HONDA NC750D INTEGRA, Πλήρης Δοκιμή

H αντοχή μιας πρωτότυπης συνταγής

* Κυβισμός: 745 cc * Ιπποδύναμη: 54,8 ίπποι, στις 6.250 rpm * Τελική: 167 km/h * Βάρος: 238 Kg (γεμάτο) * Τιμή: 10.300 ευρώ

Καθόλου βραχύβια δεν ήταν η τόλμη της Honda να παρουσιάσει ένα σκούτερ που να βασίζεται πάνω σε μια μοτοσυκλέτα. Έξι χρόνια μετά την πρώτη παρουσίαση, το πρότζεκτ Integra 750 πολύ καλά κρατεί, ενώ δέχεται μικρο-βελτιώσεις για το 2018. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Μιχάλης Λαζαρίδης

To ανακάτεμα δυο κόσμων, της μοτοσυκλέτας και των σκούτερ ξεκίνησε το 2012, με τη Honda να μη διαστάσει να λανσάρει ένα απολύτως δικό της “στοίχημα-πρότζεκτ”, μιας και, παρ’ ότι το Integra βρίσκεται στην αγορά ήδη 6 χρόνια από τότε που πρωτοπαρουσιάστηκε, η ιδέα της Honda παραμένει “τολμηρή”.

Είναι μια πρωτότυπη, ιδιαίτερη μετάφραση για το πως πρέπει να είναι μια μοτοσυκλέτα με αυτόματο κιβώτιο ή ένα σκούτερ με πλαίσιο, αναρτήσεις και τροχούς μοτοσυκλέτας. Ο καθένας διαλέγει και παίρνει.

Είναι ένα δίτροχο που κάνει το άνοιγμα προς δυο διαφορετικούς κόσμους: και προς τα σκούτερ και προς τις μοτοσυκλέτες θέλοντας να συνδυάσει τα καλά στοιχεία δύο χώρων που θεωρητικά βρίσκονται μακριά. Από την άλλη όμως, όταν ο τίτλος στο κεφάλαιο λέγεται “εύκολη, άνετη μετακίνηση” τότε και οι δυο κόσμοι συμφωνούν, συνάπτουν ειρήνη και σηκώνουν τη λευκή σημαία: το Integra δηλαδή.

Ένα πολύ διακριτικό σηματάκι στο πλαϊνό καπάκι γράφει… “Honda”

Το Honda NC750 D Integra είναι το μεγαλύτερο σκούτερ της γκάμας της γιαπωνέζικης εταιρίας και μοιράζεται μαζί με άλλα μοντέλα της οικογένειας New Concept (NC) το πλαίσιο, τις αναρτήσεις, τα φρένα, και περιφερειακά εξαρτήματα, αλλά και τον δικύλινδρο κινητήρα με το 6άρι αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και τον διπλό συμπλέκτη Dual Clutch Transmission (DCT).

Το 2016 το Honda NC750 D Integra εμφανίστηκε με μικρές αισθητικές βελτιώσεις και αναβαθμισμένες αναρτήσεις, νέο πιρούνι και βελτιωμένο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων DCT, όπως και το νέο τελικό της εξάτμισης εκτός των άλλων.

Νόστιμο “μούτρο” που θυμίζει παλαιότερη Honda sport touring χαρακτήρα

Δυο χρόνια μετά, το 2018, δέχτηκε και πάλι κάποιες μικρές αλλαγές, με σημαντικότερη την ύπαρξη του HSTC (Honda Selectable Torque System), ενός συστήματος που ελέγχει την πρόσφυση του πίσω τροχού, ένα traction control, ειδικά φτιαγμένο για το Honda Integra, που έχει τη δυνατότητα να απενεργοποιηθεί.

Στο κιβώτιο ταχυτήτων DCT, έγιναν βελτιώσεις στην αυτόματη σύμπλεξη-αποσύμπλεξη, έτσι ώστε να μειωθεί το ενοχλητικό “κενό” (backlash στην αγγλική ορολογία) που δημιουργείται στο άνοιγμα-κλείσιμο του γκαζιού.

Επίσης έχει μικρύνει και η ταχύτητα αλλαγής από νεκρά – στην οποία βρίσκεται ο κινητήρας όταν τον βάλεις μπροστά – μέχρι να βάλει ταχύτητα το κιβώτιο ταχυτήτων (που πριν χρειαζόταν κάποιο χρόνο, μετά το πάτημα κουμπιού στο τιμόνι).

Ενώ το πίσω φανάρι θυμίζει παλαιότερο Yamaha R1…

Οι βελτιώσεις συνεχίζονται στη λειτουργία του DCT (με νέο αλγόριθμό για την ανίχνευση ανηφόρας ή κατηφόρας στο δρόμο), έτσι ώστε να επιλέγονται καλύτερα οι ταχύτητες και να ρυθμίζονται ανάλογα – αυτόματα – οι στροφές του κινητήρα.

Επίσης έχει πάει ψηλότερα το κόκκινο στο στροφόμετρο, στις 7.500 rpm, κι έτσι ο κινητήρας μπορεί να κινήσει πιο γρήγορα το σύνολο, αφού έχει τη δυνατότητα να ανεβάσει περισσότερες στροφές.

Στο δρόμο

Ο χρωματικός συνδυασμός που είχαμε στα χέρια για την πλήρη δοκιμή μας ήταν όσο πιο διακριτικός μπορούσε να γίνει. Μαύρο παντού και μάλιστα ματ, το οποίο με την κραυγαλέα έλλειψη (ή αφαίρεση;) κάθε είδους σήματος ή αυτοκόλλητου έκανε το Integra να περνάει σχεδόν απαρατήρητο.

Έτσι όπως κάνει το ιδίου χρώματος αεροσκάφος Stealth από τα ραντάρΕννοείται ότι αν ήταν στο χέρι μας θα εμπλουτίζαμε το σύνολο με πινελιές, πινελίτσες κι εμβλήματα, τον κυβισμό θα αναγράφαμε κάπου – γιατί όλοι ρωτάνε – θα βάζαμε σιρίτια στις ζάντες. Άλλο πράγμα θα το κάναμε το 750…

Η συνολική ποιότητα κατασκευής είναι πολύ καλή, αν και έχουμε την εντύπωση ότι κάποιος που δίνει πάνω από 10.000 ευρώ θα ζητούσε περισσότερα, κάποιες πινελιές (άντε πάλι…) που θα φόρτωναν με περισσότερο πρεστίζ το Integra.

Ο όγκος του σκούτερ είναι… αρκετός, όπως και το βάρος του, κάτι που καταλαβαίνεις αν χρειαστεί να το σπρώξεις με τα χέρια πριν το βάλεις μπροστά, ενώ αυτό που ξενίζει τον σκουτερίστα (εκτός από την έλλειψη αποθηκευτικού χώρου για κράνος) είναι το ψηλό τούνελ στο δάπεδο, που υποχρεώνει το πόδι να ανέβει ψηλά για να ανέβει κάποιος στη σέλα του 750.

Μεγάλο είναι το μεταξόνιο στα 1.525mm, όπως και το βάρος των 238kg (γεμάτο).

Mπόλικοι διακόπτες στριμωγμένοι αριστερά στο τιμόνι

Σε όρθια θέση τοποθετείται ο αναβάτης πάνω στο Honda NC750 D Integra με τα πόδια του να μπαίνουν πάνω στα κάμποσου μήκους μαρσπιέ, τα γόνατα σε άνετες γωνίες και το τιμόνι να βρίσκεται αρκετά ψηλά, σε βολική θέση. Όλα αυτά συνηγορούν στον εύκολο χειρισμό του μεγάλου σκούτερ.

Ο μικρός αποθηκευτικός χώρος είναι πρόβλημα στο Integra

Το τιμόνι είναι αρκετά ψηλά για βολεύει κατά τη διήθηση στην πόλη, αλλά και τόσο πλατύ ώστε να βοηθάει τις αλλαγές πορείας στα αργά και στα γρήγορα. Η σέλα απέχει από το έδαφος 790mm από το έδαφος και στενεύει μπροστά για να πατάει πιο εύκολα τα πόδια κάτω ο αναβάτης.

Λόγω της καλής της σχεδίασης και του ποιοτικού αφρώδους υλικού η σέλα προσφέρει άνεση στα μαλακά μόρια του αναβάτη, όπως και καλή στήριξη στο πίσω της μέρος, για να κάνει την οδήγηση πιο εύκολη.

Η προστασία της ποδιάς και της αρκετά ψηλής ζελατίνας του Integra είναι καλή συνολικά με κάποιους στροβιλισμούς αέρα να περνούν κυρίως στην περιοχή των ώμων του αναβάτη.

Πολύ ωραίος είναι ο ήχος που εκπέμπει το μονό τελικό της εξάτμισης, τόσο μπάσος και τόσο χαμηλός ώστε να γίνεται αρεστός από επιβαίνοντες και περίγυρο, τους “ακροατές” των δρόμων.

Η άδεια αισθητικά αριστερή πλευρά του τροχού. Καλαίσθητη η ζάντα

Πολύ καλή και φαρδιά η σέλα

Ο κινητήρας του Integra είναι τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με τους κυλίνδρους σε κλίση προς τα εμπρος, με 1ΕΕΚ και 8 βαλβίδες. Η ισχύς του είναι 54,8 ίπποι στις 6.250rpm και όχι λίγη ροπή στα 6,8 χιλιογραμμόμετρα, στις 4.750rpm. Η τροφοδοσία γίνεται από ψηφιακό ψεκασμό PGM-FI.

Στην πράξη το αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων με διπλό συμπλέκτη DCT έχει διάφορες επιλογές να προσφέρει, όπως χειροκίνητη (“δακτυλο-κίνητη” για την ακρίβεια, από βολικά μπουτόν στο αριστερό άκρο του τιμονιού) και αυτόματη αργή (D) ή γρήγορη (S) αλλαγή ταχυτήτων.

Είμαστε βέβαιοι ότι η βελτίωση του αυτόματου κιβωτίου στο πέρασμα του χρόνου και των μοντέλων, θα το φτάσει σε επίπεδα υψηλής λειτουργικότητας. Ανεβάσματα και κατεβάσματα σχέσεων γίνονται ομαλότερα από πριν με το “έξυπνο” κιβώτιο να αποφασίζει για το πότε, προσαρμοζόμενο στα χαρακτηριστικά οδήγησης του αναβάτη.

Στενό όργανο με τις βασικές ενδείξεις, μερικές εκ των οποίων είναι δυσδιάκριτες

Πολύ καλός ο μονός δίσκος, δίνει εξίσου καλές αποστάσεις φρεναρίσματος

Το traction control του 750 παρεμβαίνει έντονα και απότομα και δεν σταματάει να κόβει τη δύναμη προς τον πίσω τροχό, παρά μόνον αν κλείσει το γκάζι. Σαν ενοχλητικός, έντονος λόξιγκας παρεμβαίνει και τελικά αποφασίσαμε να το απενεργοποιήσουμε εμπιστευόμενοι το “δικό μας traction control”… το μυαλό μας.

Με επιλογή στη γρήγορη αυτόματη οδήγηση (S) και ανεβάσματα-κατεβάσματα σχέσεων με τα δάχτυλα κατά βούληση, τακτική την οποία προτείνουμε για τις περισσότερες περιπτώσεις, ο δικύλινδρος κινητήρας κρίνεται σαν διασκεδαστικός, ενώ δύσκολα στέκονται άλλα δίτροχα δίπλα του στις εκκινήσεις της πόλης.

Καλή η κάλυψη από τον αέρα, στενή η ζελατίνα στο πάνω της μέρος

Αρκεί να υπάρχει δρόμος μπροστά και όρεξη για γρήγορες εκκινήσεις στα φανάρια: το μόνο που έχεις να κάνεις είναι να ανοίγεις τέρμα το γκάζι και να αφήνεις την τεχνολογία της Honda να αναλαμβάνει τα υπόλοιπα.

Οι φίλοι των πιο ήπιων επιδόσεων δεν έχουν παρά να προτιμήσουν το “τεμπέλικο”, αλλά οικονομικό σε καύσιμο πρόγραμμα “D”, που αλλάζει πολύ γρήγορα όλες τις ταχύτητες με τον κινητήρα να γυρίζει σε χαμηλές στροφές.

Η καθυστέρηση στο άνοιγμα-κλείσιμο του γκαζιού είναι μικρότερη τώρα, αλλά και πάλι δεν μπορεί να πετύχει την ακρίβεια που κάνει ο χειροκίνητος συμπλέκτης και τα δάχτυλα του αναβάτη που παίζουν με μικρομετρικές κινήσεις.

Στις στροφές θετική εντύπωση προκαλεί η σταθερότητα του Integra – ειδικά όταν οι αναρτήσεις του είναι “κοινές”, ένα συμβατικό πιρούνι μπροστά και ένα απλό αμορτισέρ πίσω – και εδώ φαίνεται να δουλεύει υπέρ μας η σωστή κατανομή βάρους που είναι “μοτοσυκλετιστική” στο 50% μπροστά και 50% πίσω.

Ο κυματιστός δίσκος μπροστά έχει μεγάλη διάμετρο 320mm και χρησιμοποιεί 2εμβολη δαγκάνα. Πίσω ο επίσης κυματιστός δίσκος διαμέτρου 240mm έχει δαγκάνα ενός εμβόλου.

Φυσικά τα φρένα συνεργάζονται και με καλο-σεταρισμένο σύστημα ABS, ενώ στα θετικά του 750 μπαίνει ότι οι μανέτες των φρένων είναι ρυθμιζόμενες.

Η λειτουργία των αναρτήσεων γέρνουν ελαφρώς προς το “σφιχτές” αλλά έτσι καταφέρνουν να δίνουν πληροφορίες προς τον αναβάτη για την κατάσταση του δρόμου και τη λειτουργία τους.

Το συμβατικό πιρούνι είναι φτιαγμένο από τη Showa (Showa Dual Bending Valves ή SDBV λέγεται), έχει καλάμια διαμέτρου 41mm και διαδρομή 120mm. Η βύθισή του στο φρενάρισμα είναι λογική και παρέχει καλή πληροφόρηση στον αναβάτη. Η πίσω ανάρτηση έχει ένα αμορτισέρ (τύπου Pro-Link) και ρυθμίζεται μόνο ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου.

Μέσα στην πόλη και ειδικά σε συνθήκες πυκνής κίνησης δεν μπορούμε να πούμε ότι το Integra “βρίσκεται στα νερά του”, άρα απαιτεί προσοχή και προγραμματισμό και συγκράτηση από τον αναβάτη, για το που και πως θα περάσει και το πόσες κινήσεις πρέπει να κάνει για να ξεφύγει από τα δύσκολα.

Κομψό τελικό εξάτμισης που δεν προεξέχει ιδιαίτερα

Δίσκος κυματιστός τύπου “αστέρι”. Διακρίνεται και η δαγκάνα του χειρόφρενου

Στο φρενάρισμα είναι κυρίως (ως γνωστόν) το μπροστινό φρένο που παίρνει το μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης και ξεχωρίζει για δύναμη και την αίσθησή του, τη στιγμή που το πίσω φρένο δεν έχει αίσθηση και βάζει το ABS να δουλέψει σχετικά σύντομα.

Στο ταξίδι το Honda NC750 D Integra είναι μια απόλαυση αφού απαιτεί από τον αναβάτη – κάτι που ισχύει σε κάθε περίπτωση – την ελάχιστη δυνατή ενέργεια (ούτε συμπλέκτες, ούτε σασμάν, ούτε λεβιέ ταχυτήτων, ξεκούραστα πράγματα).

Παράλληλα ξοδεύει ελάχιστη ενέργεια (βενζίνη) αφού αν κινείσαι σε νόμιμες ταχύτητες 100-120 θα δεις και μέχρι κάτω από 4,0 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα διαδρομής. Και φυσικά τεράστια αυτονομία. Ίσαμε και 350 χιλιόμετρα, ένα τέτοιο πράγμα…

Η προοδευτική απόδοση, οι πολύ καλές αλλαγές ταχυτήτων προς τα πάνω, οι πολύ λίγοι κραδασμοί και η καλή, άνετη θέση οδήγησης θα σε κάνουν να τολμήσεις ακόμα περισσότερα χιλιόμετρα, να πας και μέχρι το επόμενο χωριό, μέχρι την επόμενη πόλη.

Μέχρι την εμφάνιση του “αδελφού-ανάδελφου” Honda X-ADV 750 το Integra ήταν το ταχύτερο σκούτερ παραγωγής πετυχαίνοντας χρόνο 14,3 δευτερολέπτων στη δοκιμασία των 0-400 μέτρων. Από τη στιγμή που εμφανίστηκε το “ακόμα πιο υβριδικό, εντουροειδές” X-ADV το Integra ήρθε δεύτερο στην κατάταξη (X-ADV: 13,9 δευτ.). Η τελική του Integra έφτασε στα πραγματικά 167 km/h .

Τελικά…

Μου φαίνεται ότι στην προηγούμενη παράγραφο προδώσαμε το συμπέρασμα του άρθρου. Ο ανταγωνισμός του Honda NC750 D Integra είναι εσωτερικός. Η τιμή του είναι στις 10.300 ευρώ για τους απλούς χρωματικούς συνδυασμούς και 10.500 για τους σπέσιαλ χρωματισμούς. Η τιμή του “αδελφού-ανάδελφου” Honda X-ADV 750 είναι κατά δύο χιλιάδες ευρώ υψηλότερη.

Δεν είναι λίγα χρήματα οι 2.000 ευρώ, αλλά αυτά που προσφέρει παραπάνω το X-ADV με την πιο σκληροτράχηλη όψη, τις πολύ καλύτερες αναρτήσεις, τις δυνατότητες κίνησης και στο χώμα – ειδικά για μια χώρα σαν την Ελλάδα… είναι πολύτιμα. Τώρα αν κάποιος προτιμά τις συντηρητικές γραμμές του Integra και τον πιο στρητάδικο προορισμό του αυτό είναι καθαρά θέμα γούστου…

Σημειώσεις και Λεπτομέρειες

  • Ζέστη μεταφέρεται μετά από κάμποση ώρα στο τούνελ και στο καπάκι του κινητήρα στη δεξιά πλευρά του μαρσπιέ.
  • Πολλές – και μερικές δυσδιάκριτες – ενδείξεις προσφέρει το πλήρως ψηφιακό όργανο, που αλλάζει χρώματα φωτισμού (φόντου)
  • Πολύ καλά φώτα, κόρνα και πολλοί αλλά γενικά εύχρηστοι είναι οι διακόπτες
  • Στην κεντρική κλειδαριά υπάρχει το αντικλεπτικό σύστημα Honda Ignition Security System (HISS), ενώ λίγο παραδίπλα το πολύ χρήσιμο χειρόφρενο για το παρκάρισμα
  • Ο ανεφοδιασμός του σκούτερ γίνεται από (φθηνής κατασκευής) τάπα που αποκαλύπτεται μόλις ανασηκωθεί η σέλα. Η σέλα για να ανοίξει πρέπει να την ξεκλειδώσεις από κλειδαριά που βρίσκεται στο αριστερό καπάκι της ουράς! Δύσχρηστη λύση

Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος IXS HX 215 Defender, Mπουφαν IXS Malone, Περισσότερες πληροφορίες: Ι. Τζωρτζόπουλος Ε.Π.Ε., Καλλιρρόης 71 & Φραντζή, 117 43 Νέος Κόσμος τηλ.: 210 9241108, 210 9242659, www.tzortzopoulos.gr, www.facebook.com/tzortzopoulos

KYMCO ΑΚ 550i ABS, Πλήρης Δοκιμή

YAMAHA TMAX 530 DX, Πλήρης Δοκιμή

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
ΤΙΜΗ:10.300 ευρώ, 10.500 ευρώ (special color)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, κυβισμού 745 cc, με 1 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες, τροφοδοσία με ψεκασμό
ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ:54 ίπποι, στις 6.250 σ.α.λ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
Τηλεσκοπικό συμβατικό πιρούνι, με καλάμια διαμέτρου 41 mm, διαδρομής 120 mm, / Ένα αμορτισέρ, διαδρομής τροχού 120 mm, με ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου
ΦΡΕΝΟ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
Δίσκος διαμέτρου 320 mm, δαγκάνα 3 εμβόλων / Δίσκος διαμέτρου 240 mm, δαγκάνα ενός εμβόλου ABS
ΤΡΟΧΟΣ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
17 ιντσών / 17 ιντσών (διαστάσεις ελαστικών 120/70 μπροστά, 160/60 πίσω)
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ:1.525 mm
ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ:790 mm
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ:14,1 lt
ΒΑΡΟΣ:238 kg (γεμάτη)
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ: Όμιλος Σαρακάκη, Λ. Αθηνών 71, Αθήνα τηλ. 210 34833000