Πώς Honda και Yamaha δημιούργησαν τις νέες υβριδικές κατηγορίες
Η σύγκρουση δυο κυρίαρχων κατασκευαστικών φιλοσοφιών που θέλοντας να αλλάξουν τον κόσμο των σκούτερ, δημιούργησαν δυο διαφορετικές σχολές κυνηγώντας το ίδιο τρόπαιο: να καταφέρουν η οδική συμπεριφορά των σκούτερ να πλησιάσει αυτήν των μοτοσυκλετών. Ηonda από τη μία και Yamaha από την άλλη διασταυρώνουν τα γιαπωνέζικα ξίφη τους. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης
Πέρασαν 20 χρόνια από τότε που η Yamaha άλλαξε για πάντα τον κόσμο των scooter προσδίδοντας σε αυτόν, για πρώτη φορά, πραγματικά sport χαρακτηριστικά. Δεν γνωρίζουμε αν ήταν θέμα προμελετημένου timing ή ευτυχής συγκυρία, αλλά το 2000, που σημειολογικά σηματοδοτούσε την αλλαγή και τη μετάβαση σε ένα πιο λαμπρό μέλλον (τρομάρα μας…), τα τρία διαπασών, παρουσίασαν τη «βόμβα» T–MAX 500. 
Ένα σκούτερ με τον μεγαλύτερο σε κυβισμό, τουλάχιστον εκείνη την εποχή, κινητήρα και με στήσιμο και περιφερειακά που του προσέδιδαν οδηγική συμπεριφορά, ικανή να ντροπιάσει πολλές μοτοσυκλέτες.
Τίποτα δεν θα είναι ίδιο στα σκούτερ από αυτό το σημείο και μετά, αφού η αναταραχή στα στάσιμα μέχρι τότε νερά της κατηγορίας, επηρεάζει όλους τους κυβισμούς, και τα συγκεκριμένα δίτροχα λαμβάνονται πλέον πιο σοβαρά υπόψη τόσο από τους κατασκευαστές όσο και από τους αναβάτες.
Aυτό που έκανε η Yamaha ήταν να αποδομήσει την ισχύουσα και υπαγορευμένη από άλλες εποχές φιλοσοφία των σκούτερ και να την ανασυνθέσει, φροντίζοντας να διορθώσει τα σημεία που υπονόμευαν την οδηγική συμπεριφορά.
Yamaha T-MAX 500
Από τη στιγμή που στη Yamaha είχαν διαγνώσει ότι ένα μοντέλο σαν το T–MAX είχε θέση στην αγορά, με το οικονομοτεχνικό τμήμα να δίνει παράλληλα το «πράσινο φως» για μια τελική τιμή ανήκουστη μέχρι τότε για σκούτερ, ο δρόμος για τους σχεδιαστές και τους μηχανικούς, ήταν διάπλατα ανοικτός. Κρίνοντας από την εμπορική επιτυχία του μοντέλου και την μακροημέρευση του, προφανώς οι εκτιμήσεις τους δεν ήταν λάθος.
Το πρώτο σημείο στο οποίο εστίασε η ομάδα εξέλιξης, ήταν ο κινητήρας και αυτό δεν αφορούσε απλά σε αυτό κάθε αυτό το μηχανικό σύνολο, αλλά πολύ περισσότερο στη χωροταξία.
Από τη στιγμή που τα GT scooter είναι χαμηλά και μεγάλα σε μεταξόνιο και μήκος δίτροχα και δεδομένου ότι το ζητούμενο ήταν η οδηγική συμπεριφορά, ο κινητήρας ΔΕΝ μπορούσε να παραμείνει τοποθετημένος στην κλασική «σκουτερίσια» θέση του λίγο μπροστά από τον πίσω τροχό.
Αυτό θα δημιουργούσε μια οπισθόβαρη κατανομή βάρους και θα αποφόρτιζε τον μπροστινό τροχό, οπότε το μοτέρ έπρεπε πάση θυσία να έρθει πιο μπροστά και, ιδανικά, όσο πιο κοντά γίνεται στο κέντρο βάρους.
Tα προβλήματα που έπρεπε να αντιμετωπιστούν στην προσπάθεια αυτή ήταν πολλά. Η μετατόπιση του κινητήρα πιο μπροστά θα αφαιρούσε λίτρα χωρητικότητας από τον αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα και η απόφαση της Yamaha ήταν απλή: ας μην έχει μεγάλο αποθηκευτικό χώρο, ας θυσιαστεί…
Κατά δεύτερον οι κύλινδροι του κινητήρα δεν μπορούσαν να είναι σε κάθετη θέση σε σχέση με το οριζόντιο επίπεδο, καθώς θα μετέθεταν την σέλα σε πιο ψηλή θέση και θα καταργούσαν το χαμηλό τούνελ της ποδιάς, δύο πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά για να αναγνωριστεί ένα δίτροχο ως GT scooter.
Σε αυτή την περίπτωση, η λύση ήρθε με την σχεδόν οριζόντια διάταξη των κυλίνδρων του κινητήρα, επιτρέποντας την τοποθέτησή του στην επιθυμητή θέση, που πρόσφερε άριστη κατανομή βάρους.
Το τρίτο πρόβλημα που έπρεπε να λυθεί ήταν η μετάδοση, διατηρώντας φυσικά το φυγοκεντρικό CVT. Σε αυτή την περίπτωση η Yamaha τα διαχώρισε, με το CVT να αποτελεί αναρτώμενη μάζα και όχι μη αναρτώμενη, ντουμπλάροντας παράλληλα και ως στέλεχος του «ψαλιδιού» όπως στα περισσότερα σκούτερ.
Αυτό επίσης επέτρεψε και τη χρησιμοποίηση μονού πίσω αμορτισέρ με μοχλικό σύστημα, αποφεύγοντας τα παραδοσιακά κάθετα εδρασμένα διπλά αμορτισέρ.
Το πρώτο πλαίσιο του Τ-ΜΑΧ 500 με τους ατσάλινους σωλήνες
Όλα αυτά έπρεπε αν υποστηριχθούν από μια στιβαρή δομική κατασκευή και το πλαίσιο του T–MAX, παρά το ότι αναπτυσσόταν ακολουθώντας την λογική «γόνδολας» προκειμένου να εξυπηρετήσει το σχεδιαστικό και εργονομικό πρότυπο των maxi scooter, ήταν ό,τι πιο ενισχυμένο και άκαμπτο είχε παρουσιαστεί ποτέ σε σκούτερ παραγωγής.
Το πρώτο πλαίσιο του T–MAX ήταν κατασκευασμένο από ατσάλινους σωλήνες, δίνοντας όμως ιδιαίτερη έμφαση σε δύο σημεία κλειδιά, στα οποία παραδοσιακά πάσχουν τα scooter: στον λαιμό και στο μεσαίο τμήμα.
Το 2008, το πλαίσιο επανασχεδιάσθηκε πλήρως, χρησιμοποιήθηκε το αλουμίνιο ως υλικό κατασκευής και η εμφάνισή του άρχισε να θυμίζει monocoque κατασκευή, με τεράστιας διατομής τμήματα που έπειθαν (και συνεχίζουν να πείθουν μετά την νέα επανασχεδίαση το 2017 ) ακόμα και οπτικά για τη στιβαρότητα και την ακαμψία τους!
Πλαίσιο Τ-ΜΑΧ από αλουμίνιο
Σε όλα αυτά που περιγράφηκαν μέχρι στιγμής, η Yamaha προσέθεσε από την πρώτη στιγμή φρένα και αναρτήσεις που συνέπλεαν με τα στάνταρ των μοτοσυκλετών κάθε εποχής στην πορεία εξέλιξης του μοντέλου.
Για πολλά χρόνια το T–MAX απολάμβανε την κορυφή, χωρίς να υπάρχει ανταγωνισμός, σιγά – σιγά άρχισαν και άλλοι κατασκευαστές να δραστηριοποιούνται στην «sport–maxi–GT» (όπως θέλετε πείτε το) κατηγορία. Μοντέλα όπως το BMW C650 Sport, το Kymco AK 550 και το SYM Maxsym TL 500 αποτελούν τους ανταγωνιστές του T–MAX και αν και στο συγκεκριμένο θέμα σκοπός μας δεν είναι να κάνουμε συγκρίσεις, οφείλουμε να αναγνωρίσουμε ότι όλα «πατάνε» στην κατασκευαστική φιλοσοφία του T–MAX.
Yamaha T-MAX 2010
Yamaha T-MAX 2020
Δεν τίθεται θέμα αντιγραφής, είναι πολύ περισσότερο το ότι αν θες να κατασκευάσεις ένα σκούτερ μεγάλου κυβισμού με πραγματικά sport οδηγική συμπεριφορά, δεν υπάρχει άλλος τρόπος.
Ή μήπως υπάρχει;
To 2012, η Honda επιχειρεί μια διαφορετική προσέγγιση στο ίδιο θέμα, με την παρουσίαση του NC700D Integra.
Πρόκειται για ένα αυτόματο/ημιαυτόματο (μέσω του DCT κιβωτίου) δίτροχο, που προσπαθεί με τη σειρά του να θολώσει τις διαχωριστικές γραμμές ανάμεσα στις μοτοσυκλέτες και στα scooter.
Αν το Yamaha T–MAX ήταν ένα σκούτερ που σχεδιάσθηκε με μοτοσυκλετιστικά κριτήρια, το Honda Integra ήταν μια μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε για να μοιάζει όσο το δυνατόν περισσότερο με σκούτερ.
Honda Integra 700 2012
To σημείο αναφοράς είναι το ίδιο, τα σημεία εκκίνησης, όμως, και οι προσεγγίσεις διαφορετικές. Το Integra προέρχεται από την οικογένεια μοτοσυκλετών NC της Honda, που μοιράζονται ένα κοινό πλαίσιο και κινητήρα.
Μέσω της «modular» φιλοσοφίας, δηλαδή με την αλλαγή κοστουμιών και περιφερειακών, δημιουργούνται διαφορετικά μοντέλα, εμφανίζεται εκτός των άλλων και το “σκουτεροειδές” Honda Integra 700.
Δομικά τα Honda NC έχουν ένα χαμηλά διερχόμενο στο κεντρικό του τμήμα πλαίσιο και δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα, που φέρει τους κυλίνδρους διατεταγμένους με μεγάλη κλίση προς τα μπροστά. Σας θυμίζει κάτι αυτό;
Σκοπός της Honda είναι να συγκεντρωθεί το κέντρο βάρους όσο το δυνατόν πιο χαμηλά και στο κέντρο, προκειμένου αφενός να εξυπηρετείται η φιλικότητα και η ευκολία στην οδήγηση αλλά και η modular φιλοσοφία που αναφέρθηκε πιο πάνω.
Το πλαίσιο των Honda NC και του Integra
Βλέπετε, είναι πιο εύκολο να χτίσεις και να προσθέσεις σε μια «κενή» περιοχή, παρά να μετατρέψεις το πλαίσιο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι μοτοσυκλέτες NC700 αρχικά και 750X αργότερα που στην περιοχή του ρεζερβουάρ, και λόγω του χαμηλά διερχόμενου πλαισίου, διέθεταν αποθηκευτικό χώρο.
Honda Integra 700 2012
Στην περίπτωση του Integra (ή του πρόσφατου Honda Forza 750 2021, που αποτελεί την τελευταία, αναβαθμισμένη έκδοση του ίδιου σχεδιαστικού-δομικού concept, ο “κενός” χώρος σε αυτή την περιοχή μετουσιώθηκε σε ένα τούνελ “τύπου σκούτερ”, ώστε να διευκολύνεται το πέρασμα του ποδιού όταν ο οδηγός ανεβαίνει ή κατεβαίνει από το δίτροχο.
Η σέλα τοποθετήθηκε επίσης σχετικά χαμηλά, ενώ όπως και στο T–MAX θυσιάστηκε ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από αυτή. Σε αυτό συνέβαλε επίσης και ο πίσω τροχός του Integra που είχε 17 ίντσες διάμετρο – όπως και ο μπροστινός άλλωστε – δυσχεραίνοντας ακόμη περισσότερο την προσπάθεια ανεύρεσης χώρου.
Σημειώνεται πάντως, ότι στο νέο Forza 750, η διάμετρος του πίσω τροχού έχει μειωθεί και έχει αυξηθεί η χωρητικότητα του αποθηκευτικού χώρου κάτω από τη σέλα.
Το πρόβλημα του να προσδώσει η Honda μοτοσυκλετιστικά χαρακτηριστικά στο Integra, ήταν προφανώς ήδη λυμένο, αφού η πλατφόρμα κινητήρας-πλαίσιο-περιφερειακά, επιτελούσαν μια χαρά τον ρόλο τους ήδη σε μοτοσυκλέτες (NC–X /NC–S).
Ο κινητήρας και η μετάδοση ήταν αμιγώς μοτοσυκλετιστικά σε φιλοσοφία, ενώ το DCT πρόσφερε στο μοντέλο την απαιτούμενη αυτοματοποίηση στις αλλαγές σχέσεων, όπως όφειλε να κάνει ένα σκούτερ.
HONDA Forza 750 2021
Σκοπός του άρθρου δεν είναι να γίνουν συγκρίσεις μεταξύ των κατασκευαστικών φιλοσοφιών της Yamaha με το T–MAX και της Honda με το Integra/Forza, αλλά να καταδειχθεί η σύγκλιση στις σχεδιαστικές και δομικές λύσεις που χρησιμοποίησαν δυο διαφορετικοί κατασκευαστές στην προσπάθειά τους να δημιουργήσουν ένα υβριδικό δίτροχο, που να συνδυάζει στοιχεία από τις μοτοσυκλέτες και τα σκούτερ.
Μπορεί μεταξύ τους να υπάρχουν διακριτές διαφορές, υπάρχουν όμως και πολλά σημεία που αποτελούν κοινούς τόπους.
