Μini… MAX!
Κυβισμός: 125 cc * Ιπποδύναμη: 12,2 ίπποι, στις 8.000 rpm * Τελική: 108 km/h * Βάρος: 131 Kg (γεμάτο) * Τιμή: 3.290 ευρώ
Το Yamaha NMAX 125 είναι ένα πολύ σημαντικό μοντέλο για τη γκάμα της εταιρίας, όντας το πιο δημοφιλές της σκούτερ. Με αφορμή τη συμμόρφωση στις Euro 5, ο οίκος των τριών διαπασών προχώρησε σε μια γενική και εκτεταμένη ανανέωση και δημιούργησε ένα Μini GT μοντέλο με κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού και στόχο την κορυφή της κατηγορίας. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης, Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος
Από το 2015 που παρουσιάστηκε, το Yamaha NMAX 125 αποτελεί το πιο επιτυχημένο μοντέλο της οικογένειας των Urban Mobility δίτροχων της γιαπωνέζικης εταιρίας, έχοντας πετύχει πωλήσεις 72.000 μονάδων, ενώ μαζί με την έκδοση NMAX 155, αποτελούν το 2/3 των πωλήσεων της εταιρίας στην κατηγορία των αστικών σκούτερ μικρού κυβισμού.
Έχοντας ως άμεσο ανταγωνιστή το Honda PCX 125, το πρώτο σκούτερ με σύστημα start–stop, η Yamaha ήθελε επίσης να προσδώσει στο NMAX ένα τεχνολογικό αβαντάζ, μια hi–tech μοναδικότητα για την κατηγορία, και το έπραξε με το VVA σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων.
Για το 2021 το VVA φυσικά παραμένει και εξακολουθεί να αποτελεί το στοιχείο που κάνει το μοντέλο να ξεχωρίζει, όχι μόνο σε σχέση με τον άμεσο ανταγωνισμό αλλά και γενικότερα, ανάμεσα σε όλα τα υπόλοιπα σκούτερ παραγωγής.
Αυτό που έχει αλλάξει, είναι ότι το Yamaha NMAX 125 δεν έχει πλέον και τίποτα να ζηλέψει από τους… «άλλους», αφού με την προσθήκη start–stop συστήματος αλλά και με δικάναλο ABS, Traction Control, keyless έλεγχο του κεντρικού διακόπτη, επανασχεδιασμένη LCD οθόνη, LED φώτα και δυνατότητα διασυνδεσιμότητας, αποτελεί ένα από τα πιο πλήρως εξοπλισμένα μοντέλα της κατηγορίας.
Η Yamaha δεν αρκέστηκε μόνο στο εξοπλιστικό κομμάτι, αλλά προχώρησε και σε επανασχεδίαση του πλαισίου, κάτι που επέτρεψε να απελευθερωθεί χώρος για το τοποθετημένο κάτω από το πάτωμα ρεζερβουάρ, το οποίο αύξησε την χωρητικότητά του από τα 6,6 στα 7,1 λίτρα.
Αναθεώρηση είχαμε και για τη σχεδίαση, που χωρίς να αλλάξει σε ό,τι αφορά στη βασική της φιλοσοφία, προβάλλει ένα πιο ισορροπημένο όσον αφορά το «οπτικό ζύγισμα» των όγκων προφίλ και δίνει την εντύπωση μιας πιο «συμπαγούς» παρουσίας.
Σχετικά, τώρα, με τα τεχνικά χαρακτηριστικά, ο κινητήρας έχει διατηρήσει την ισχύ του, στους 12,2 ίππους, οι οποίοι αποδίδονται όμως κατά 500 rpm ψηλότερα από την προηγούμενη έκδοση, στις 8.000 rpm (από 7.500 rpm)
Η μέγιστη ροπή είναι πρακτικά η ίδια, δηλαδή 1,1 kgm έναντι 1,2 kgm, το σημαντικό όμως είναι ότι, σε αντίθεση με τη μέγιστη ισχύ, αυτή αποδίδεται χαμηλότερα σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, στις 6.000 rpm (από 7.250 rpm).
Διαφορές σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση σημειώνονται και σε άλλους τομείς. Το μεταξόνιο είναι πλέον μικρότερο, στα 1.340 από 1.350 mm και μικρότερο είναι επίσης το μήκος, στα 1.935 από 1.955 mm.
Μικρότερη είναι και η διαδρομή των πίσω αμορτισέρ, στα 85 από τα 90 mm, αξίζει όμως να αναφερθεί ότι αυτά φέρουν πρακτικούς δακτύλιους που επιτρέπουν εύκολη ρύθμιση της προφόρτισης με το χέρι.
Τέλος, το βάρος παρουσιάζει διαφορά, με τη νέα έκδοση να ανακοινώνεται στα 131 κιλά, από τα 127 του 2020 μοντέλου.
Στο δρόμο
Το Yamaha NMAX 125 είναι ένα μικρό δίτροχο, κι αυτό έχει να κάνει με την οπτική εντύπωση που δημιουργείται πριν ανέβεις πάνω του.
Ακόμα και με τα στοιχεία πρόσθετου εξοπλισμού, με τα οποία μας παραδόθηκε για την δοκιμή – όπως την μεγάλη ζελατίνα και το top case (αξίας 730 ευρώ) – δεν πρόκειται να προξενήσει σε κανέναν (ανεξαρτήτως ικανοτήτων) ανησυχία ή φόβο για τον χειρισμό κατά την οδήγησή του.
Η αίσθηση αυτή συνεχίζεται όταν ανέβεις πάνω του, με το πολύ χαμηλό ύψος της σέλας στα 765 mm και την ευκολία με την οποία τα πόδια φτάνουν εύκολα κάτω, να προδιαθέτουν για μια απροβλημάτιστη συμβίωση ακόμα και για τους βραχύσωμους αναβάτες.
Η Yamaha ισχυρίζεται ότι η επανασχεδίαση του πλαισίου επέτρεψε και τη δημιουργία μιας πιο άνετης θέσης οδήγησης, ωστόσο για να αποτιμηθεί αυτό θα έπρεπε να γίνει μια άμεση σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, και δυνατότητα τέτοια δεν υπήρχε.
Αυτό που πρέπει να σημειωθεί είναι ότι το Yamaha NMAX 125 αποτελεί ένα τυπικό δείγμα Mini GT μοντέλου, καταφέρνοντας παρά το μικρό διαστασιακό του μέγεθος να τοποθετήσει τον αναβάτη χαμηλά και με αίσθηση «μέσα» στο σκούτερ, ενώ ένας μέσος αναβάτης θα μπορέσει να εκτείνει τα πόδια του μπροστά, στις κεκλιμένες πλατφόρμες τις ποδιάς, χωρίς πρόβλημα.
Για τον υπογράφοντα με τα 177 εκατοστά ύψους, αυτό σήμαινε ελαφρώς λυγισμένα γόνατα, ενώ με τράβηγμα όσο πιο πίσω γινόταν στη σέλα, πραγματοποιούταν πλήρης έκταση/τέντωμα.
Από χώρους και άνεση ο αναβάτης δεν έχει λόγο να εκφράσει κάποιο παράπονο, το τμήμα της σέλας που του αναλογεί είναι αρκετά μεγάλο, το τιμόνι «πέφτει» στα χέρια σε πολύ φυσική θέση και τα κάτω άκρα έχουν το προνόμιο εναλλαγής της θέσης στήριξής τους, είτε στις πλατφόρμες του πατώματος, είτε στις κεκλιμένες της ποδιάς.
Οι σχεδιαστές της Yamaha αξιοποίησαν όμως τους όποιους διαθέσιμους χώρους (μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για Mini GT) με βασικό γνώμονα την άνεση του οδηγού. Για τον συνεπιβάτη τα πράγματα είναι κάπως πιο «στριμωγμένα».
Για να μην δημιουργηθούν παρανοήσεις, σε καμία περίπτωση αυτό δεν σημαίνει ότι η μεταφορά δεύτερου ατόμου είναι απαγορευτική, απλά οι διαθέσιμοι χώροι δεν είναι τόσο άνετοι όσο αυτοί του οδηγού.
Ένα θέμα που δημιουργείται είναι ότι τα γόνατα του συνεπιβάτη βρίσκουν στους αγκώνες του αναβάτη-οδηγού, ειδικά αν το δεύτερο άτομο έχει τουλάχιστον μέσο ύψος. Η κατάσταση δεν είναι βέβαια πολύ άβολη ή επικίνδυνη, αλλά υπογραμμίζει το προφανές, ότι τα Mini GT… είναι Mini και υπάρχουν περιορισμοί στους διαθέσιμους χώρους.
Μιλώντας για χώρους, κάτω από τη σέλα μπορεί να φιλοξενηθεί ένα φουλφέις κράνος (και κάποια μικροπράγματα) αλλά με την υποσημείωση το κράνος να μην είναι μεγάλου μεγέθους, με προεξέχοντες αεραγωγούς και προτεταμένα τελειώματα στο «σαγόνι».
Επικουρικά στην αποθήκευση λειτουργούν ένα ντουλαπάκι στη δεξιά πλευρά του εσωτερικού της ποδιάς και μια εσοχή τύπου «τσέπης» στα αριστερά. Σε αυτήν υπάρχει διαθέσιμη επίσης και μια παροχή ρεύματος 12V, τύπου αναπτήρα και όχι USB όπως θα έπρεπε.
Εκκινώντας το NMAX, ο κινητήρας δίνει το πρώτο δείγμα του συνολικά ποιοτικού του χαρακτήρα, κρατώντας ένα σταθερό ρελαντί και παράγοντας ελάχιστο θόρυβο και κραδασμούς. Η απόκριση του CVT στο άνοιγμα του γκαζιού είναι άμεση και γραμμική, χωρίς υστερήσεις και «τζόγους».
Οι εκκινήσεις από στάση είναι αρκετά γρήγορες και το μοτέρ αποδίδει πολύ καλά από αρκετά χαμηλά, μέχρι και τα 80 km/h, δηλαδή στο εύρος των ταχυτήτων που χρησιμοποιούνται κυρίως μέσα στην πόλη.
Τώρα σε ό,τι αφορά το VVA, αυτό κάνει διακριτικά και αποτελεσματικά τη δουλειά του. Το πόσο και τι ακριβώς προσδίδει στον κινητήρα, θα μπορούσαμε να το συμπεράνουμε μόνο στην περίπτωση που υπήρχε ένα ακόμη μοτέρ χωρίς το σύστημα αυτό, για άμεση σύγκριση.
Κάτι τέτοιο όπως καταλαβαίνετε είναι αδύνατο, το σίγουρο πάντως είναι ότι το NMAX 125 έχει αρκετό «σφρίγος» και ροπή χαμηλά για αποτελεσματικές εκκινήσεις και συνεχίζει με αμείωτη διάρκεια ψηλά να επιταχύνει το σκούτερ.
Μάλιστα, υπάρχει ένδειξη στον ψηφιακό πίνακα οργάνων που δείχνει πότε το σύστημα πραγματοποιεί τη μετάβαση από τον «standard» χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής σε αυτόν με το πιο δυναμικό προφίλ!
Η αλήθεια είναι ότι αντιλαμβάνεσαι μια αλλαγή στην χροιά του ήχου και μια μεγαλύτερη προθυμία στο ανέβασμα των στροφών, αλλά όλα αυτά συμβαίνουν με «βελούδινο» τρόπο και χωρίς «σκαλοπάτια» στην απόδοση ή άσχημους μηχανικούς θορύβους.
To Yamaha ΝΜΑΧ 125, έχει μια υποδειγματικά ουδέτερη συμπεριφορά στο δρόμο, με τους μηχανικούς της εταιρίας να ισορροπούν άψογα τα χαρακτηριστικά ευελιξίας και σταθερότητας. Γρήγορο μπροστινό και ικανότητα για άμεσες αλλαγές κατεύθυνσης, συνδυάζονται με σταθερότητα και απουσία νευρικότητας, ακόμα και όταν η ποιότητα του οδοστρώματος βάζει τα δυνατά της για να διαταράξει τις ισορροπίες.
Τα πίσω αμορτισέρ είναι αυτά που δημιουργούν θέμα κατά το πέρασμα από λακκούβες, σαμαράκια και κακοτεχνίες και αυτό όχι γιατί αδυνατούν να διαχειριστούν τις καταστάσεις αλλά γιατί αντιδρούν απότομα και κοφτά.
Αυτό έχει να κάνει – πέρα από τη λειτουργία και ρύθμιση των αμορτισέρ – και με την «Αχίλλειο πτέρνα» των σκούτερ και τη μεγάλη μη αναρτώμενη μάζα του κινητήρα και του CVT.
Το πλαίσιο είναι όσο πρέπει στιβαρό ώστε το σκούτερ να στρίβει ως ενιαίο κομμάτι και όχι με… ανεξαρτητοποίηση του μπροστινού από το πίσω μέρος, λόγω ελαστικοτήτων.
Η αίσθηση από το μπροστινό σύστημα είναι πολύ καλή, η πρόσφυση από τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης (Dunlop ScootSmart) άριστη και κάπως έτσι, με την αρωγή του «σπιρτόζικου» κινητήρα, μπορείς να βρεθείς πολύ εύκολα να κινείσαι αρκετά σβέλτα μέσα στους δρόμους της πόλης, ελισσόμενος με χαρακτηριστική ευκολία ανάμεσα στα αυτοκίνητα.
Τα φρένα είναι ένα από τα δυνατά σημεία του NMAX, προσφέροντας μεγάλη ισχύ πέδησης. Υπερκαλύπτουν τις απαιτήσεις ασφάλειας για τις ταχύτητες που μπορεί να αναπτύξει το σκούτερ, ενώ κατά τη διάρκεια της δοκιμής, χάρη στην αίσθηση και την γραμμικότητα τους αλλά και λόγω των πολύ καλών ελαστικών, το ABS δεν ενεργοποιήθηκε ούτε μια φορά, ακόμα και σε δρόμους με πολύ χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης.
Αναγκαστικά λοιπόν ενεργοποιήσαμε το ABS με την άκρως επιστημονική μεθοδολογία του σκόπιμου «τσαρουχώματος» των φρένων, μόνο και μόνο για να δούμε το πώς αυτό λειτουργεί. Όχι ότι αποτελεί έκπληξη αλλά πρόκειται για μια σύγχρονη μονάδα, με πολύ γρήγορους χρόνους λειτουργίας και ελάχιστη ανάδραση στις μανέτες.
Το Traction Control από την άλλη, χρειάζεται και αυτό ειδικές συνθήκες για να ενεργοποιηθεί, δηλαδή πολύ απότομο άνοιγμα του γκαζιού σε βρεγμένο αστικό δρόμο με συντελεστή πρόσφυσης για γέλια (και για κλάματα). Δεν είναι κάτι που θα χρησιμεύσει σε πιο έμπειρους αναβάτες, αλλά για τους αρχάριους αποτελεί σίγουρα μια καλοδεχούμενη προσθήκη.
Σημειώνουμε επίσης ότι το Traction Control μπορεί να απενεργοποιηθεί πολύ εύκολα από το βασικό χειριστήριο- σκανδάλη στο αριστερό γκριπ, μέσω του οποίου γίνονται και «όλες οι δουλειές» στo menu του πίνακα των οργάνων.
Σε λεωφόρους, περιφερειακούς και γενικά γρήγορες αστικές διαδρομές, το συγκεκριμένο NMAX της δοκιμής μας – επέδειξε σταθερότητα. Μόνο σε δυνατούς πλευρικούς ανέμους (και δικάβαλο), λόγω της μεγάλης επιφάνειας της εξτρά ζελατίνας, το σκούτερ εμφάνιζε κάποια νευρικότητα.
Η συγκεκριμένη ζελατίνα από την άλλη προσέφερε αρκετά καλή κάλυψη, αφήνοντας μόνο ένα εξασθενημένο ρεύμα αέρα να χτυπά το πάνω μέρος του κράνους, ενώ η ποδιά κάλυπτε αποτελεσματικά κορμό και κάτω άκρα.
Τα 100 km/h επιτυγχάνονταν εύκολα και ανεξαρτήτως συνθηκών, ακόμα και με δεύτερο άτομο και κόντρα αέρα, από εκεί και πάνω όμως τα χιλιόμετρα μαζεύονταν αργά, με την μέγιστη ένδειξη που είδαμε στο κοντέρ να είναι 115 km/h σε ιδανικές συνθήκες.
Οφείλουμε όμως να σημειώσουμε ότι παραλάβαμε το σκούτερ με λιγότερα από 1000 χιλιόμετρα στο οδόμετρό του, ενώ η προσθήκη της μεγάλης ζελατίνας και του top case, συνέβαλαν αρνητικά στην αεροδυναμική.
Με πιο «στρωμένο» μοτέρ, το NMAX θα καταφέρει κάτι περισσότερο σε ό,τι αφορά την τελική. Το σίγουρο πάντως είναι ότι με βάση την σταθερότητά του, δρόμοι όπως η Αττική Οδός ή ακόμα και τμήματα του εθνικού οδικού δικτύου, συμπεριλαμβάνονται στις δυνατότητές του.
Σημαντικό στοιχείο φυσικά για κάθε δίτροχο αυτού του είδους, είναι η κατανάλωση. Ό,τι και αν κάναμε στο Yamaha NMAX 125, η κατανάλωση δεν ξεπέρασε ποτέ τα 3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και μιλάμε για κάθε άλλο παρά ήρεμη οδήγηση μέσα στην πόλη και δικάβαλες εξορμήσεις (νόμιμα με μήνυμα στο 13033 κύριε Χαρδαλιά μου, για να μην ξεχνιόμαστε) σε εθνική και επαρχιακό.
Υπό αυτές τις συνθήκες η κατανάλωση κυμάνθηκε μεταξύ 2,9 και 2,8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, τιμές που με πιο ήρεμη και στρωτή οδήγηση είναι σίγουρο ότι θα κατέβουν και άλλο.
Το Start–Stop σύστημα προφανώς και δεν έπαιξε κάποιο ρόλο σε αυτές τις μετρήσεις καθότι παρά το ότι ήταν ενεργοποιημένο, η συμβολή του στην οικονομία αποτιμάται σε ένα μήκος χρόνου πολύ μεγαλύτερο από αυτό που είχαμε εμείς το σκούτερ στην κατοχή μας.
Πάντως λειτουργεί άψογα, με… ελβετική συνέπεια στο σβήσιμο του κινητήρα και άμεση επανεκκίνηση στο άνοιγμα του γκαζιού, ενώ μπορεί επίσης να απενεργοποιηθεί πανεύκολα από σχετικό διακόπτη στο δεξί γκριπ.
Τελικά
H Υamaha φρόντισε πολύ το πετυχημένο «τέκνο» της, στο νέο του εξελικτικό βήμα.
Με αφορμή τη συμμόρφωση με τις Euro 5 προδιαγραφές, η ανανέωση είχε ως στόχο τη δημιουργία μιας πολύ ελκυστικής έκδοσης στην κατηγορία των Mini GT, που αποτελεί συνάμα και μια από τις πιο καλά εξοπλισμένες.
Το υψηλό τεχνολογικό προφίλ συνδυάζεται με πολύ καλή συμπεριφορά στον δρόμο και άνεση, ενώ το NMAX ανταποκρίνεται πλήρως στις λελογισμένες απαιτήσεις του μέσου αναβάτη για αστική χρήση και προσωπική μετακίνηση.
O ανταγωνισμός δεν έχει πλέον ένα όνομα όμως, αφού πέραν του PCX 125 της Honda, που κοστίζει σχεδόν το ίδιο (3.300 ευρώ), νέοι παίκτες έχουν κάνει την εμφάνισή τους στη συγκεκριμένη κατηγορία, όπως το SYM Jet X 125, το Keeway Vieste 125, με δέλεαρ τη χαμηλότερη τιμή τους.
Το Yamaha NMAX 125 έχει φυσικά ένα ισχυρό αντεπιχείρημα σε όλες τις «σειρήνες» που θέλουν να αποσπάσουν μελλοντικούς αναβάτες από την σέλα του, κι αυτό είναι το VVA αλλά και το πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού.
Λεπτομέρειες και παρατηρήσεις
- Χρήσιμες οι υπενθυμίσεις για αλλαγή λαδιών και ιμάντα που προβάλλονται στην οθόνη όταν συμπληρωθούν τα οριζόμενα από την Yamaha χιλιόμετρα.
- Οι ενδείξεις για την κατανάλωση είναι στιγμιαία και μέση, με την δυνατότητα να μετρηθεί και μέση κατανάλωση ξεχωριστά, για τους δύο μερικούς χιλιομετρητές που έχει το NMAX 125.
- Οι καθρέπτες προσφέρουν καλό πεδίο θέασης προς τα πίσω, θα μπορούσαν όμως και καλύτερα αν δεν είχε θυσιαστεί το μέγεθός τους για χάρη της σχεδίασης και της εμφάνισης
- Τα φώτα είναι αρκετά καλά με δυνατή και ευρεία δέσμη
- Ο κεντρικός διακόπτης με την keyless λειτουργία κάνει άριστα τη δουλειά του χωρίς να μπερδεύει τους χρήστες όπως συμβαίνει σε άλλα μοντέλα
- Η τάπα της βενζίνης βρίσκεται στο τούνελ του πατώματος και αποκαλύπτεται με το πάτημα ενός κουμπιού κάτω από τον κεντρικό διακόπτη
- Ομοίως, ένα κουμπί στον κεντρικό διακόπτη ανοίγει και την σέλα, η οποία στέκεται ανοιχτή με μηχανισμό στην άρθρωσή της
- Το σύστημα διασυνδεσιμότητας με τη χρήση της εφαρμογής MyRide έχει μερικές πολύ χρήσιμες αλλά και διασκεδαστικές δυνατότητες
- Το ΝΜΑΧ έχει κεντρικό και πλάγιο σταντ, όπως ΟΦΕΙΛΟΥΝ να έχουν όλα τα σκούτερ
- Τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη είναι αλουμινένια, αναδιπλούμενα, μοτοσυκλετιστικού τύπου και όχι πλατφόρμες
ΥΠΕΡ
- Εξοπλισμός
-
Αίσθηση μπροστινού
-
Οδηγική συμπεριφορά – Κράτημα
-
Ευελιξία
-
Φρένα – Ελαστικά
ΚΑΤΑ
- Σκληρά πίσω αμορτισέρ
- Χώροι για συνεπιβάτη
- Απουσία γάντζου στην ποδιά
- Δεν χωρούν μεγαλύτερα κράνη κάτω από την σέλα
