Επιτέλους δισκόφρενο στον πίσω τροχό!
Κυβισμός: 125 cc * Ιπποδύναμη: 12,5 ίπποι, στις 8.750 rpm * Τελική: 105 km/h (πραγματική) * Βάρος: 133 Kg (γεμάτο) * Τιμή: 3.650 ευρώ (απλή έκδοση), 3.990 ευρώ (έκδοση DX) (Ιούλιος 2025)
Όπως έχουμε συνηθίσει τα τελευταία χρόνια, το PCX 125 της Honda βρίσκεται για άλλη μια φορά στην κορυφή των ταξινομήσεων στη χώρα μας, με μεγάλη διαφορά μάλιστα από τα υπόλοιπα μοντέλα, συνεχίζοντας μια λαμπρή, πολύχρονη πορεία. Τώρα μάλιστα έρχεται ανανεωμένο, με πιο δυναμική εμφάνιση και δισκόφρενο πίσω για το 2025. Κείμενο: Θάνος Κυλάφης, Φωτογραφίες: Οδυσσέας Σολωμού
H Honda παρουσίασε το πρώτο PCX το 2010 και από τότε, στα 15 χρόνια πορείας του πλέον, έχει καταγράψει πάνω από 140.000 πωλήσεις στην Ευρώπη, έχοντας κερδίσει την εμπιστοσύνη των αναβατών και όντας ένα επαγγελματικό όχημα για πολλούς, αφού ειδικά στον κλάδο των διανομεών τα PCX χαίρουν μεγάλης εκτίμησης.
Δεν είναι λίγοι οι διανομείς που τα τελευταία χρόνια εγκατέλειψαν το παπί για να στραφούν στο PCX, βρίσκοντας σ’ αυτό την αξιοπιστία και την άνεση που χρειάζονται στη δουλειά τους – με ένα έξτρα bonus: εμφάνιση και τεχνολογία.
Με σταθερή πορεία στην Ευρώπη εδώ και πάνω από δέκα χρόνια, το PCX έχει εξελιχθεί σε σημείο αναφοράς για τα σκούτερ πόλης, αποτελώντας ουσιαστικά ένα μέτρο σύγκρισης στην κατηγορία του. Οικονομικό, καλοφτιαγμένο, ευέλικτο και απλό στη χρήση, το PCX φτιάχτηκε για να αντέχει, να εξυπηρετεί και να αρέσει.
Ήταν το πρώτο στην κατηγορία που εισήγαγε το σύστημα Start & Stop, ενώ επένδυσε από νωρίς στη μείωση των εσωτερικών τριβών του κινητήρα για χαμηλότερη κατανάλωση και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
Η τεχνολογία eSP μπήκε στους κινητήρες του από το 2012, ενώ το μοντέλο ανανεώνεται και για το 2025, ακολουθώντας την φιλοσοφία της Honda για το συγκεκριμένο μοντέλο: Μικρά, σταθερά βήματα και στοχευμένες βελτιώσεις.
Όντας ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα σκούτερ, το Honda PCX 125 εξακολουθεί να ξεχωρίζει με το στυλ του και στην έκδοση του 2025. Η σχεδίαση διατηρεί τον δυναμισμό που πάντα είχε, αλλά πλέον δείχνει πιο ώριμη και κομψή.
H ποδιά/φέρινγκ μπροστά έχει μεγαλώσει προς τα πάνω, λεπταίνει στη μέση και μαζί με τη νέα, λίγο ψηλότερη φιμέ ζελατίνα (το σκούτερ της δοκιμής ήταν εφοδιασμένο με την ακόμα ψηλότερη, Touring ζελατίνα από τον κατάλογο των αξεσουάρ) προσφέρει μια πιο ογκώδη παρουσία, θυμίζοντας μεγαλύτερο σκούτερ, χωρίς όμως να το παρακάνει ή να γίνεται υπερβολικό.
Το φαρδύ τιμόνι είναι πλέον καλυμμένο και όχι γυμνό/σωληνωτό, ακολουθώντας έτσι την φιλοσοφία των μεγαλύτερων GT σκούτερ, ενώ πιο πίσω η σέλα διατηρεί τη γνώριμη σχεδίασή της και η ανασηκωμένη ουρά με τις χειρολαβές του συνεπιβάτη ολοκληρώνει το σύνολο.
Στην απλή έκδοση, το PCX125 συνεχίζει να χρησιμοποιεί την γνώριμη LCD οθόνη, ωστόσο στην έκδοση DX συναντάμε μια νέα, πλήρως έγχρωμη TFT οθόνη, που διατηρεί την ευκρίνειά της ακόμη και κάτω από έντονο φως.
Χρησιμοποιεί τεχνολογία optical bonding – δηλαδή έγχυση ρητίνης ανάμεσα στην οθόνη και το προστατευτικό γυαλί – που μειώνει σημαντικά τις αντανακλάσεις και ενισχύει την ευκρίνεια σε συνθήκες ηλιοφάνειας και ο χειρισμός της γίνεται από έναν νέο, φωτιζόμενο διακόπτη τύπου joystick στο αριστερό γκριπ.
Υπάρχει η δυνατότητα συνδεσιμότητας μέσω της εφαρμογής Honda RoadSync, η οποία όμως δυστυχώς δεν είναι προς το παρόν διαθέσιμη στη χώρα μας.
Κάτω από τη σέλα βρίσκουμε μεγάλο αποθηκευτικό χώρο 30,4 λίτρων – αρκετό για ένα κράνος full-face και μερικά ακόμα μικροπράγματα, στο ντουλαπάκι μπροστά υπάρχει θύρα φόρτισης USB Type-C, ενώ το Honda PCX 125 DX έχει Keyless σύστημα εκκίνησης.
Ο νέος τετραβάλβιδος κινητήρας είναι ο γνωστός μας από τα προηγούμενα μοντέλα PCX και παραμένει υγρόψυκτος και μονοκύλινδρος, διβάλβιδος, με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής και τη γνωστή τεχνολογία eSP+ της Honda.
Αποδίδει 12,5 ίππους στις 8.750 στροφές και 11,7 Nm ροπής στις 6.500, με το μοτέρ να τραβάει πρόθυμα από χαμηλά, να επιταχύνει ζωηρά από στάση και να διατηρεί εύκολα ταχύτητα κοντά στα 75-85 χλμ./ώρα, ενώ φτάνει μέχρι τα 105 km/h.
Εξοπλίζεται με Traction Control (HSTC) που έχει δικό του διακόπτη με δυνατότητα απενεργοποίησης, ο οποίος μάλιστα πρέπει να μείνει πατημένος για δύο δευτερόλεπτα, διασφαλίζοντας έτσι ότι δεν θα απενεργοποιήσεις το Traction Control καταλάθος.
Η τεχνολογία eSP+ μειώνει τις εσωτερικές τριβές και μεγιστοποιεί την απόδοση με μικρές αλλά κρίσιμες παρεμβάσεις: Η έκκεντρη τοποθέτηση του κυλίνδρου περιορίζει τις τριβές που αναπτύσσονται ανάμεσα στο έμβολο και στο χιτώνιο του κυλίνδρου, μεταδίδοντας αποτελεσματικά την ενέργεια της καύσης στον στρόφαλο.
Το χιτώνιο του κυλίνδρου από χυτοσίδηρο με μικροσκοπικές αυλακώσεις στην εξωτερική του επιφάνεια, ελαχιστοποιεί πιθανές παραμορφώσεις στο εσωτερικό του. Αυτή η λύση περιορίζει τις τάσεις στο ελατήριο του εμβόλου, μειώνοντας περαιτέρω τις τριβές που αναπτύσσονται εντός του κινητήρα.
Ένας υδραυλικός τεντωτήρας καδένας εκκεντροφόρου βελτιώνει περαιτέρω την απόδοση του κινητήρα, μειώνοντας τους κραδασμούς και την κατανάλωση καυσίμου.
Ένα από τα πιο «πονηρά» σημεία του PCX παραμένει το σύστημα μίζας ACG: είναι ουσιαστικά μια γεννήτρια χωρίς ψήκτρες, τοποθετημένη στο άκρο του στροφάλου. Εκκινεί τον κινητήρα απευθείας, χωρίς θορύβους ή κραδασμούς – κάτι που εκτιμάς ακόμα περισσότερο όταν ενεργοποιείται το σύστημα Idling Stop (Start-Stop).
Το νέο Honda PCX 125 είναι φυσικά συμβατό με τις αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων Euro 5+, κάτι που ήρθε μέσω αλλαγών σε αρκετά σημεία: νέα χαρτογράφηση ECU, επανασχεδιασμένο σύστημα εξάτμισης, μετατοπισμένος καταλύτης και νέος αισθητήρας O2.
Το πλαίσιο του PCX125 παραμένει κλασικό ατσάλινο κλειστού τύπου, με το μεταξόνιο να φτάνει τα 1.315 χιλιοστά και για το 2025 έχουν γίνει μικρές αλλά ουσιαστικές αλλαγές στις γεωμετρικές γωνίες: η γωνία κάστερ έχει ρυθμιστεί στις 26,5° και το ίχνος στα 80 χιλιοστά, δίνοντας πιο φυσική αίσθηση στο τιμόνι χωρίς να χάνεται η ευκολία στους ελιγμούς.
Το βάρος πλήρες υγρών διατηρείται στα χαμηλά για την κατηγορία επίπεδα, με 133 κιλά για τη βασική έκδοση και μόλις ένα κιλό παραπάνω για την DX.
Η ανάρτηση μπροστά αποτελείται από ένα τηλεσκοπικό πιρούνι διαμέτρου 31mm, με διαδρομή 89mm, ενώ πίσω συναντάμε δύο αμορτισέρ με διαδρομή 95mm.
Στην έκδοση DX, τα πίσω αμορτισέρ φέρουν ξεχωριστά δοχεία αερίου και πιο προοδευτικά ελατήρια, κάτι που μεταφράζεται σε πιο ποιοτική απόσβεση.
Μεγάλη αλλαγή έχουμε και στα φρένα. Μπροστά υπάρχει δίσκος 220 χιλιοστών με διπίστονη δαγκάνα της Nissin, ενώ για πρώτη φορά στην Ευρώπη ο πίσω τροχός “αποχαιρετά” το ταμπούρο και αποκτά έναν δίσκο 220mm με μονοπίστονη δαγκάνα της ίδιας εταιρίας.
Το ενδιαφέρον εδώ είναι ότι το PCX 125 είναι εδώ και χρόνια εξοπλισμένο με δισκόφρενο πίσω στις ασιατικές αγορές, αλλά μόλις τώρα έρχεται στην Ευρώπη.
Οι τροχοί έχουν τις ίδιες διαστάσεις με την προηγούμενη γενιά – 14 ίντσες μπροστά και 13 πίσω – με φαρδύτερα λάστιχα 110/70 μπροστά και 130/70 πίσω.
Στο δρόμο – Η ώρα της δοκιμής
Ανεβαίνοντας στο Honda PCX 125, καταλαβαίνεις σχεδόν αμέσως γιατί αυτό το σκούτερ έχει κερδίσει τόσους αναβάτες στην πόλη. Η αίσθηση είναι φιλική, η θέση οδήγησης σε βάζει ακριβώς εκεί που πρέπει, με το σώμα σε αρκετά όρθια στάση και το φαρδύ τιμόνι κοντά σου, αλλά και αρκετά ψηλά ώστε να μην βρίσκουν τα γόνατα.
Γενικά ο χώρος για τα πόδια είναι επαρκέστατος ακόμα και για ψηλότερους αναβάτες, ενώ η σέλα έχει ικανοποιητικό μέγεθος και ποσότητα αφρώδους ώστε να μην κουραστείς πάνω της ακόμα και σε πολύωρη οδήγηση.
Το χαμηλό κέντρο βάρους και το μικρό μεταξόνιο συμβάλλουν στην αίσθηση ευκολίας.
Στην πόλη, το PCX κινείται σβέλτα, με αντιδράσεις άμεσες και ελαφριές, χωρίς να χρειάζεται να καταβάλεις προσπάθεια.
Κινητήρας και αυτόματη μετάδοση δουλεύουν ήρεμα και γραμμικά, ιδανικά για καθημερινές διαδρομές και αστική μετακίνηση.
Το τιμόνι έχει πολύ μεγάλο κόψιμο, με τους ελιγμούς σε στενούς δρόμους να είναι παιχνιδάκι, ενώ το μικρό του πλάτος του, σου επιτρέπει να κινείσαι με άνεση ανάμεσα στα αυτοκίνητα.
Αυτοί είναι και κάποιοι από τους βασικούς λόγους που το συγκεκριμένο μοντέλο είναι τόσο δημοφιλές στους διανομείς, καθώς όταν κινείσαι όλη μέρα μέσα σε τέτοιες συνθήκες, η άνεση και το να μην κολλάς πουθενά γίνονται οι πρώτες προτεραιότητές σου, ιδίως αν με αυτό το όχημα “βγάζεις το ψωμί σου”.
Από στάση ξεκινάει με νεύρο, μέχρι τα 40 περίπου χιλιόμετρα κινείται με σβελτάδα και συνεχίζει πάλι “σπιρτόζικα” λίγο πιο πάνω, στα 70 km/h ξαφνιάζοντάς σε ευχάριστα, μέχρι και την τελική του ταχύτητα, η οποία είναι τα 105 km/h.
Μπορεί να μη διεκδικεί σπορ επιδόσεις, αλλά αυτό που κάνει το κάνει εξαιρετικά ισορροπημένα. Η λειτουργία του μονοκύλινδρου κινητήρα είναι βελούδινη, με ελάχιστους κραδασμούς – και αυτούς μόνο στο ρελαντί.
Από τη στιγμή που ξεκινάς, όλα λειτουργούν αθόρυβα και πολιτισμένα, όπως ακριβώς περιμένεις από ένα σκούτερ που έχει σχεδιαστεί για να κάνει πολλά καθημερινά χιλιόμετρα χωρίς δράματα.
Στις υψηλότερες ταχύτητες, εμφανίζεται μια ελαφριά νευρικότητα, ειδικά σε γρήγορες αλλαγές πορείας, κάτι που οφείλεται στο μικρό μεταξόνιο και στο γενικότερο στήσιμο που δίνει βάση στην ευελιξία, όμως είναι κάτι που σε καμία περίπτωση δεν θα προβληματίσει ή θα τρομάξει, ακόμα και πιο άπειρους αναβάτες.
Τα ελαστικά Michelin City Grip δίνουν καλή αίσθηση στο δρόμο, και δεν έδειξαν κανένα σημάδι αστάθειας στη διάρκεια της δοκιμής
Η οικονομία του είναι ένα από τα μεγάλα του ατού (και άλλος ένας από τους λόγους που το Honda PCX 125 είναι “best seller” στον κλάδο των διανομέων). Σε συνθήκες ήπιας οδήγησης, η κατανάλωση μπορεί να κατέβει κοντά στα 2,1 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ενώ ο μέσος όρος παραμένει εντυπωσιακά χαμηλός, στα 2,4 λίτρα.
Το σύστημα Start Stop λειτουργεί με το που ανεβάσει λίγο θερμοκρασία ο κινητήρας, και βοηθάει κι αυτό με τη σειρά του στη μείωση της κατανάλωσης.
Το σύστημα σβήνει το σκούτερ μετά από 3 δευτερόλεπτα στο ρελαντί (όταν είσαι σε στάση φυσικά), ενώ χάρη στο ACG η εκκίνηση γίνεται άμεσα με το που ανοίξεις το γκάζι, χωρίς ίχνος καθυστέρησης (αφού ουσιαστικά δεν χρησιμοποιείται μίζα).
Οι αναρτήσεις παραμένουν το “αγκάθι” του PCX.
Ρυθμισμένες αρκετά σκληρά και χωρίς να υπάρχει δυνατότητα ρυθμίσεων πίσω, δυσκολεύονται να αποσβέσουν τις ανωμαλίες της ελληνικής ασφάλτου, ενώ θα θέλαμε και λίγο καλύτερη ανατροφοδότηση από το μπροστινό.
Πάντως με δύο άτομα πίσω (ή με φορτίο) τα πράγματα βελτιώνονται αισθητά.
Γνωρίζοντας, ωστόσο, τη λογική της Honda, με τις μικρές παρεμβάσεις σε κάθε νέα γενιά του μοντέλου, ελπίζουμε οι ρυθμίσεις στα αμορτισέρ να είναι μια από αυτές στην επόμενη ανανέωση.
Μια τέτοια ανανέωση για το PCX του 2025 ήταν η υιοθέτηση δισκόφρενου και στον πίσω τροχό, με την απόδοση των φρένων να είναι σαφώς βελτιωμένη και να χαρακτηρίζεται από προοδευτικότητα, με αρκετά καλό αρχικό δάγκωμα.
Γενικά τα φρένα σταματούν με ασφάλεια το σκούτερ σε μικρή απόσταση και θα λέγαμε ότι είναι από τα δυνατά σημεία του PCX.
Το ABS παραμένει μονοκάναλο (μόνο στον μπροστινό τροχό), όμως πολύ σπάνια θα παρέμβει και χρειάζεται πολύ προσπάθεια για να μπλοκάρεις τους τροχούς.
Το σύστημα Traction Control είναι παρόν, αν και δύσκολα θα ενεργοποιηθεί στις αστικές συνθήκες – περισσότερο λειτουργεί ως δίχτυ ασφαλείας σε βρεγμένο ή κακής ποιότητας οδόστρωμα.
Καλοδεχούμενη και η ύπαρξη της TFT οθόνης στην έκδοση DX, η οποία όπως προαναφέρθηκε διατηρεί την ευκρίνειά της ακόμα και στον κόντρα ήλιο, ενώ οι πληροφορίες είναι με τέτοιο τρόπο διατεταγμένες που αρκεί μια κλεφτή ματιά για να βρεις αυτό που θες, επιτρέποντάς σου να επικεντρωθείς στο δρόμο.
Συμπέρασμα – Η ώρα της κρίσης
Το Honda PCX 125 συνεχίζει να αποδεικνύει γιατί παραμένει σημείο αναφοράς στην κατηγορία των 125 κυβικών. Δεν προσπαθεί να εντυπωσιάσει με επιθετική εμφάνιση ή υπερβολές – και δεν το χρειάζεται.
Κινείται με την αυτοπεποίθηση ενός ώριμου best seller, προσφέροντας την καθημερινή ποιότητα, οικονομία και άνεση που περιμένει κανείς από ένα Honda.
Όχι, δεν είναι το «σπιρτόζικο» ή «φαντεζί». Όμως σίγουρα δεν είναι αυτές οι προτεραιότητες κατά τη σχεδίαση και κατασκευή του.
Είναι ένα σκούτερ που μπορείς να εμπιστευτείς κάθε μέρα, σε κάθε διαδρομή. Το PCX παραμένει ο ήσυχος πρωταγωνιστής της πόλης, με χαρακτηριστικά που μιλούν περισσότερο με τη χρήση και λιγότερο με τη βιτρίνα.
Συνολικά, το PCX παραμένει ένα σκούτερ που δεν έχει ξεχάσει γιατί φτιάχτηκε: να σε μεταφέρει καθημερινά, άνετα, με στυλ και οικονομικά.
Έχει την τεχνολογία, έχει το design, έχει την αξιοπιστία, και όσο συνεχίζει να εξελίσσεται με τον τρόπο που μόνο η Honda ξέρει, δύσκολα θα χάσει την πρωτοκαθεδρία του.
Περισσότερες πληροφορίες: hondamotorcycles.gr
Θετικά στοιχεία
- Απόδοση κινητήρα
- Όνομα
- Ποιότητα κατασκευής και κύλισης
- Χαμηλή κατανάλωση
Χρειάζονται βελτίωση
- Απόδοση αναρτήσεων
- Απουσία ABS στον πίσω τροχό
- Ο διακόπτης της κόρνας είναι σε σημείο που τον καθιστά δύσχρηστο
Λεπτομέρειες & Παρατηρήσεις
- Κάτω από τη σέλα υπάρχει χώρος 30,4 λίτρων που χωράει άνετα ένα Full-Face κράνος, αφήνοντας μάλιστα αρκετό χώρο και για άλλα αντικείμενα, όπως ένα μπουφάν
- Οι διακόπτες φλας και κόρνας είναι τοποθετημένοι “ανάποδα” (όπως κάνει η Honda τα τελευταία χρόνια), όμως ειδικά εδώ η τοποθέτηση της κόρνας είναι σε “κακό” σημείο, κάνοντας την χρήση της πιο δύσκολη από ότι χρειάζεται
- Η ήχος της κόρνας από την άλλη είναι δυνατός και δεν “πνίγεται”
- Χρειάζεται ακόμα δουλειά στις αναρτήσεις, κυρίως από πλευράς ρυθμίσεων
- Απουσιάζει διακόπτης Kill Switch
- Άμεση και πολύ καλή η λειτουργία του Start Stop
