HOΝDA NC750D ΙΝΤΕGRA, Πλήρης Δοκιμή

Φροντιστήριο Ροπής

Δίτροχη διατριβή πάνω στην οικονομία καυσίμου μπορεί να χαρακτηριστεί το Honda Integra 750, η σκουτερο-μοτοσυκλέτα της Honda η μόνη στον κόσμο εδώ που τα λέμε. Παράλληλα η 750 παραδίδει ιδιαίτερα μαθήματα ροπής προς όλες τις κατευθύνσεις. Με κινητήρα 750cc, τη γνωστή εμφάνιση των Integra και μικρές αλλαγές-βελτιώσεις σε σχέση με τον προκάτοχό του το 700, η Honda μας επιδεικνύει το δόγμα της για τα σημερινά μεγάλα σκούτερ, το οποίο πωλεί έναντι 9.840 ευρώ. ΚΕΙΜΕΝΟ: Βασίλης Αντζουλάτος, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Μιχάλης Λαζαρίδης

Το πρώτο μεγάλο σκούτερ (ή μοτο-σκούτερ αν προτιμάτε) της Honda εμφανίστηκε το 2012 σαν Integra 700 με το όνομά του να παραπέμπει σε υβρίδιο που γεφύρωνε τις μοτοσυκλέτες με τα σκούτερ.

Μπορεί να έμοιαζε αισθητικά με σκούτερ, αλλά στην πραγματικότητα κάτω από τις μεγάλες πλαστικές επιφάνειές του, τα ρούχα του, κρυβόταν μια μοτοσυκλέτα με κρεμαστό κινητήρα και αυτόματη μετάδοση. Το 2014 η Honda επανέφερε βελτιωμένο το Integra το ενίσχυσε από πλευράς κυβισμού ανεβάζοντάς τον κοντά στα 750cc και το βελτίωσε σε σημεία: φρένα, αλουμινένιο ψαλίδι, σέλα, ποδιά, κ.λπ.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ο γνωστός (χρησιμοποιημένος σε πλήθος μοντέλων), δικύλινδρος, υδρόψυκτος, με 1 εκκεντροφόρο και 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο κινητήρας έχει αυξήσει τον κυβισμό του από τον προκάτοχό του (των 670cc) και έχει ανέβει στα 745cc.

Η τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμό PGM-F1 και φυσικά ο επικλινής, δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας διατηρεί το κύριο χαρακτηριστικό του: την ιδιαίτερη, μονάδική στο δίκυκλο στερέωμα, αυτόματη μετάδοση και τον διπλό συμπλέκτη DCT.

Ο στρόφαλος είναι 270° αποδίδοντας σαν δικύλινδρος V-2. Η απόδοσή του είναι 55 ίπποι στις 6.250 rpm (3 ίπποι παραπάνω από το 700), ενώ και η ροπή έχει αυξηθεί και φτάνει τα 6,8 χιλιογραμμόμετρα στις 4.750 rpm.

Για ομαλότερη λειτουργία του κινητήρα το Integra χρησιμοποιεί τώρα δύο αντικραδασμικούς άξονες.

Η τελική μετάδοση σε αντίθεση με όλα τα σκούτερ (εκτός των Gilera GP800/Aprilia SRV850) γίνεται με αλυσίδα.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ: Οι ιδιαίτερες γνωστές γραμμές των Integra έχουν μείνει ανέπαφες. Το κεντρικό τούνελ θέλει να μοιάζει με δοκό από αλουμινένιο πλαίσιο μοτοσυκλετας αλλά στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα πλαστικό καπάκι.

Το πλαίσιο είναι φτιαγμένο από σωλήνες χάλυβα και είναι καλά κρυμμένο κάτω από τα πλαστικά του 750. Το μπροστινό τμήμα είναι αιχμηρό όπως και το λεπτό τελείωμα στην ουρά του σκούτερ.

Η σχεδίαση αναδεικνύεται ιδιαίτερα στον λευκό χρωματισμό, αλλά ακόμα περισσότερο πάνω στο τρίχρωμο μοντέλο Sport με τις χρυσές ζάντες που κοστίζει μόλις 150 ευρώ περισσότερα από το “απλό” Ιntegra.

Η ποιότητα κατασκευής είναι “συγκρατημένη”, αρκετοί θα ήθελαν υψηλότερη για τα χρήματα που κοστίζει το μοντέλο, λίγο κάτω από τις 10 χιλιάδες ευρώ. Ευτυχώς το παλιό, “σιδερένιο” μαύρο ψαλίδι έχει αλλαχτεί πάνω στο 750 με ένα καλοφτιαγμένο αλουμινένιο με σωλήνες μεγάλης ορθογωνικής διατομής.

ΜΕΓΕΘΟΣ, ΒΑΡΟΣ: Μεγάλων διαστάσεων σκούτερ, προορίζεται για μεσαίας ικανότητας και έμπειρους αναβάτες, σίγουρα όχι για τους αρχάριους που θα δυσκολευτούν και με τον όγκο και με το βάρος που φτάνει τα 237 κιλά γεμάτο υγρών.

Είναι όμως η σωστή κατανομή βάρους μπροστά-πίσω που βρίσκεται στο μοτοσυκλετιστικό 50-50 και βοηθάει και στους ελιγμούς αλλά και στο κράτημα. Το μεταξόνιο βρίσκεται στα 1.525 mm, το ύψος από το έδαφος στα 135mm και το ρεζερβουάρ χωράει 14,1 λίτρα

ΦΡΕΝΑ-ΤΡΟΧΟΙ-ΕΛΑΣΤΙΚΑ: Το μεγάλο πλεονέκτημα του Honda Integra 750 είναι όπως γνωρίζουμε από το 2012 οι διάμετρος των τροχών του που φτάνουν τις 17 ίντσες και δημιουργούν τις προϋποθέσεις για οδική συμπεριφορά απαιτήσεων. Το ψαλίδι όπως είπαμε έχει γίνει αλουμινένιο και έχει εξοικονομήσει 2 κιλά βάρους.

Οι αναρτήσεις παραμένουν ίδιες, ένα συμβατικό πιρούνι μπροστά με καλάμια διαμέτρου 41 mm (και δύο πλάκες στήριξης) έχουν διαδρομή 120 mm και ένα μονό αμορτισέρ με συνδέσμους πίσω (τύπου Prolink), ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου. Και η διαδρομή του πίσω τροχού φτάνει τα 120 mm.

Τα φρένα είναι δίσκοι (τύπου μαργαρίτα) μπροστά και πίσω. Η διάμετρος του μπροστινού (ένας είναι, θα προτιμούσαμε δύο) φτάνει τα 320 mm με δαγκάνα 2 εμβόλων και σύστημα ABS, όπως και ο πίσω δίσκος που έχει διάμετρο 240 mm και μονοέμβολη δαγκάνα. Τα ελαστικά είναι 120/70×17 και 160/60×17.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Η θέση οδήγησης είναι φυσική με τον αναβάτη να κάθεται με όρθιο κορμό σε μεσαία “πάνω στο σκούτερ” θέση. Τα πόδια του τοποθετούνται κάπως μπροστά και το πρώτο που παρατηρείς είναι ότι πέφτει αρκετό βάρος στην σπονδυλική στήλη.

Σε αυτή τη θέση αν το αμορτισέρ, η ανάρτηση γενικότερα δεν είναι σωστή τότε αντιμετωπίζεις πρόβλημα. Τα μαρσπιέ-τμήματα του δαπέδου προσφέρουν λίγο μήκος για μετακίνηση των ποδιών μπροστά και πίσω, μόνο που από τη δεξιά πλευρά προεξέχει το πλαϊνό καπάκι του κινητήρα που υποχρεώνει το αντίστοιχο πόδι αν θέλει να τραβηχτεί πίσω να βγάλει την φτέρνα έξω.

Το τούνελ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη είναι πλατύ και ψηλό, δυσκολεύοντας το πόδι να περάσει μέσα από το κλασικό σκουτεράδικο κενό ανάμεσα σε σέλα και ποδιά, αλλά από την άλλη αποτελεί χρήσιμο σημείο στήριξης του εσωτερικού της γάμπας στις στροφές.

Ο χώρος στην ποδιά έχει αυξηθεί λίγο στο 750, δίνοντας μερικά εκατοστά παραπάνω για τα γόνατα, αυτό ισχύει όμως στα άκρα της ποδιάς γιατί αν κλείσεις τα γόνατα τότε θα αγγίξουν το εσωτερικό της ποδιάς.

ΤΙΜΟΝΙ: Το τιμόνι είναι πλατύ και τόσο ψηλά ώστε να περνάει πάνω από τους περισσότερους καθρέφτες των αυτοκινήτων. Οι γωνίες του είναι βολικές για τα χέρια και στα άκρα διαθέτει ρυθμιζόμενες μανέτες, κάτι που σπανίζει στα σκούτερ και θα θέλαμε να βλέπουμε συχνότερα.

Το “κόψιμο” (ακτίνα στροφής) του τιμονιού είναι αρκετά καλό για τη διάμετρο του τροχού, αλλά όχι τόσο έτσι ώστε να διευκολύνει στο μποτιλιάρισμα και τους απαιτητικούς ελιγμούς. Τα άκρα του τιμονιού διαθέτουν αντίβαρα για την καταπολέμηση των κραδασμών.

ΣΕΛΑ: Η σέλα είναι αρκετά μαλακή, καλοσχεδιασμένη και έχει φτιαχτεί -μείωση του πλάτους σε σημεία- έτσι ώστε να διευκολύνει το πάτημα των ποδιών, αφού το ύψος της (790mm) δεν είναι μικρό.

Δύσκολο και ενοχλητικό είναι το άνοιγμα της σέλας: χρειάζεται μεγάλη περιστροφή του κλειδιού σε κλειδαριά που βρίσκεται στο αριστερό πλάγιο καπάκι με το δεξί χέρι και σήκωμα της σέλας με το αριστερό (άρα απαιτεί δυο χέρια για να ανοίξει).

Όταν η σέλα ξεκλειδώσει, δεν ανοίγει πλήρως αλλά μένει υπο κλίση δυσκολεύοντας την φόρτωση του μικρού (σχεδόν διακοσμητικού, και θερμαινόμενου από τον κινητήρα) χώρου.

Προσοχή χρειάζεται να μην ξεχαστεί το κλειδί πάνω στο καπάκι γιατί προεξέχει τόσο, που εύκολα μπορεί χτυπηθεί και να στραβώσει ή και να σπάσει.

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Η μπροστινή σέλα μπορεί να είναι άνετη για τον αναβάτη, αλλά για τον συνεπιβάτη οι προδιαγραφές είναι υποδεέστερες: ψηλότερα τοποθετημένη έχει μικρότερες διαστάσεις και λιγότερο αφρώδες.

Το ανέβασμα στη σέλα δεν γίνεται ιδιαίτερα εύκολα, αφού η σέλα βρίσκεται στα 915mm, με τα μαρσπιέ να μην βοηθούν, αφού είναι αναδιπλούμενα, λεπτά και αλουμινένια. Υπάρχουν χειρολαβές στήριξης στην ουρά.

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Η ζελατίνα είναι ψηλή αλλά σχετικά στενή, προστατεύοντας το ανώτερο τμήμα του σώματος του αναβάτη, αφήνοντας τους ώμους και τα χέρια εκτεθειμένα.

Η προστασία που παρέχει η ποδιά είναι ικανοποιητική, με μόνο παράπονο κάποιους στροβιλισμούς στο ύψος των γονάτων στις υψηλότερες ταχύτητες.

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Γνωστός προβληματικός τομέας των Integra. Σε βαθμό που απορείς.

Δεν υπάρχει παρά πολύ λίγος χώρος κάτω από τη σέλα που χωράει ένα ανοικτό, μικρό κράνος, ενώ δεν υπάρχει χώρος και στην ποδιά, αφού το ούτε τούνελ είναι ψηλό δεν έχει γάντζο και ότι βάλεις πάνω του γλιστράει, εμποδίζοντάς σε στην οδήγηση.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Η θέση οδήγησης σε καλοδέχεται πάνω στο σκούτερ, το πλάτος στο πίσω τμήμα της σέλας παρέχει επαρκή στήριξη, δίνοντας άνεση και σε μεγαλύτερες διαδρομές.

Η μίζα εκκινεί εύκολα τον δικύλινδρο κινητήρα και ο ήχος του είναι χαμηλός, μπάσος και συμπαθητικός, θυμίζοντας περισσότερο V-2 και σε 2κυλινδρο σειρά. Kαταφέρνει να αποπνέει ποιότητα, με τους μηχανικούς θορύβους να είναι λίγοι.

Μόλις πάρει μπροστά ο κινητήρας πρέπει να περιμένεις λίγο για να ανάψει η ένδειξη “Ν” στα όργανα που σημαίνει “Νεκρά” (όχι πλάκα κάνουμε, Νeutral σημαίνει) και μετά να ενεργοποιήσεις την επιλογή σου για αυτόματο (S ή D) ή χειροκίνητο σασμάν.

Φανερή αμέσως η μπόλικη ροπή του κινητήρα αφού στο άνοιγμα του γκαζιού το 750 αντιδρά με ένα τίναγμα προς τα μπρος (λίγο πιο απότομα απ’ ότι θα θέλαμε από πλευράς ψεκασμού) και κινείται με δύναμη στις χαμηλές στροφές, επιδόσεις που συμβάλλουν στην οικονομία του καυσίμου.

Το ογκώδες φιλτροκούτι που βρίσκεται κοντά στον αναβάτη κάνει θόρυβο κατά την “εισπνοή” του κινητήρα, δηλαδή το άνοιγμα του γκαζιού.

Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων έχει δύο επιλογές, μια χειροκίνητη και μια αυτόματη. Η δεύτερη διαθέτει δύο προγράμματα: ένα με μακριές σχέσεις και γρήγορες αλλαγές και μια πιο σπορ με τον κινητήρα να ανεβάζει περισσότερες στροφές πριν περάσει στην επόμενη σχέση.

Στη χειροκίνητη λειτουργία είναι ο αναβάτης που επιλέγει – ή μάλλον το αριστερό του χέρι – πότε θα αλλάξει ταχύτητα, αν και η Honda επεμβαίνει με κατεβάσματα, αν πέσουν χαμηλά οι στροφές. Παρεμπιπτόντως όλα τα κατεβάσματα ακούγονται και γίνονται αισθητά από τον αναβάτη στην περιοχή του δαπέδου.

Είναι τόση η ροπή του κινητήρα που οι μηχανικοί της εταιρίας έχουν ρυθμίσει την αυτόματη επιλογή D (την αργή) να αλλάζει ταχύτητες στις 2.100 στροφές ανά λεπτό, κι έτσι το 750 βάζει 6η ταχύτητα στα 66 μόλις km/h. Είναι απορίας άξιο και αξιοθαύμαστο συνάμα πως αντέχουν τούτες δω οι μπιέλες σε τέτοια φορτία με τόσο χαμηλή ταχύτητα.

Στη σπορ (S) επιλογή τα πράγματα βελτιώνονται έντονα οι επιταχύνσεις είναι δυνατές, οι ταχύτητες αλλάζουν στις 5.800 rpm (κόκκινο στις 6.500 μόλις) και αυτοί που λυσσάνε περισσότερο απ’ όλους στα φανάρια είναι οι συνήθεις κυρίαρχοι των επιταχύνσεων από στάση, που δεν είναι άλλοι από τους 300άρηδες σκουτερίστες.

Δεν μπορούν να παραδεχτούν ότι αυτό το μεγάλο σκούτερ είναι πιο γρήγορο, ενώ αυτό που πρέπει να τους πληροφορήσουμε είναι ότι το Integra 750 είναι το ταχύτερο σκούτερ που κυκλοφορεί σήμερα, όπως θα διαβάσετε παρακάτω στη στήλη των επιδόσεων.

Το μόνο παράπονο είναι οι απότομες αντιδράσεις του κινητήρα στο άνοιγμα-κλείσιμο του γκαζιού, φαινόμενο που απαιτεί από την Honda καλύτερη διαχείριση καυσίμου (ψεκασμός).

Παράλληλα με τη ροπή γίνεται φανερό και το μεγάλο μέγεθος και βάρος του σκούτερ ειδικά στις χαμηλές ταχύτητες και ελιγμούς, όπως βεβαίως και το σωστό ζύγισμα του δίτροχου και η σωστή κατανομή βάρους σε κάθε τροχό. Το ίδιο γρήγορα συνειδητοποιείς ότι έχεις να κάνεις με ένα πολύ σταθερό σύνολο που προσφέρει αίσθημα ασφάλειας σε κάθε του κίνηση.

Λίγη παραπάνω δύναμη χρειάζεται το τιμόνι για να κάνει και το υπόλοιπο scooter να υπακούσει και να μπει στην τροχιά που επιλέγεις.

Μέσα στην πόλη η σέλα – παρόλα τον επανασχεδιασμό που δέχθηκε για να διευκολύνει τα πόδια να πατήσουν – σε κρατάει ψηλά από το έδαφος, το τιμόνι έχει μικρή ακτίνα στροφής, το μήκος του σκούτερ και το μεταξόνιο είναι μεγάλα και το βάρος αρκετό. Μια συνταγή δηλαδή που δεν είναι η καλύτερη για κίνηση μέσα σε επιβαρυμένες οδικές συνθήκες πόλης.

Λόγω του έξυπνου ηλεκτρονικά ελεγχόμενου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και των περισσότερων κυβικών η απόκριση στο γκάζι και οι ρεπρίζ είναι βελτιωμένες καθώς και η λειτουργία του διπλού συμπλέκτη. Θετικό είναι ότι ο αναβάτης μπορεί να επέμβει ακόμα και στην αυτόματη λειτουργία ανεβάζοντας ή κατεβάζοντας ταχύτητα όπου επιθυμεί, χρησιμοποιώντας το 6άρι σαζμάν όποτε θέλει.

Πρόκειται για ένα πολύ ενδιαφέρον σύστημα μετάδοσης που αν το μάθεις γίνεται δεύτερη φύση σου, ενώ εδώ πρέπει να πούμε ότι είναι πολλοί αυτοί που δεν αντιλαμβάνονται και δεν παραδέχονται τη χρησιμότητά του και προτιμούν τα γνωστά μας CVT τα φυγοκεντρικά που συναντούμε σε όλα τα υπόλοιπα σκούτερ.

Τα φρένα ενώ δεν είναι γεφυρωμένα πλέον (CBS) αλλά διαθέτουν ABS για υποβοήθηση στην επίτευξη του βέλτιστου φρεναρίσματος και έχουν διαφορετική συμπεριφορά το καθένα. Το πίσω μπορεί να έχει δύναμη αλλά δεν έχει αίσθηση και το ABS του ενεργοποιείται γρήγορα. Αντίθετα το μπροστινό έχει και δύναμη και αίσθηση και το ABS επεμβαίνει πολύ πιο διακριτικά.

Όπως και να έχει όμως οι αποστάσεις φρεναρίσματος του Honda Integra 750 είναι κορυφαίες, αφού το σκούτερ θα χρειαστεί μόνο 34 μέτρα για να φρενάρει από τα 90 km/h.

Οι αναρτήσεις είναι άριστες και άνετες αφού και διαδρομές έχουν και προοδευτικές στη λειτουργία τους είναι. Ειδικά το πιρούνι λειτουργεί πολύ καλά και ακόμα κι όταν τερματίζει δεν περνάει το χτύπημα στα χέρια.

Η ίδια καλή λειτουργία ισχύει και για την πίσω ανάρτηση με μονό αμορτισέρ, που πετυχαίνει την προοδευτική της λειτουργία (δηλαδή μαλακή στις μικρές ανωμαλίες και πιο σκληρή όσο μειώνεται η διαδρομή της, όσο περισσότερο συμπιέζεται) μέσω συνδέσμων.

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Σε τραβάει ο ανοιχτός δρόμος όταν βρίσκεσαι πάνω στο Honda Integra 750. Σε καλεί το ταξίδι και ένας από τους λόγους είναι ότι γνωρίζεις πως ο κινητήρας καίει τη λιγότερη βενζίνη από τα περισσότερα δίτροχα πόσο δε μάλλον από τα μεγαλύτερου κυβισμού. Είδαμε κατανάλωση 4 λίτρων στα 100 km, επίδοση που δίνει μεγάλη αυτονομία στο 14λιτρο ρεζερβουάρ του. Ο κινητήρας γενικά δουλεύει σε χαμηλές στροφές, ειδικά στην αυτόματη επιλογή D, με τις 3.000rpm να δίνουν 100 km/h.

Η προστασία από την ποδιά και τη ζελατίνα είναι καλή και θα ήταν ακόμα καλύτερη αν η δεύτερη ήταν πλατύτερη, έτσι ώστε να μην αφήνει απροστάτευτους τους ώμους και τα χέρια του αναβάτη.

Ένα ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του Integra 750 είναι ότι αφού διασχίσει γουργουρίζοντας οικονομικά την Εθνική μπορεί να επιτεθεί στις επαρχιακές στροφές με σπόρ (S στο σαζμάν) και να προσφέρει πολλή διασκέδαση στους επιβαίνοντες. Κάτι σαν Τζέκιλ και Χάιντ, για να το πούμε πιο λογοτεχνικά.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Μιλάμε για το ταχύτερο σκούτερ της αγοράς. Ούτε το μεγαλύτερου κυβισμού Aprilia SRV 850 δεν πιάνει το Honda Integra 750, αφού το γιαπωνέζικο 750 κάνει 0-400m σε 14,1 δευτερόλεπτα και το ιταλικό 850 σε 14,3.

Παρεμπιπτόντως το Yamaha ΤΜΑΧ 530 πετυχαίνει 14,6 δευτερόλεπτα στο 400άρι. Από τους 55 ίππους που ανακοινώνονται οι 50 φτάνουν στον τροχό και στο τέλος των 400 μέτρων το 750 έχει πιάσει 150 km/h και λίγο αργότερα επιτυχγάνει τελική 172 km/h.

Πολύ καλές είναι και οι ρεπρίζ και οι προσπεράσεις στην Εθνική, ενώ το εντυπωσιακό είναι ότι η τόσο προοδευτική μετάδοση και ο τρόπος που κατεβαίνουν οι ίπποι στην άσφαλτο δεν σου δίνουν την εντύπωση ότι οδηγείς ένα γρήγορο δίτροχο.

ΤΕΛΙΚΑ

Ναι οι 10,0 χιλιάδες ευρώ δεν είναι λίγα χρήματα, από την άλλη όμως και το Honda Integra 750 δεν είναι ένα κοινό σκούτερ. Φέρνει αξίες και επιδόσεις μοτοσυκλετιστικές στο χώρο των σκούτερ. Είναι γρήγορο με καλό κράτημα, είναι ταξιδιάρικο, είναι ευχάριστο στη χρήση αρκεί να μην μπλέξει σε μποτιλιάρισμα γιατί συμπεριφέρεται σαν πληγωμένο θηρίο.

Έχει αναρτήσεις και φρένα ζηλευτά και χρησιμοποιεί ένα μοναδικής έμπνευσης και λειτουργίας έξυπνο σαζμάν. Η αλήθεια είναι ότι χρειάζεται χρόνος για να το συνηθίσεις, στην αρχή σε ξενίζει, αλλά σιγά-σιγά συνηθίζεις και τελικά κακομαθαίνεις, προσαρμόζεσαι στον τρόπο που το Integra αντιμετωπίζει τον κόσμο. Άλλοτε τεμπέλικα και ράθυμα, κι άλλοτε επιθετικά με όρεξη για τρέξιμο.

ΟΡΓΑΝΑ: Απλό, απλούστατο θα λέγαμε, αλλά ευανάγνωστο, πλήρως ψηφιακό όργανο.

Ένα τέτοιο δίτροχο θα ήθελε ένα πιο πολυτελή συνδυασμό, από την άλλη όμως δεν θα λείψει κάτι από τον χρήστη από πλευράς ενδείξεων (μέχρι και στιγμιαίος υπολογιστής κατανάλωσης υπάρχει).

ΦΩΤΑ, ΚΟΡΝΑ, ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Ο διακόπτης και το κλειδί χρησιμοποιούν imobilizer με σύστημα HISS και οι διακόπτες είναι εργονομικοί μεν, αλλά σε διαφορετικές θέσεις απ’ ότι έχουμε συνηθίσει, αφού στο αριστερό άκρο του τιμονιού έπρεπε να μπει το χειροκίνητο σαζμάν με δυο μεγάλα κουμπιά.

Τα φώτα είναι πολύ καλά, όπως και τα φλας και η δυνατή κόρνα.

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Δύσχρηστο το σύστημα ανεφοδιασμού του Ιntegra όπως και στο παρελθόν.

Κατεβαίνεις από τη σέλα, βγάζεις το κλειδί από το διακόπτη, ξεκλειδώνεις κλειδαριά στο δεξί-πίσω καπάκι, με το ένα χέρι και με το άλλο ανασηκώνεις τη σέλα για να αποκαλυφθεί η τάπα.

ΣΤΑΝΤ, ΣΧΑΡΑ, ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Οι καθρέφτες έχουν σωστού μήκους και γωνιών βραχίονες κι έτσι προσφέρουν καλό οπτικό πεδίο. Το κεντρικό στάντ είναι λίγο δύσκολο στη χρήση του, σε αντίθεση με το πλάγιο.

Υπάρχει και χειρόφρενο για πιο ασφαλές παρκάρισμα. Σχάρα δεν υπάρχει, παρά μόνο χειρολαβές.

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Ιmobilizer στον διακόπτη, πλάγιο και κεντρικό στάντ, παροχή 12 Volt και χειρόφρενο κάτω-δεξιά από το τιμόνι.