραδασμοί από τον κινητήρα – “θαμπώνουν”.
ΕΞΤΡΑ: Αν στα εξτρά μπαίνει το άγκιστρο/γαντζάκι ανάρτησης τσαντών που βρίσκεται στην ποδιά κάτω από τον αναβάτη, τότε να το βάλουμε…
Νέος και ο προβολέας, στρογγυλός και ισχυρός όπως πάντα
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ: Κράνος: ΗJC, Μπουφάν: Vespa
