ΙΣΤΟΡΙΑ: HONDA SCOOTERS '50-'60, ΟΙ ΠΡΩΤΕΣ ΑΠΟΤΥΧΙΕΣ

Ακριβές εμμονές, περίσσιας τεχνολογίας

Το είχαν παρακάνει οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί της Honda στα μέσα του ’50, παρουσιάζοντας το Juno K, που είχε μεν όλες τις καλές προθέσεις αλλά στην πραγματικότητα ήταν ένα δύσχρηστο και βαρύ σκούτερ που συγχρόνως είχε υψηλή τιμή. Μάλιστα, το ίδιο λάθος επανέλαβε η Honda και το ’60… για να αποχωρήσει τελικά για πολλά χρόνια από το χώρο των σκούτερ.

Χρειάζεται πολύ ψάξιμο και διάβασμα για να συνειδητοποιήσει κάποιος τη μεγάλη επιρροή της Honda στην εξέλιξη και γενικότερα στον χώρο των σκούτερ. Δεν είναι κάτι που γίνεται άμεσα αντιληπτό, αφού οι πρώτες προσπάθειες της μεγάλης εταιρίας τη δεκαετία του ’50 και του ’60 στέφθηκαν από πλήρη αποτυχία. Ναι, η Νο1 εταιρία στον κόσμο δεν τα είχε καταφέρει τότε, δεν είχε δρέψει φήμη και κέρδη τις χρυσές εποχές των σκούτερ. αλλά πέρασε σχεδόν απαρατήρητη. Η επιτυχία και η συμβολή στο δρόμο που ακολούθησαν τα μοντέρνα scooter ήρθε πολύ αργότερα, μετά τη δεκαετία του ’80.

Honda Juno K 1954. Το πρώτο σκούτερ της Honda

HΟNDA JUNO K, 1954: Το πρώτο σκούτερ της Honda

Τα λάθη της εταιρίας δεν πήγαν χαμένα, τα σκούτερ έγιναν μάθημα, το μάθημα έγινε θεωρία και η θεωρία εφαρμόστηκε στην πράξη. Ο ίδιος ο Σοϊτσιρο Χόντα, ο ιδρυτής, ο μεγάλος οραματιστής συνήθιζε να λέει “Έχουμε την παρατήρηση, έχουμε τη σκέψη και τέλος έχουμε την προσπάθεια. Από αυτά τα τρία το πιο σημαντικό είναι η προσπάθεια”. Τα Honda Juno του ’50 και του ’60 έγιναν βάσεις πάνω στις οποίες δοκιμάστηκαν λύσεις που ήταν καινοτομικές, τα πρώτα πλαστικά, τα ενσωματωμένα φλας, η μίζα, οι υδραυλικές βαλβίδες, ο μπόξερ κινητήρας, οι αυτόματες μεταδόσεις.

Honda Juno K: Το πρώτο βήμα

Το Honda Juno K ήταν το πιο εξελιγμένο σκούτερ της εποχής, φέρνοντας καινοτομίες. Ήταν ένα βαρύ αισθητικά, περίτεχνο σκούτερ, που είχε σαν στόχο να ανταγωνιστεί τα δημοφιλή γιαπωνέζικα σκούτερ της εποχής: τα Fuji Rabbit της Fuji Heavy Industries και τα Mitsubishi Silver Pigeon, που κυριαρχούσαν στην γιαπωνέζικη αγορά. Αυτά τα δυο μοντέλα είχαν δημιουργήσει δικό τους κοινό στην Ιαπωνία, που διαφοροποιούταν από αυτούς που προτιμούσαν τις μικρές μοτοσυκλέτες και τα ποδήλατα με ελαφρούς κινητήρες.

Τα τελευταία τα αγόραζαν ακόμα οι γιαπωνέζοι, ήταν τα πρώτα δίτροχα που μπόρεσαν να οδηγήσουν μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο σε μια κατεστραμμένη χώρα. Μάλιστα το πρώτο προϊόν της Honda το 1946 ήταν ένας μικρός κινητήρας που προσαρμοζόταν σε ποδήλατα.

Η πρώτη διαφήμιση του Juno K δημοσιεύτηκε σε τεύχος του club των φίλων της Honda με σλόγκαν: “Νομίζεις ότι πετάει!” (βλ. Φωτό) και ήταν ένα μοντέλο που απέτυχε “λόγω των πολλών καινοτομιών του”, λένε οι άνθρωποι του εργοστασίου “που έφερε όμως σαν αποτέλεσμα την έρευνα σε νέα υλικά πλαστικών, τα οποία ανταπέδωσαν αργότερα τον κόπο πάνω στο Super Cub”.

To Honda Juno K είχε μίζα στην εκκίνηση για πρώτη φορά, μεγάλο και ψηλό παρμπρίζ με δευτερεύουσα ζελατίνα στην κορυφή που ρυθμιζόταν και ενσωματωμένα φλάς. Επίσης διέθετε πολυεστερικό κουστούμι, ενισχυμένο με υαλοβάμβακα, τεχνική που δεν είχε εφαρμοστεί ξανά πάνω σε δίτροχο. Το πρώτο όχημα που είχε χρησιμοποιήσει τέτοιο υλικό (η τεχνογνωσία βρισκόταν στα σπάργανα) στην ιστορία ήταν η αμερικανική Chevrolet Corvette το 1953, ένα χρόνο μόλις πριν το Honda Juno.

HONDA JUNO KA, 1955: Δεύτερη προσπάθεια, αλλά μεγάλο το βάρος του σκούτερ

To Honda K παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1954, οκτώ χρόνια μετά την ίδρυση της εταιρίας από τον Soichiro Honda. Το Honda Juno K είχε έναν τετράχρονο, μονοκύλινδρο κινητήρα 189cc με δύο βαλβίδες επικεφαλής (διαστάσεις 65x57mm) που παρήγαγε ιπποδύναμη 6hp, στις 4.800rpm.

Υπήρχε κιβώτιο 3 ταχυτήτων και κανονικός συμπλέκτης στα αριστερά του τιμονιού, η τελική μετάδοση γινόταν με αλυσίδα, όπως οι μοτοσυκλέτες και τα μοτοποδήλατα, που ήταν κλεισμένη μέσα σε μια χυτή “θήκη-κάσα”. Η εκκίνηση γινόταν με μίζα και μανιβέλα.

Το Juno βγήκε στην αγορά μόνο σε έναν χρωματισμό: πράσινο μεταλλικό. Υπήρχαν δύο καφετιά σελάκια με το μπροστινό να είναι πιο μεγάλο, ενώ το εντυπωσιακό στοιχείο του σκούτερ ήταν, εκτός από τη μακριά, μυτερή ουρά του, τη μεγάλη μπροστινή επιφάνειά της ποδιάς, κυρίως το υπερβολικά ψηλό “παρμπρίζ”… Πραγματικό παρμπρίζ, εδώ που τα λέμε, αφού με λίγη προσπάθεια θα μπορούσε να εφαρμοστεί και πάνω σε ένα μικρό αυτοκίνητο της εποχής…

Οι γραμμές του Juno Κ θύμιζαν εκκεντρικό αμερικάνικο αυτοκίνητο του ’40, ενώ η καινοτομία βρισκόταν στο μπροστινό φτερό και το οπίσθιο τμήμα (πλαϊνά καπάκια – ουρά) που άνοιγε με μεντεσέ από το πίσω μέρος, που σηκωνόταν και αποκάλυπτε τον κινητήρα και ήταν αμφότερα κατασκευασμένα από ενισχυμένο πλαστικό.

Mε αυτό τον τρόπο άνοιγε το πλαστικό “καπάκι” του Juno K για να αποκαλυφθεί ο κινητήρας και η μονή ανάρτηση με ένα αμορτισέρ και ελατήριο ξεχωριστά

Το Honda Juno K έκανε αρνητική εντύπωση με την “εκτός κόσμου” εμφάνισή του, τον κινητήρα που υπερθερμαινόταν, το μεγάλο βάρος στα 170 κιλά, τις υποτονικές επιδόσεις του, το κακό κράτημα λόγω βάρους, την τελική 75 km/h, αλλά κυρίως λόγω της τιμής του που πλησίαζε τα 190.000 γιεν.

Κι άν υποθέσουμε ότι διάφορα στοιχεία του Juno Κ δεν ενοχλούσαν, η μικρή ιπποδύναμη του κινητήρα έπρεπε να διορθωθεί. Σύντομα ήρθε το επόμενο μοντέλο το Honda Juno ΚΑ το 1955 με μεγαλύτερο κινητήρα 219cc (70x57mm, διάμ.x διαδρ.) που είχε ιπποδύναμη 9hp, στις 5.500rpm. Το βάρος όμως είχε αυξηθεί κατά 25 ολόκληρα κιλά και είχε φτάσει 5 πριν από τα 200! Φανταστείτε πως θα πήγαινε στο δρόμο ένα τόσο βαρύ σκούτερ με τροχούς 9 ιντσών, με “τετράγωνα” λάστιχα 5.00×9, με την τεράστια επιφάνεια του ανεμοθώρακα να “τραβάει” το σκούτερ δεξιά και αριστερά. Τραγωδία.

Μόλις 5,880 κομμάτια παράχθηκαν μέσα σε ενάμισι χρόνο ζωής του μοντέλου και ο Kihachiro Kawashima, που έφτασε αργότερα να γίνει πρόεδρος της εταιρίας (αποσύρθηκε το 1979) θυμάται το Juno K, σαν μια “υπέροχη αποτυχία”, αφού ήταν πολύ ακριβό, με κινητήρα που υπερθερμαινόταν, με πολύ βαρύ πλαστικό του κουστούμι, την αδυναμία του κινητήρα του, την περίεργη οδική συμπεριφορά, την προβληματική μονή ανάρτηση. Παράλληλα οι ιδιοκτήτες του δεν συμπαθούσαν την ύπαρξη συμπλέκτη και τις αλλαγές ταχυτήτων στο πόδι που θύμιζε μοτοσυκλέτα.

Η τελευταία έκδοση του scooter, που ονομαζόταν Juno KB διαφοροποιείται από την ΚΑ από τις γρίλλιες στην ποδιά και τα πλαϊνά καπάκια-καβούκι κάτω από τη σέλα του αναβάτη, που έκρυβε τον κινητήρα, αλλά κυρίως στην οικονομία υλικών που είχε γίνει και την δίαιτα που είχε αποφέρει χαμήλωμα του βάρους κατά 35 ολόκληρα κιλά. Ήταν αργά όμως πλέον ο Soichiro Honda αποφάσισε να τελειώσει την πρώτη περιπέτεια στον αφιλόξενο για τη Honda κόσμο των σκούτερ.

Παρατηρήστε πόσο ψηλό είναι το τούνελ στο δάπεδο και πόσο μακριά η ουρά του Juno KA

Η τεχνολογία που έφερε το πρώτο Juno δεν πήγε χαμένη, αφού η ηλεκτρική εκκίνηση επανεμφανίστηκε το 1957 στο Honda C 71 Dream και το κουστούμι από πολυεθυλαίνιο βοήθησε το αντίστοιχο τμήμα της Honda να εξελίξει τα πλαστικά που εμφανίστηκαν και διαφοροποίησαν το εξαιρετικής σημασίας “παπί”, το Honda Super Cub.

Ηοnda Juno M80, Juno M85: Δεύτερο βήμα και φαρμακερό

Πάει λοιπόν το πρώτο Juno K, μπήκε στο χρονοντούλαπο της σκουτερο-ιστορίας. Πέρασαν μερικά χρόνια, φτάσαμε στη δεκαετία του το ’60 για να έρθει η δεύτερη προσπάθεια. Αξίζει να δούμε όμως λίγο το παρασκήνιο της εποχής.

Λίγο πριν από τη Honda, το 1960 η βρετανική Velocette είχε παρουσιάσει το Viceroy, ένα πρωτότυπης σύλληψης σκούτερ με ασυνήθιστη διάταξη κινητήρα. Ο τελευταίος ήταν δίχρονος, αερόψυκτος και μπόξερ (με κυλίνδρους σε οριζόντια αντικριστή διάταξη) με κυβισμό 250cc, που ήταν τοποθετημένος κάτω από την ποδιά, μπροστά από τα πόδια του αναβάτη. Μαζεμένος σε διαστάσεις, συνδεόταν με τον συμπλέκτη που βρισκόταν πιο πίσω και τη μετάδοση.

Velocette Viceroy 250: Με boxer κινητήρα και αυτό αλλά δίχρονο

Velocette Viceroy 250: Με boxer κινητήρα, σαν το Juno M80 κι αυτό, αλλά δίχρονο

Το Velocette Viceroy διέθετε ηλεκτρική εκκίνηση και ισχύ 15 ίππων, που του πρόσφερε τελική πάνω από 100 km/h. Το Viceroy όσο μπροστά κι αν βρισκόταν από πλευράς σύλληψης και σχεδίασης (όπως εξ’ άλλου και πάμπολλες βρετανικές εφευρέσεις και κατασκευές, που όμως έπασχαν στην κατασκευή και την εφαρμογή) δυστυχώς έφτασε μια εποχή που η αγορά μετατοπιζόταν από τα σκούτερ και πήγαινε στα μικρά αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες, κι έτσι δεν πέτυχε εμπορικά.

Η “επανάσταση” στα σκούτερ και η εφυία της Honda εμφανίζεται το Νοέμβριο του 1960 με το Honda Juno M80, που δεν έχει κανένα κοινό στοιχείο με τον “παππού” Juno K. Το μεγάλο παρμπρίζ είχε φύγει, η “αμερικανιά” στο design είχε παραχωρήσει τη θέση της σε πιο ευρωπαϊκές, compact αυτοκινητιστικές και μοντέρνες γραμμές. Το πιο σημαντικό: ο παλιός μονοκύλινδρος κινητήρας με τον σχεδόν κάθετο κύλινδρο και ψύξη με φτερωτή (βεβιασμένη) είχε δώσει τη θέση του σε ένα έργο τέχνης.

HONDA JUNO M85: Δικύλινδρος, τετράχρονος boxer κινητήρας 125cc

Το νέο Juno έχει κινητήρα τετράχρονο, 125cc, με δύο κυλίνδρους, αντικρυστούς (μπόξερ, όπως τα BMW) με κάθε κύλινδρο να έχει τετράγωνες διαστάσεις 43x43mm, το δικό του καρμπυρατέρ. Τα προβλήματα υπερθέρμανσης έχουν τελειώσει αφού οι τοποθετημένοι μπροστά από τα πόδια του αναβάτη – και κάτω από την ποδιά – κύλινδροι εισπράττουν τον φρέσκο αέρα χωρίς να περιορίζονται από καπάκια και φτερωτές. Ο νέος κινητήρας που εκκινεί με μίζα αλλά και κορδόνι παράγει 10hp στις 9.000rpm. Οι δύο βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο δεν χρειάζονται ρύθμιση γιατί είναι υδραυλικές, απαιτώντας ελάχιστη συντήρηση.

Tο M80 διαθέτει φλας, μίζα, μετρητή στάθμης βενζίνης, ντουλαπάκι στην ποδιά, είναι μεταλλικό και βαμμένο δίχρωμο. Η εμπρόσθια τοποθέτηση του κινητήρα είναι τέτοια έτσι ώστε να βελτιωθεί η κατανομή βάρους, να έρθει το βάρος όσο το δυνατόν πιο κοντά στον μπροστινό τροχό, ένα πρόβλημα που αντιμετωπίζουν ακόμα και τα σημερινά σκούτερ. Οι τροχοί είναι 10 ιντσών και το βάρος στα 146 κιλά.

Διαφορετικός και πιο συμβατικός είναι και ο σκελετός (τύπου μονοκό), ενώ η αυτόματη μετάδοση έχει γίνει υδρο-μηχανικού τύπου Badalini, χωρίς συμπλέκτη. Μετάδοση που έγινε η βάση για τις μετέπειτα αυτόματες μεταδόσεις της Honda με το όνομα Hondamatic… η οποία Hondamatic είναι η προγονός των DCT αυτόματων μεταδόσεων συμπλέκτες που χρησιμοποιεί σήμερα η εταιρία στα Integra και τα NC750 εκτός των άλλων. Από παλιά ήταν μεγάλη η επιμονή της Honda με τις αυτόματες μεταδόσεις στις μοτοσυκλέτες…

Το Honda Μ80 είναι το πιο εξελιγμένο σκούτερ που έχει εμφανιστεί ποτέ στον κόσμο. Συνεχίζει όμως να είναι αρκετά βαρύ και πανάκριβο.

Τον Ιούλιο του 1962, το M80 αντικαθίσταται από το M85. Ο κινητήρας ανεβαίνει στα 168.9cc κυβικά και οι διαστάσεις κυλίνδρων 50x43mm, με απόδοση 12hp στις 7600rpm. Η εμφάνιση του M80 και του M85 είναι σχεδόν όμοιες και ιδιαίτερες, τετραγωνισμένες και “μοντέρνες”, που και πάλι όμως δεν καταφέρνει να γοητεύσει το γιαπωνέζικο κυρίως κοινό.

O κινητήρας του Honda M85 είχε κυβισμό 170 κυβικών

Tα Juno Μ80/M85 δεν μπορούσαν και πάλι να αντιμετωπίσουν τα Fuji Rabbit και Mitsubishi Pigeon γιατί συνέχιζαν να είναι πανάκριβα, η Honda ήθελε να φέρει στα scooter τεχνολογία και εξεζητημένες λύσεις. Οι τιμές τους ήταν 159 και 169 χιλιάδες γιεν αντίστοιχα, σε μια αγορά που ενδιαφερόταν κυρίως για φθηνή καθημερινή μετακίνηση. Ένα Mitsubishi Pigeon 125 με 7 ίππους και βάρος 124 κιλών στοίχιζε 130.000 γιεν για παράδειγμα.

Το τελευταίο σκούτερ της Honda βγήκε το 1964, με μόλις λιγότερες από 6.000 κομμάτια Μ80/Μ85 να έχουν κατασκευαστεί μέσα σε 4 χρόνια. Η Honda αποφασίσει να επικεντρώσει όλες της τις προσπάθειες στην προώθηση βασικών δίτροχων για μετακίνηση στην πόλη. Κυρίως πάνω στο Honda Cub 50 (το γνωστό μας παπί) αλλά και τα πρώτα μικρά αυτοκίνητηα της Honda.

Θα περάσει πολύς καιρός για να ασχοληθεί ξανά η Honda με τα σκούτερ. Για την ακρίβεια η μεγάλη γιαπωνέζικη εταιρία, η Νο1 σε πωλήσεις μοτοσυκλετών στις 5 Ηπείρους, θα παρουσιάσει το επόμενό της σκούτερ το 1980! Δεκέξι χρόνια μετά το τελευταίο Juno. Για τέτοια αποτυχία μιλάμε.