Το 300άρι, των ανοιχτών δρόμων…

Διαθέτει μεγάλες διαστάσεις και είναι καλό στο ταξίδι, στον ανοιχτό δρόμο. Παράλληλα όμως δεν είναι φτιαγμένο αποκλειστικά για τουριστική χρήση, εφόσον θέλει να καλύπτει και τον τομέα της κίνησης της πόλης. Πέρα από τη διπλή του χρησιμότητα, βρίσκεται ακριβώς στο κέντρο και από πλευράς κυβισμού, αποτελώντας έτσι μια χρυσή… μέση λύση. KEIMENO: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ

Kymco Downtown 300i ABS: Δύναμη, σταθερότητα και πολύ καλά φρένα

Καμία σχέση δεν έχει το Kymco Downtown 300i με σκούτερ που θυμίζει, κατά το γνωστό στερεότυπο, “ασιατική” κατασκευή. Ποιο είναι το γνωστό στερεότυπο; Χμμ.. πως σε όλη τη δεκαετία του ’60 και στις αρχές του ’70, ό,τι έβγαινε από την Ιαπωνία ήταν “για τα σκουπίδια”. Οι ίδιοι άνθρωποι που υποστήριζαν οικονομικά τους Ιάπωνες (βλ. ΗΠΑ) τους κορόιδευαν παράλληλα για την εύθραυστη, φτηνή, κατασκευή των προϊόντων τους. Με το πέρασμα του χρόνου, βέβαια, τα “Μade in Japan” προϊόντα έγιναν συνώνυμα της ποιότητας και της τεχνολογικής καινοτομίας. Το ίδιο σενάριο επαναλήφθηκε με την Ν. Κορέα και την Ταϊβάν, αυτό ακριβώς συμβαίνει αυτή τη στιγμή που μιλάμε και με την Κίνα, ενώ οι “ασιατικοί τίγρεις” της Ταϊλάνδης, της Μαλαισίας και της Ινδίας κυρίως, έχουν ανάψει μηχανές και ετοιμάζουν το οπλοστάσιό τους. Από κοντά ακολουθούν το Βιετνάμ και η Ινδονησία.

Η Ταϊβάν – απ’ όπου προέρχεται η Kymco και το Downtown – ήταν από τις πρώτες χώρες που εξελίχθηκαν κατασκευαστικά μετά την Ιαπωνία και κατάφεραν να παρουσιάσουν προϊόντα υψηλής ποιότητας και κατασκευής. Το “Made in Taiwan” αποτελεί πλέον εύσημο και όχι ετικέτα που σε βάζει σε σκέψεις. Εννοείται ότι από την στιγμή που η Kymco αποφάσισε να ασχοληθεί με το κομμάτι “σκούτερ στην Ευρώπη”, αντικατέστησε τους ντόπιους σχεδιαστές της από Ιταλούς, μιας και γνώριζε ότι η παράδοση της Ιταλίας στα σκούτερ μπορούσε να τη βοηθήσει να διεισδύσει στην αγορά… όλου του κόσμου.

Κοιτάξτε λοιπόν το γνωστό μας Downtown 300: είναι κι αυτό ένα ακόμα “άρτιο”, πλήρες σκούτερ. Δύσκολα βρίσκεις κάτι που να μην ταιριάζει πάνω του και έναν τομέα απόδοσης, που δεν συνεργάζεται με κάποιον άλλον. Για να δημιουργηθεί το 300, έχουν σπαταληθεί πολλές εργατοώρες έρευνας και εξέλιξης. Η εμφάνισή του είναι δυναμική, το μέγεθός του μεσαίο και σωστό, η λειτουργία και οι επιδόσεις του αυτές ακριβώς που πρέπει να περιμένεις από ένα σκούτερ 300 κυβικών… και ακόμα καλύτερα.

Αιχμηρό μπροστά, πιο κόμπακτ πίσω, Ιταλός ο σχεδιαστής

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ένας από τους καλύτερους κινητήρες 300 κ.εκ. για σκούτερ στον κόσμο, που είναι και ο ισχυρότερος παράλληλα (29,5 ίπποι ανακοινώνει η εταιρία). Το μπέρδεμα με τους ίππους που ανακοινώνονται για αυτόν τον κινητήρα είναι μεγάλο. Άλλη πηγή αναφέρει 32,8, άλλη 29,5, άλλη πάλι τον θέλει στους 28 ίππους. Το πρόβλημα είναι υποκειμενικό και όχι πραγματικό γιατί ο τετράχρονος 300άρης της Kymco με τον κωδικό G5 φημίζεται για τις επιδόσεις του και την ιπποδύναμή του, κι έτσι κι αλλιώς είναι ο ισχυρότερος – φουλ “300άρης”, δηλαδή 299 κ.εκ. – της κατηγορίας των 300αριών σκούτερ. Είναι φυσικά μονοκύλινδρος, ψύχεται με υγρό και διαθέτει  4 βαλβίδες. Η εκκίνησή του γίνεται εύκολα και γρήγορα από μια σβέλτη μίζα, οι μηχανικοί θόρυβοι που εκπέμπονται είναι λίγοι και ο ήχος που βγαίνει από την εξάτμιση μπάσος και συμπαθητικός.

Δεν είναι μόνο ο δυνατότερος 300άρης, είναι και ο οικονομικότερος

ΣΧΕΔΙΑΣΗ: Ευρωπαϊκή εμφάνιση υιοθετεί το Downtown, και γεφυρώνει τον μεγάλο όγκο της ουράς με την λεπτή και αιχμηρή “μύτη”. Αν δει κάποιος το σκούτερ από πίσω, του δημιουργείται η εντύπωση ότι και το μπροστινό κομμάτι του θα είναι “τουριστικό” και ογκώδες, στην πραγματικότητα όμως το μπροστινό είναι σπορ και επιθετικό. Οι δύο προβολείς “απλώνουν” το τζάμι τους σε όλη σχεδόν την επιφάνεια δημιουργώντας μια μοναδική εμφάνιση, ενώ το ίδιο συμβαίνει και στη μπροστινή μαύρη ζάντα, ειδικά από την αριστερή της πλευρά που είναι “γυμνή”, χωρίς δισκόφρενο.

Δύναμη στο φρενάρισμα, πολύ καλές αποστάσεις ακινητοποίησης και ABS

ΜΕΓΕΘΟΣ – ΤΡΟΧΟΙ: Μaxi scooter, μεγάλων διαστάσεων, χαμηλού συνολικού ύψους και αρκετά μεγάλου μήκους και μεταξονίου. Τo Downtown είναι μακρύ (1.553 χιλ. μεταξόνιο) και αυτό το στοιχείο προσφέρει στην σταθερότητά του, αλλά μειώνει την ευκινησία του μέσα στην πόλη. Οι τροχοί είναι μεσαίων διαστάσεων (διαβάστε αντίστοιχο άρθρο για τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά τους) με μεγαλύτερο τροχό 14 ιντσών μπροστά και μικρότερο 13 ιντσών πίσω.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Ο χώρος για τα πόδια είναι σχετικά περιορισμένος, αφού το τούνελ είναι πλατύ (με αυτόν τον τρόπο οι σωλήνες του πλαισίου απομακρύνονται από το κέντρο, κι έτσι προσδίδεται αυξημένη ακαμψία πλαισίου), τα ανώτερα σκαλοπάτια της ποδιάς είναι περισσότερο διακοσμητικά παρά βολικά, τοποθετούν τα πόδια σε περίεργη θέση και γενικά λειτουργούν ώς εναλλακτική θέση για να ξεκουράσεις λίγο τα πόδια σου.

Ο κορμός του αναβάτη τοποθετείται ελάχιστα γυρτός (βλ. σπορ) προς τα μπροστά και λίγο βάρος πέφτει στα χέρια, που είναι τοποθετημένα -πήχεις- παράλληλα με το έδαφος. Κατά την επιτάχυνση το μαξιλαράκι/πλάτη σε υποστηρίζει πολύ καλά, ενώ στο πίσω μέρος του δαπέδου δεν υπάρχει “εγκοπή”-στένεμα για να διευκολύνεται το πάτημα των ποδιών στο έδαφος.

Χαμηλή σέλα, περιορισμένος χώρος στο δάπεδο, λόγω μεγάλου τούνελ

ΤΙΜΟΝΙ: Καλό το κόψιμο του τιμονιού (δεξιά-αριστερά), βρίσκεται στον μέσο όρο. Στην κίνηση της πόλης τα καταφέρνει αρκετά, όπως και ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Στα άκρα του υπάρχουν αντίβαρα που μειώνουν τους μεταδιδόμενους από τον κινητήρα κραδασμούς.
ΣΕΛΑ: Δύο επιπέδων, δύο ορόφων, με τον αναβάτη να κάθεται χαμηλά στα 775 χιλιοστά. Καλοσχεδιασμένη με αρκετό πλάτος και μήκος, αλλά σχετικά σκληρή, με λίγο αφρώδες. Η σέλα δεν γίνεται κουραστική – λόγω του πλάτους της – στις σύντομες διαδρομές, ενώ στις μεγαλύτερες βόλτες δημιουργεί μια κάποια ενόχληση, αλλά μετά από αρκετή ώρα. Πρόκειται για μια μεγάλη σέλα που προσφέρει τη δυνατότητα για μικρομετακινήσεις. Λόγω χαμηλού ύψους σέλας τα πόδια πατάνε εύκολα στο έδαφος, ενώ το υλικό του καλύμματος είναι αντιολισθητικό.

Δύο επιπέδων η σέλα, με υποστήριξη για τον αναβάτη, αλλά με λίγο αφρώδες

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Καλό το μέγεθος της σέλας και του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες, σε σχέση με τον αναβάτη. Τα πόδια του συνεπιβάτη τοποθετούνται σε σχετικά λάθος σημείο πάνω στην προέκταση του δαπέδου. Για να επιτρέψει στον αναβάτη να πατήσει σωστά τα πόδια του στο έδαφος, ο συνεπιβάτης πρέπει να γυρίζει τις μύτες των ποδιών του προς τα έξω, άρα να πατάει στα μαρσπιέ με τις φτέρνες. Το κάλυμμα είναι αντιολισθητικό και το ανέβασμά του συνεπιβάτη στη σέλα σχετικά εύκολο.
ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Aρκετά καλή η προστασία για τον αναβάτη από αέρα και βροχή, καλό το οπτικό πεδίο μέσα και πάνω από τη ζελατίνα, αλλά από το μπροστινό μέρος ξεφεύγουν κάποιοι στροβιλισμοί αέρα στα πόδια και το στήθος. Θα χρειαστεί να μαζέψεις τα πόδια προς τα μέσα για να τα προφυλάξεις από το κρύο – μια πλατύτερη ποδιά στο κατώτερό της μέρος θα βελτίωνε την κατάσταση. Στο ανώτερο μέρος του αναβάτη, ο αέρας τον χτυπάει στη μέση της ζελατίνας του κράνους.  
ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Χώρος έντονα κοίλος κάτω από τη σέλα του αναβάτη, έτσι ώστε να να χωρέσει κράνος κάτω από αυτήν – γι ‘αυτό και μειώθηκε υποχρεωτικά το αφρώδες της. Αρκετά καλός συνολικά ο χώρος κάτω από τη σέλα, χωράει δύο ανοικτά (Jet) κράνη, τακοποιημένος αλλά κάπως στενός. Στην ποδιά το ντουλαπάκι είναι βαθύ και χρήσιμο, χωρίς να κλειδώνει.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Βολική η θέση οδήγησης σε καλωσορίζει πάνω στη σέλα του 300αριού. Το πρώτο πράγμα που σου κάνει εντύπωση πάνω στο 300, μετά από λίγα χιλιόμετρα βόλτας, είναι ότι είναι ομοιογενές. Ομοιογενές δίτροχο σημαίνει ότι κάτω από τα πόδια σου λειτουργεί ένα σύνολο κατασκευών και εξαρτημάτων, που δεν κάνει το καθένα του κεφαλιού του, αλλά συνεργάζεται με το διπλανό του. Έτσι η συνολική συμπεριφορά του Downtown 300 είναι συγκροτημένη, εύκολη να τη χειριστείς.

Στο άνοιγμα του γκαζιού από στάση, το 300 (το μοντέλο της δοκιμής μας ήταν του 2011) ξεκινάει δυνατά, η ισχυρότερη επιτάχυνση έρχεται μετά τα 20 χ.α.ω, ενώ ο κινητήρας αποδίδει πολύ καλά, δείχνοντας τη δύναμή του στη “χρήσιμη” για την πόλη περιοχή ταχύτητας 60-90 χ.α.ω.

Λίγοι κραδασμοί ξεφεύγουν μόνο στο ρελαντί, ενώ σε όλες τις άλλες στροφές λειτουργίας, ο μονοκύλινδρος κινητήρας δείχνει πολύ καλή συμπεριφορά, ροπή και απόκριση στο γκάζι. Τα 100 χ.α.ω έρχονται με το στροφόμετρο να δείχνει 5.800 σ.α.λ. Η παροχή δύναμης συνεχίζεται και πάνω από τα 120 χ.α.ω, με την απόκριση βέβαια να είναι χαμηλότερη και το ανέβασμα των στροφών πιο αργό.

Ευκολοδιάκριτα, μεγάλα και πλήρη τα όργανα. Αναλογικά και ψηφιακά μαζί

Το κράτημα και η οδική συμπεριφορά είναι ένα από τα ισχυρά σημεία του Kymco Downtown 300i, Οι σφιχτές αναρτήσεις -ειδικά η πίσω-  και τα μεγαλύτερου πλάτους, χαμηλότερου προφίλ λάστιχα δίνουν σταθερότητα και σιγουριά στις στροφές. Το ίδιο φροντίζουν να κάνουν τα 37άρια καλάμια του πιρουνιού με τη μονή πλάκα στήριξης.

H σκληρότητα της πίσω ανάρτησης είναι σωστή για το βάρος του συνόλου – που φτάνει τα 180 κιλά γεμάτο – που δεν του επιτρέπει να “πλέει” μετά το χτύπημα από τις ανωμαλίες του δρόμου. Η σταθερότητα γενικά και το κάπως βαρύ τιμόνι συμπληρώνουν ένα λίγο αργό, αλλά προβλέψιμο, ενιαίο και γεμάτο σιγουριά ομοιογενές σύνολο, που αποτελεί διασκέδαση να οδηγείς.

Μέσα στην πόλη η μακριά κατασκευή δεν συναγωνίζεται τα λεπτά, στενά 300άρια με τους τροχούς 16 ιντσών και χρειάζεται περισσότερη προετοιμασία και προσπάθεια για να τα ακολουθήσει ανάμεσα σε μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα.

Τα φρένα του 300 είναι πολύ καλά. Έχουν δύναμη, πολύ καλή αίσθηση στις μανέτες (επιτρέποντάς σου να τα ελέγξεις καλύτερα και αποτελεσματικότερα) διαθέτουν προοδευτικότητα στον τρόπο που αποδίδουν και για το τέλος “έχουν και δώρο έκπληξη”. Αφού έχεις ολοκληρώσει ένα πολύ καλό φρενάρισμα, αν το χάσεις κάπου στο τέλος, ενεργοποιούν το σύστημα ABS που διαθέτουν και κάνουν το 300 να ξεχωρίζει και στον τομέα της επιβράδυνσης. Το Downtown στις μετρήσεις σταματάει στα 38 μέτρα, σε φρενάρισμα από τα 90 χ.α.ω. σημειώνοντας σχεδόν την καλύτερη επίδοση από όλα τα 300άρια της αγοράς.

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Ο δυνατός κινητήρας λάμπει στο ταξίδι. Εδώ φαίνεται, ιδιαίτερα σε σύγκριση με τα υπόλοιπα 300άρια, το πλεονέκτημα της ιπποδύναμης που είναι κατά 25% περίπου μεγαλύτερη. Οι ρεπρίζ και το ανέβασμα των στροφών είναι τα δυνατά του σημεία, η παραπάνω ροπή φαίνεται στα προσπεράσματα και στην κίνηση με δύο άτομα. Μπορεί να ταξιδεύει άκοπα, με 100-140 στο κοντέρ, και με την προσθήκη μιας ψηλότερης ζελατίνας θα βελτιωθεί ακόμα περισσότερο η προστασία από τον αέρα, η οποία με την στάνταρ ζελατίνα είναι ικανοποιητική.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Στο δυναμόμετρο αποδίδονται 21,5, με 22,0 ίπποι, τόσοι φτάνουν στον πίσω τροχό. Συγκριτικά ο κινητήρας του Honda SH 300i αποδίδει έναν λιγότερο και ο 300άρης της Piaggio (βλ. Βeverly, Scarabeo κ.λπ.) αποδίδει σχεδόν 17 ίππους, ιπποδύναμη που εμφανίζει στο δυναμόμετρο και ο κινητήρας του SYM (των 263,7 κ.εκ. του GTS 300 Joymax). Παράλληλα είναι  και η ροπή που κανει τη διαφορά στις επιδόσεις, αφού στις μεσαίες στροφές ο G5 είναι άπιαστος. Η πραγματική τελική του Downtown ξεπερνάει τα 140 χ.α.ω. Και στον τομέα της κατανάλωσης τα πηγαίνει πολύ καλά, αφού για 100 χιλιόμετρα διαδρομής θα καταναλώσει, με μικτή χρήση, 4,5 λίτρα καυσίμου. Τα 0-400 μέτρα καλύπτονται σε 17,4 δευτερόλεπτα.

ΤΕΛΙΚΑ…

Ομοιογένεια και στιβαρότητα, όπως είπαμε και στην αρχή. Το Kymco Downtown 300i ABS, είναι λίγο πιο αργό σε αντιδράσεις και συμπεριφορά μέσα στην πόλη και πολύ καλό έξω από αυτήν, στα ταξίδια. Διαθέτει έναν ισχυρό κινητήρα, πολύ καλής συνολικής απόδοσης και λειτουργίας. Έχει καλό κράτημα και πολύ καλά φρένα. Συνολικά είναι ποιοτικό σε όλα του τα σημεία και δύσκολα θα μετανιώσει κάποιος που θα το επιλέξει, ακόμα κι αν πρόκειται για μοντέλο που παρουσιάστηκε το 2009… και ακόμα κι αν έρχονται κάποια στιγμή μέσα στο 2012 τα νέα Kymco K-XTC 300 και Kymco Xciting 400. Η τιμή του βρίσκεται πάνω από τις 5.000 ευρώ, στα επίπεδα της κατηγορίας των 300αριών με ABS.

ΟΡΓΑΝΑ: Μεγάλα, αναλογικά, με όμορφο φωτισμό και “οπτικά ισορροπημένα” αφού το ψηφιακό πολυόργανο βρίσκεται ανάμεσα σε κοντέρ και στροφόμετρο. Τα κουμπιά χειρισμού των οργάνων είναι δύσχρηστα, ειδικά με γάντια. Ο σχεδιασμός των οργάνων είναι απλός-κλασικός, οι ενδείξεις και οι πληροφορίες πλήρεις: υπάρχει ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας, στάθμης βενζίνης, φλας, φώτων  κ.λπ.

ΦΩΤΑ: Καλής έντασης, δύναμης και δέσμης και στις δύο σκάλες, ενώ στα φώτα θέσης υπάρχουν LED. Είναι πολύ θετικό ότι υπάρχει διακόπτης on-off, για να σβήνουν τα φώτα όταν θέλει ο ιδιοκτήτης, όπως για παράδειμα όταν εκκινεί ο κινητήρας.
ΚΟΡΝΑ: Μπάσα, αρκετά δυνατή. Μοιάζει όμως να στέλνει περισσότερο ήχο προς τον αναβάτη, παρά προς τα μπροστά…
ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Κλειδώνει η τάπα, η οποία μπαίνει-βγαίνει εύκολα, ενώ πρώτα πρέπει να ανοίξεις το πορτάκι, που βρίσκεται πάνω στο τούνελ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη.
ΣΤΑΝΤ: Κεντρικό και πλάγιο σταντ, καλοφτιαγμένα και γερά αμφότερα.

Μεγάλα και όμορφα τα πίσω στοπ

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Κάπως σκληροί στη χρήση και μικροί, ενώ υπάρχει διακόπτης για σινιάλο hi beam, οn-off φώτων, όπως και kill switch.
ΣΧΑΡΑ, ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Χειρολαβές που ενώνονται με τη σχάρα, φτιαγμένα όλα από σκληρό, ανθεκτικό πλαστικό.
ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Πολύ καλοί καθρέφτες και σε σχήμα και σε ύψος μπράτσων άρα και σε οπτικό πεδίο.
ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Ρυθμιζόμενες μανέτες φρένων (πολύ καλό στοιχείο σε σκούτερ). Παροχή ρεύματος (τύπου αναπτήρα αυτοκινήτου), άγκιστρο ποδιάς, φραγή ασφαλείας στην κεντρική κλειδαριά

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ ΣΤΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΣΗ : Κράνος HJC, Μπουφάν Colori