Το… “μεγάλο-πουσβήνει”

 To αγαπημένο 125αράκι σκούτερ πόλης του Έλληνα, το PCX της Honda, αυξάνει τον κυβισμό του, δυναμώνει και γίνεται 150. Πέρα από το περιτύλιγμα που είναι το ίδιο, η ουσία, ο κινητήρας, είναι εξ ολοκλήρου νέος. Έτσι μετά από το μικρό PCX 125 που σβήνει στα φανάρια (μέσω του συστήματος idling stop) έρχεται η σειρά του… “μεγάλου πουσβήνει”… ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ 

Δεν λέγεται με πόση όρεξη υποδέχτηκε η ελληνική αγορά το Honda PCX 125, παρόλο που δεν ήταν το φθηνότερο της κατηγορίας του. Μην ήταν η “μοντέρνα” εμφάνισή του; Μην ήταν το μικρό του μέγεθος; Μην ήταν η πατενταρισμένη τεχνολογία που κουβαλούσε και υποσχόταν οικονομία στο καύσιμο; Σημασία έχει ότι το PCX έγινε best seller πωλήσεων στην Ελλάδα το 2011 στην κατηγορία των σκούτερ 125 κυβικών και το ίδιο φροντίζει να κάνει και φέτος από την αρχή του χρόνου. Μόνο που σύντομα η κυριαρχία του θα τελειώσει, απ’ ότι δείχνουν τα πράγματα σφετεριστής δεν είναι άλλος από το μεγαλύτερο αδελφάκι του με τα 150 κυβικά και τον καινούργιο κινητήρα eSP.

Προοριζόμενο να σπαταλήσει όλη του τη ζωή στην πόλη το PCX, είναι μικρό κι ευέλικτο και φροντίζει την τσέπη του ιδιοκτήτη του – όσον αφορά στην κατανάλωση καυσίμου. Γιατί κατά τα άλλα το 150 δεν είναι από τα φθηνά 150άρια (αυτά ξεκινούν από τα 1.700 ευρώ), αλλά δεν είναι και από τα ακριβά (που φτάνουν σχεδόν τα 3.900 ευρώ). Λόγος για αυτή τη μέση – και σχετικά συμφέρουσα για Honda – τιμή είναι το γεγονός ότι τα PCX κατασκευάζονται στο εργοστάσιο της Honda στην Ταϊλάνδη.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ένας ήσυχος σε λειτουργία, εξελιγμένος κινητήρας φωλιάζει στα σωθικά του PCX 150. Είναι καινούργιος και πρωτοχρησιμοποιήθηκε στο επίσης ταϊλανδέζικης κατασκευής μοντέλο Honda i-Click 125, με τη μόνη διαφορά ότι το τελευταίο είχε και μανιβέλα για την εκκίνησή του, εκτός από την εμπνευσμένη “μίζα” της Honda. Είναι τετράχρονος, με 2 βαλβίδες και υδρόψυκτος με ψυγείο κολλημένο πάνω στο αριστερό του πλάι. Μέσα από το ψυγείο υπάρχει πλαστική, αθόρυβη φτερωτή που δουλεύει συνέχεια, ψύχοντας το υγρό. Η εκκίνηση γίνεται μέσω ενός συστήματος (ACG) που χρησιμοποιεί τη γεννήτρια για να εκκινήσει τον κινητήρα.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ: Υπήρχε ένα σκούτερ τη δεκαετία του ’80 – από τα πρώτα που διέθεσε η Honda στην ελληνική αγορά – που λεγόταν Spacy. Το Spacy ήταν ένα ιδιόμορφης εμφάνισης scooter που θύμιζε – για τα στάνταρ της εποχής – διαστημική σχεδίαση. Είναι όμως το PCX που μοιάζει πραγματικά με διαστημικό όχημα και δίκαια, αλλά και δικαιωματικά η Honda θα μπορούσε να επαναφέρει το όνομα Spacy πάνω του. Όπως κι αν έχει, το PCX ξεκινάει ογκώδες από μπροστά – και κάπως ιδιόμορφα (ειδικά αν συγκρίνει κάποιος τον μεγάλο προβολέα και το μούτρο του, με το ισχνό μπροστινό φτερό και λαστιχάκι) και τελειώνει μυτερό και κομψό. Το τούνελ στην περιοχή του δαπέδου είναι ψηλό και πλατύ.

ΜΕΓΕΘΟΣ-BΑΡΟΣ: Μικρές διαστάσεις και χαμηλό συνολικό ύψος, ταιριαστό σκούτερ κυρίως για χαμηλότερα ύψη. Το βάρος του κάτω από τα 130 κιλά είναι λογικό και καλά κατανεμημένο έτσι ώστε να γίνεται εύκολα διαχειρίσιμο. Το μεταξόνιο είναι μειωμένο και αυτό, ξεπερνώντας μόλις τα 1,3 μέτρα.

ΤΡΟΧΟΙ-ΕΛΑΣΤΙΚΑ: Οι τροχοί είναι 14 ιντσών, βρίσκονται δηλαδή στη μέση τομή, σταθερότητας, αλλά και ευκινησίας μέσα στην πόλη. Οι ζάντες έχουν 5 διπλά μπράτσα, είναι βαμμένες μαύρες και μοιάζουν λεπτεπίλεπτες, ειδικά από το πλάι. Τα λάστιχα είναι περιορισμένου πλάτους (90/90 μπροστά και 100/90 πίσω) και είναι κατασκευασμένα από το ταϊλανδέζικο παράρτημα της IRC.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Η στάση του κορμού είναι όρθια, ο αναβάτης κάθεται “πάνω” στο μικρών διαστάσεων σκούτερ. Τα πόδια τοποθετούνται στο ικανοποιητικού μήκους δάπεδο, που όμως έχει εσοχές μπροστά, δίνοντας λίγους πόντους παραπάνω για να πατήσουν εκεί τα πόδια σαν εναλλακτική θέση. Το οπίσθιο κομμάτι του δαπέδου λεπταίνει για να κατεβαίνουν εύκολα τα πόδια στη γή και “ανηφορίζει”. Τα χέρια “κάθονται” ψηλά και κοντά στο σώμα του αναβάτη, δίνοντας έτσι μια εύχρηστη θέση οδήγησης για ταχύτητες πόλης, δηλαδή μέχρι τα 80 χ.α.ω. Το οπτικό πεδίο είναι άριστο, αφού η ζελατίνα είναι ελάχιστη για να σε εμποδίσει. Θα βολευτούν πάνω του αναβάτες από 1.60 μέχρι 1.80 μ.

ΤΙΜΟΝΙ: Το τιμόνι το παίζει στυλ τσόπερ, με μεγάλο ύψος και τραβηγμένα τα άκρα του προς τα πίσω. Λόγω αυτής της κλίσης των άκρων, οι μανέτες προεξέχουν και κρέμονται σε μια θέση που χρειάζεται προσοχή κατά τη διήθηση γιατί μπορεί να “βρουν” σε καθρέφτη και να φρενάρουν το σκούτερ… Στα άκρα του έχει αντίβαρα, ενώ το ύψος του είναι τόσο ώστε να μην εμποδίζεται κατά τις σφήνες. Το κόψιμό του είναι καλό, αν και προσωπικά – επειδή στηρίζεται σε καβαλέτα – θα το άλλαζα βρίσκοντας αυτό που μου ταιριάζει. Τα γκριπ είναι καλής ποιότητας.

ΣΕΛΑ: Η σέλα είναι στενή, το αφρώδες υλικό της καλό-αλλά λίγο για μεγάλες διαδρομές, με αρκετό πλάτος και υποστήριξη στον κόκκυγα. Το ύψος της είναι χαμηλό, κάνοντας έτσι το σκούτερ βολικό και σε αναστήματα κοντά στο 1.70μ, αφού τα πόδια πατάνε εύκολα κάτω τα πόδια. Το άνοιγμα της μακριάς σέλας γίνεται από κουμπί δίπλα από τον κεντρικό διακόπτη.

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Αρκετά καλή η τοποθέτηση του σώματος του συνεπιβάτη, με τη σέλα να είναι πιο σκληρή πίσω και πιο λεπτή. Τα πόδια του δημιουργούν με τα γόνατα 90 μοίρες, και λόγω της θέσης των μαρσπιέ στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού, αν δεν κρατιέται από την χειρολαβή “φεύγει προς τα πίσω”. Τα μαρσπιέ του είναι αλουμινένια και αναδιπλούμενα. Το ανέβασμα και το κατέβασμα του συνεπιβάτη στη σέλα είναι εύκολο, γιατί το ύψος της από το έδαφος είναι χαμηλότερο σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Μικρή η πρόστασία από την ποδιά (είπαμε η ζελατίνα για το πάνω τμήμα του σώματος του αναβάτη είναι ελάχιστη) αφού αφήνει τους στροβιλισμούς του αέρα να “γυρνοβολάνε” πίσω της, στα γόνατα και τις γάμπες του αναβάτη.

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Εκτός από το σχετικά βαθύ ντουλαπάκι στην ποδιά, υπάρχει ικανός χώρος (με φως) κάτω από τη σέλα για να αποθηκεύσει ένα κράνος και ένα μπουφάν, η πρόσβασή του είναι εύκολη, αλλά για να ανοίξει πλήρως η σέλα και να σταθεί όρθια, πρέπει το τιμόνι να είναι ίσιο. Το γεγονός ότι υπάρχει τούνελ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη και λείπει το γαντζάκι για τις τσάντες, η μεταφορά μικροπραγμάτων στην περιοχή απαιτεί ακροβατικές ασκήσεις ποδιών και μπουτιών…

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Ο κινητήρας φαίνεται από την πρώτη μιζιά ότι είναι εξελιγμένος, αλλά ακούγεται λίγο παραπάνω από τον παλιότερο 125 και είναι πιο τραχύς στη λειτουργία του. Η μετάδοσή του είναι προοδευτική με μεταφορά δύναμης, τόσο που αρχικά σου δίνεται η εντύπωση ότι το σκουτεράκι είναι αργό στις επιταχύνσεις του. Δεν ισχύει κάτι τέτοιο, απλά δεν εντυπωσιάζεσαι από τη δύναμη του κινητήρα, αφού τροφοδοσία, μετάδοση, επιδόσεις είναι κατασκευασμένες και ρυθμισμένες έτσι ώστε να προσφέρουν στον αναβάτη… φιλικότητα.

Ο ψεκασμός PGM-FI και ο νέος ξανασχεδιασμένος κινητήρας (πατήστε ΕΔΩ για να διαβάσετε ) εμφανίζει πιο έντονη επιτάχυνση μέχρι τα 60 χ.α.ω. Μετά ανεβάζει πιο αργά μέχρι τα 80 χ.α.ω, ενώ από τα 80 και μετά οι στροφές σκαρφαλώνουν αργά μέχρι να καταφέρει να δείξει με επιμονή η βελόνα του κοντέρ λίγο παραπάνω από τα 115 χ.α.ω. Λίγοι κραδασμοί (περισσότερο σαν παλμοί) γίνονται μόλις αισθητοί από τον αναβάτη στην περιοχή του δαπέδου στις μεγαλύτερες ταχύτητες.

Γενικά πάντως οι επιδόσεις του νέου κινητήρα είναι χαμηλότερες από τον παλαιότερο 150άρη της Honda που συναντούμε στο Ηοnda SH 150i (πατήστε ΕΔΩ για να διαβάσετε) που οδηγήσαμε πριν από μερικές βδομάδες. Σε σχέση με το παλαιότερο PCX 125 όμως, το νέο 150 εμφανίζεται “πιο γεμάτο” σε απόδοση, με περισσότερη ροπή και καλύτερη απόκριση στο άνοιγμα του μαλακού γκαζιού του.

Η γρήγορη συμπεριφορά του Honda PCX 150 που προσδιορίζεται από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του μικρού σκούτερ, κοντά στα 90-100 κάνει το PCX 150 πιο νευρικό στις αντιδράσεις του, δείχνοντας την προτίμησή του σε χαμηλότερες ταχύτητες πόλης, όπου πραγματικά με το ζύγισμα που διαθέτει και το καλό κόψιμο τιμονιού (μικρή ακτίνα στροφής) διαπρέπει και σε κάνει να χαίρεσαι να το οδηγείς ακόμα και σε δύσκολα μποτιλιαρίσματα.

Το σύστημα stop & go της Honda είναι απολαυστικό σε καθημερινή βάση και δεν υπάρχει κανένας λόγος να το απενεργοποιήσει κάποιος από τη δεξιά άκρη του τιμονιού (υπάρχει διακόπτης για κάτι τέτοιο). Φτάνεις στα φανάρια και μετά από 3 δευτερόλεπτα περίπου ο κινητήρας σβήνει, με το offset πιστονάκι να βρίσκει την κατάλληλη θέση του πριν το άνω νεκρό σημείο, έτσι ώστε να πάρει αμέσως μετά από το “μιζο-δυναμό” που η Honda ονομάζει ACG με ένα απλό γύρισμα του γκαζιού και χωρίς την παραμικρή “μιζιά”. Απολαυστικό.

Τα φρένα σε απόλυτη κριτική υπολείπονται για να χαρακτηριστούν άριστα. Το πίσω φρένο που είναι ταμπούρο 130 χλστ., περιέργως δεν έχει σχεδόν καθόλου αίσθηση, κι έτσι το πιέζεις χωρίς να νιώθεις τι κάνει ο τροχός. Παράλληλα θα χρειαστεί πολλή δύναμη στην αριστερή μανέτα (που ενεργοποιεί και το μπροστινό φρένο) για να αρχίζει η επιβράδυνση, ενώ με την συνδρομή του συστήματος CBS δεν μπλοκάρει τον τροχό, παρά μόνον αν προσπαθήσεις πολύ. Το μπροστινό δισκόφρενο των 220 χιλιοστών έχει λίγη παραπάνω προοδετικότητα και αίσθηση, αλλά και εδώ θα χρειαστεί ένα καλό πάτημα στη μανέτα για να αρχίζει να μειώνει δυναμικά το σκούτερ. Τα καλάμια των πιρουνιών στρεβλώνουν κάτω από τις δυνάμεις που του εξασκούνται, αλλά δεν κάνουν τον τροχό να χάσει την πορεία του.

Το μπροστινό σύστημα ανάρτησης, ένα συμβατικό πιρούνι διαδρομής 100 χιλιοστών, είναι σκληρό στη λειτουργία του από τη μέση της διαδρομής του και μετά, ενώ σχεδόν το ίδιο σκληρά είναι τα αμορτισέρ πίσω (διαδρομής τροχού 75 χιλιοστών, που δεν διαθέτουν ρυθμίσεις!). Μπροστινή και πίσω ανάρτηση δουλεύουν σωστά στις μικρές ανωμαλίες του οδοστρώματος, ειδικά στις μικρές λακκούβες και ραφές του δρόμου. Μόλις όμως οι κακοτεχνίες αυξάνουν το βάθος τους ή αν υπάρξει εξόγκωμα στο δρόμο αυτές δείχνουν να “σφίγγουν” (βλ. προοδευτική σκληρότητα ανάλογα με τη διαδρομή της ανάρτησης) για να αντιμετωπίσουν το χτύπημα. Με δύο άτομα – για να πάρουμε μια ιδέα – η πίσω ανάρτηση δουλεύει πιο σωστά και πιο άνετα.

Το κράτημα του PCX 150 είναι απολαυστικό, ακριβές, εύκολο και προβλέψιμο σε ταχύτητες 70-80 χ.α.ω όπου το σκουτεράκι “ζωγραφίζει” στις καμπές του δρόμου, με αντανακλάστικά και αντιδράσεις που θυμίζουν “αστραπή”. Το 150άρι είναι γρήγορο και άμεσο, ενώ αυτή η συμπεριφορά απαιτεί προσοχή στις υψηλότερες ταχύτητες, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι οι κινήσεις του θα προξενήσουν ανησυχία.

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Ο τομέας “εκτός πόλης” γενικά δεν είναι στις δυνατότητες του μικρού σκούτερ πόλης της Honda ή εκτός αν το μόνο που σας ενδιαφέρει είναι η χαμηλή κατανάλωση, όπου με κάτω από 3 λίτρα καυσίμου μπορείτε να διανύετε 100 χιλιόμετρα ταξιδιού. Σε αυτή την περίπτωση πάντως θα πρέπει να είστε οπλισμένοι με υπομονή γιατί οι ταχύτητες ταξιδιού θα κυμμαίνονται μεταξύ 60-90 χιλιόμετρων την ώρα.

 ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Ο κινητήρας αποδίδει σύμφωνα με την Honda 13,6 ίππους στις 8.500 και στον τροχό φτάνουν κοντά στους 9,5 ίππους ενώ για τη ροπή ανακοινώνονται 1,42 χιλιογραμμόμετρα στις 5.250 σ.α.λ. Η τελική όπως είπαμε και παραπάνω βρίσκεται κοντά στα 115 χ.α.ω σύμφωνα με το κοντέρ, ενώ στην πραγματικότητα η ταχύτητα του PCX 150 φτάνει τα 106 χ.α.ω. Μέσα στην πόλη η κατανάλωση ίσα-ίσα που φτάνει τα 2,5 λίτρα καυσίμου στα 100 χιλιόμετρα, άρα το ντεπόζιτο 5,9 λίτρων θα προσφέρει κατά μέσο όρο αυτονομία 236 χιλιομέτρων. Με δεδομένο ότι το ψηφιακό βενζινόμετρο αργεί ιδιαίτερα να σβήσει τις πρώτες του μπάρες, για πολλά χιλιόμετρα έχεις την εντύπωση ότι το PCX “δεν καίει τίποτα”!

ΤΕΛΙΚΑ…

Βελτιωμένο είναι το PCX 150 σε σχέση με τον ανταγωνισμό, που δεν είναι άλλος από το μικρότερο, παλαιότερο αδελφάκι του το γνωστό μας PCX 125, ενώ η τιμή του κυμμαίνεται στα ίδια επίπεδα με αυτό. Μην ξεχνάτε ότι πριν μειωθεί η τιμή του, το 125 κόστιζε 2.770 ευρώ. Το 150 κοστίζει σήμερα 2.790 ευρώ (200 ευρώ παραπάνω από το 125) και έχουμε την εντύπωση ότι δύσκολα κάποιος θα προτιμήσει το μικρότερου κυβισμού μοντέλο πλέον. Όλοι θα πηγαίνουν για το 150. Το πιθανότερο επίσης είναι ότι το νέο Honda PCX 150 δεν θα μπορεί να “χτυπήσει” τις πωλήσεις των – σχεδόν κατά 1.000 ευρώ φτηνότερα – ταϊβανέζικων 150αριών. Αντ’ αυτού θα πάρει τη θέση που κατέχει σήμερα το PCX 125 στην κατάταξη της αγορά των ελληνικών σκούτερ. Μερικές φορές ο αντίπαλος έρχεται από εκεί που δεν το περιμένεις: μέσα από την οικογενειά σου. “O εχθρός μέσα στο σπίτι μας”, που λένε..

ΟΡΓΑΝΑ: Απλός πίνακας οργάνων και ευδιάκριτα φιλικός, με όμορφο φωτισμό. Αν μπορούσε να μιλήσει κάποιος στους ανθρώπους της Honda θα έπρεπε να τους πει 4 λέξεις: “ένα ρολόι ρε παιδιά!”. Η έλλειψή του είναι προβληματική, γιατί πρέπει να τινάζεις διαρκώς το αριστερό σου χέρι για να δεις πόσο έχεις αργήσει στη δουλειά σου κάθε πρωί… Όχι ιδιαίτερα “ευχάριστη” είναι και η έλλειψη μερικού χιλιομετρητή. Υπάρχει ψηφιακό βενζινόμετρο. Εκτός των απολύτως απαραίτητων λυχνιών, υπάρχει και η λυχνία του idling stop που αναβοσβήνει όταν έχει σβήσει ο κινητήρας μετά από στάση.

ΦΩΤΑ: Αρκετά καλής ισχύος, αλλά με κάποια “γκρίζα” σημεία. Τα “μεγάλα” φώτα είναι καλύτερης απόδοσης. Δυνατά είναι και τα φλας, αλλά και το πίσω στοπ.

ΚΟΡΝΑ: Όσο μικρό είναι το σκούτερ τόσο “νταλικιέρικη” είναι η κόρνα του!

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Με το κλειδί γυρισμένο σε συγκεκριμένη θέση πιέζεις τον διακόπτη που βρίσκεται δεξιά του και ανοίγει το πορτάκι ανάμεσα στα πόδια που αποκαλύπτει την τάπα βενζίνης. Η τελευταία είναι η γνωστή, φτηνής κατασκευής και εμφάνισης που για κάποιο λόγο επιμένει να χρησιμοποιεί η Honda στα σκούτερ της

ΣΤΑΝΤ: Δύο, ένα πλάγιο, ένα κεντρικό, εύκολα στη χρήση τους και σταθερά.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Μεγάλοι και εργονομικοί, ενώ δυστυχώς για άλλη μια φορά η Honda έχει βάλει στο αριστερό άκρο ανάποδα την κόρνα με τα φλας και μπερδεύεσαι σε μεγάλο βαθμό.

ΣΧΑΡΑ-ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Δυο “ντηζαϊνάτες” χειρολαβές και καμία σχάρα.

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Μεγάλοι αλλά με κοντά μπράτσα που μειώνουν το εσωτερικό τους είδωλο.

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Δεν υπάρχει παροχή ρεύματος, ούτε ρολόι στα όργανα (το είπαμε αυτό, ε;). Υπάρχει πλάγιο στάντ και φραγή κλειδαριάς στον κεντρικό διακόπτη