Το έντομο της πόλης

Λιγνό, ρετρό, σβέλτο και έτοιμο για την πόλη… τι είναι; Ένας Σκαραβαίος, με μικρές διαστάσεις, ταχύτατες εκκινήσεις, ζωντανό κινητήρα, γεφυρωμένα αποτελεσματικά φρένα, μαλακές σφιχτές αναρτήσεις και τιμή κάτω από τα 3.000 ευρώ. Το Scarabeo 200 συνδυάζει τις νοσταλγικές γραμμές με γρήγορες μετακινήσεις στην πόλη, με μοναδικό τρόπο. ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ

Aprilia Scarabeo 200ie: Γοητεία και ταχύτητα μέσα στη πόλη

Ανακρίβεια αποτελεί αυτό που γράφουμε παραπάνω, δηλαδή το “Aprilia Scarabeo”, γιατί η Aprilia προτείνει-προωθεί την ομώνυμη οικογένεια των σκούτερ σαν Scarabeo, δηλαδή σχεδόν σαν διαφορετική μάρκα σκούτερ, όπως κάνει η Piaggio με τη Vespa. Το Scarabeo 200 είναι χαρακτηριστικός εκπρόσωπος της σχολής των Scarabeo, της “ευγενούς”, ρετρολάγνας παρέας σκούτερ της Aprilia, με μεγάλους, 16άρηδες τροχούς. Ξεκινώντας την καριέρα τους το 1993, τα Scarabeo δημιούργησαν σχολή, χρησιμοποιώντας αρχικά κινητήρες της Rotax (η Aprilia ήταν τότε ανεξάρτητη εταιρία και συνεργαζόταν στενά με την Αυστριακή Rotax), οι οποίοι μπορεί να μην φημίζονταν για την αξιοπιστία τους, πήγαιναν όμως “σφαίρα”, και έχτισαν τη φήμη της οικογένειας πάνω σε δύο άξονες: ομορφιά και ταχύτητα. Τι άλλο να ζητήσεις; …

Και στην περίπτωση του νέου 200αριού, η διαφοροποίηση στον τομέα της εμφάνισης από τα υπόλοιπα σκούτερ της κατηγορίας είναι σαφής και έντονη, ξεφεύγοντας από την πεπατημένη. Για παράδειγμα, βασικοί αντίπαλοι του Scarabeo είναι το Ηοnda SH 150 και το Suzuki UX 150 Sixteen, αλλά αν τα στήσεις δίπλα-δίπλα δεν μοιάζουν να ανήκουν στην ίδια κατηγορία. Όσο καιρό κρατήσαμε τον Σκαραβαίο, κανένας μα κανένας δεν έμεινε ασυγκίνητος από την όψη του 200, κάνοντας θετικό σχόλιο μετά την πρώτη ματιά.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ο κινητήρας του Scarabeo που πρωτοπαρουσιάστηκε δύο χρόνια πριν, χρησιμοποιεί 4 βαλβίδες, που κινούνται με καπελότα και διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής! Χρησιμοποιεί δηλαδή κορυφαία τεχνολογία στην κατηγορία. Κύλινδρος, πιστόνι και κεφαλή προέρχονται από τα μονοκύλινδρα μοτεράκια των 125 κυβικών που χρησιμοποιούνται στο Derbi Terra και το σπορ 125άρι της Aprilia, το RS4. Ο υπόλοιπος κινητήρας είναι φτιαγμένος, με τις ποιοτικές προδιαγραφές που θέτει η Αprilia, στην “Άπω Ανατολή” σύμφωνα με τους Ιταλούς συναδέλφους δημοσιογράφους – κάτι που το πιθανότερο είναι να μεταφράζεται σε “Κίνα” και πιθανότατα να κατασκευάζεται από τη μεγάλη κινεζική εταιρία Zongshen, η οποία συνεργάζεται με την Piaggio εδώ και αρκετά χρόνια. Ο γνωστός μας 181 κυβικών εκατοστών, ψεκαστός κινητήρας προσφέρει τη δυνατότητα στον αναβάτη να επιλέξει μεταξύ δύο διαφορετικών αποδόσεων – “Οικονομική” και “Σπορ” – με το πάτημα ενός διακόπτη στο τιμόνι.

Ισχυρός, τετραβάλβιδος, υδρόψυκτος με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής

ΣΧΕΔΙΑΣΗ: Μικρές λεπτομέρειες έχουν αλλάξει σε σχέση με το μοντέλο που παρουσιάστηκε το 2009. Νoσταλγία, γοητευτικές γραμμές του παρελθόντος, καμπύλες και οβάλ, παραμένουν. Οβάλ είναι το κυρίαρχο σχήμα στην εισαγωγή-γρίλια μπροστά στην ποδιά και επαναλαμβάνεται σε διάφορα σημεία, στον προβολέα, τους καθρέφτες, τα πλαϊνά καπάκια κ.λπ. Μόνο το μεγάλο οπίσθιο φωτιστικό σώμα, δεν φαίνεται να ταιράζει με το υπόλοιπο design.

ΤΡΟΧΟΙ: Οι ζάντες είναι 16 ίντσών μπροστά και πίσω, γεροδεμένες, πέντε μπράτσων και βαμμένες ασημί. Ίδιες με αυτές του μοντέλου του 2009.

ΜΕΓΕΘΟΣ: Το συνολικό μέγεθος του Scarabeo είναι μικρών-μεσαίων διαστάσεων και, παρότι μαζεμένο σε πλάτος, είναι αρκετά ψηλό.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Όρθια θέση οδήγησης, “πάνω” στο σκούτερ, με τα χέρια να τοποθετούνται όχι ακριβώς παράλληλα με το έδαφος, αλλά να φορτίζονται από το βάρος του κορμού του αναβάτη, πράγμα που μοιράζει το βάρος σε πόδια-σέλα και τιμόνι. Ο έλεγχος είναι εύκολος, το οπτικό πεδίο είναι καλό. Ικανοποιητικός χώρος για τα πόδια, τη στιγμή που η ποδιά είναι μικρού μήκους και πλάτους. Το ύψος του δαπέδου από τον δρόμο είναι αρκετό για να μην χτυπάει εύκολα το σκούτερ στα πεζοδρόμια.

ΤΙΜΟΝΙ: Το ύψος του τιμονιού είναι κοντά στους καθρέφτες των αυτοκινήτων, κάτι που περιορίζει την ευκολία της διήθησης. Το κόψιμό του από την άλλη είναι πολύ καλό για σκούτερ 16 ιντσών (που δεν φημίζονται για τη μικρή ακτίνα στροφής).

Για Σκαραβαίο VW ψάχναμε, δεν βρήκαμε και καταλήξαμε σε 2CV...

ΣΕΛΑ: Το ύψος σέλας είναι μεγάλο δυσκολεύοντας τα μεσαία-χαμηλά αναστήματα. Αναβάτης κάτω από 1,76 πατάει στις μύτες των ποδιών. Το πάχος του αφρώδους είναι περιορισμένο, το πλάτος μεγαλύτερο και τα δύο μαζί προσφέρουν άνεση σε μικρές διαδρομές. Η σέλα είναι δύο επιπέδων, δηλαδή ένα για τον αναβάτη, κι ένα για τον συνεπιβάτη. Το υλικό του καλύμματος είναι πολύ μαλακό – μοιάζει να σκίζεται εύκολα – η σχεδίαση της σέλας πολύ καλή και έξυπνη (και ρετρό και εργονομική).

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Διαθέτει σταθερά τριγωνικά μαρσπιέ (μέρη της ποδιάς) που προεξέχουν βέβαια και θέλουν λίγη προσοχή στις σφήνες, αλλά προστατεύουν παράλληλα τα πλαϊνα πλαστικά σε περίπτωση πτώσης. Η σέλα του συνεπιβάτη έχει καλό σχήμα, πλάτος και κλίση, ενώ υπάρχουν και χειρολαβές δεξιά-αριστερά για να κρατιέται.

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Το ζελατινάκι/παρμπρίζ που είναι μέσα στον στάνταρ εξοπλισμό προστατεύει πολύ ικανοποιητικά από τον αέρα. Το υλικό της ζελατίνας είναι καλό και έχει διαφάνεια χωρίς αλλοιώσεις των ειδώλων, έτσι μπορεί μεν να παρεμβάλλεται στο οπτικό πεδίο, αλλά δεν δημιουργεί πρόβλημα.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα, μικρός και στο ντουλαπάκι

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Εντυπωσιακά μικρές οι θήκες στο ντουλαπάκι της ποδιάς και λίγος ο χώρος κάτω από τη σέλα, που ίσως να χωρέσει ειδικά επιλεγμένο ανοιχτό κράνος χωρίς γείσο. Το 200 θα χρειάζεται απαραίτητα μπαγκαζιέρα.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ : Το Scarabeo διαθέτει όλα εκείνα τα στοιχεία που το κάνουν άριστο στην πόλη. Είναι εύκολο και ευέλικτο, το κέντρο βάρους του δεν είναι χαμηλά – ευτυχώς γιατί κάτι τέτοιο δεν λειτουργεί πάντοτε ευεργετικά – αλλά ψηλότερα, κι έτσι οι απότομες αλλαγές πορείας γίνονται άκοπα και γρήγορα έτσι όπως αρμόζει σε σκούτερ καθημερινής μετακίνησης. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.

Η σέλα όπως είπαμε είναι ψηλή, αλλά ευτυχώς το δάπεδο είναι λεπτό και δεν σε εμποδίζει να πατήσεις τα πόδια σου στη γη. Η μίζα ξεκινάει τον κινητήρα γρήγορα και ο ήχος της είναι χαμηλός. Το πρώτο πράγμα που παρατηρείς είναι ο θόρυβος των βαλβίδων, οι οποίες στις χαμηλές προς μεσαίες στροφές ακούγονται. Μόλις ο νέος κινητήρας πιάσει μεσαίες στροφές, ο θόρυβος μειώνεται. Εκεί αρχίζει και η σοβαρή επιτάχυνση. Η αυτόματη μετάδοση του 200 είναι ρυθμισμένη έτσι ώστε να ξεκινάει ομαλά και αργά στην αρχή και μόνο όταν το κοντέρ δει 25 χ.α.ω να αρχίσουν να έρχονται οι ίπποι, οι οποίοι δεν είναι λίγοι και έρχονται σε υψηλές στροφές περιστροφής. Η απόκριση ειδικά ανάμεσα σε 60-80 χ.α.ω είναι πολύ καλή. Πιο πάνω το Scarabeo δεν τινάζεται μπροστά στο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά συνεχίζει να επιταχύνει ομαλά, πιάνει τα 100, 110, 120 και σε παρατεταμένη ελαφρά κατηφόρα δείχνει πως μπορεί να ξεπεράσει τα 130 χ.α.ω. Σε κανονικές συνθήκες και δρόμο χωρίς κλίση υπολογίστε τελική λίγο παραπάνω από 120 χ.α.ω – ένδειξη κοντέρ. Δοκιμάζοντας τις επιλογές για Eco (oικονομική) και Sport (γρήγορη) οδήγηση από το διακόπτη στο τιμόνι, η μόνη διαφορά που θα παρατηρήσει κάποιος είναι μια ελαφρώς πιο δυνατή επιτάχυνση στη θέση sport στο ξεκίνημα από φανάρια. H Aprilia, πάντως, ανακοινώνει 7% οικονομία καυσίμου στη θέση Eco. Η οικονομία στο καύσιμο ίσχυσε και στην δική μας περίπτωση, αλλά λιγότερο από 7%.

Συνήθως οι σκαραβαίοι δεν ποζάρουν κάτω από πουλιά. Αυτό που βλέπετε είναι εξαίρεση

Ο αέρας δεν ενοχλεί τον αναβάτη, παρόλο που η ζελατίνα-παρμπρίζ δεν διαθέτει κανένα μεγάλο μέγεθος – είναι όμως κάθετα τοποθετημένη, κι αυτό στέλνει τον αέρα στη μέση του προσώπου αναβάτη ύψους 1,80 μ. Μετά τα 105-110 χ.α.ω η ζελατίνα αυτή θα επηρεάσει την σταθερότητα του τιμονιού και όλου του Scarabeo κάνοντάς το νευρικό στις αλλαγές ταχύτητας. Η οδική συμπεριφορά του είναι προβλέψιμη και καλή, το 200αράκι στρίβει με σταθερότητα και στοχεύει εύκολα την κορυφή και την έξοδο της στροφής προσφέροντας αρκετή εμπιστοσύνη ακόμα και “στα γρήγορα”.

Στον τομέα των φρένων ανακαλύπτεις σύντομα ένα ιδιόμορφο φαινόμενο: ενώ, αν χρησιμοποιήσεις μεμονωμένα το κάθε φρένο – δηλαδή μόνο το πίσω ή μόνο το μπροστινό – θα εισπράξεις μέτρια απόδοση, αφού είναι σπογγώδης η αίσθηση των μανετών, δεν υπάρχει προοδευτικότητα και η συνολική αποτελεσματικότητά τους είναι μέτρια. Αν τα χρησιμοποιήσεις και τα δύο μαζί. έτσι όπως πρέπει δηλαδή, τότε εισπράττεις ένα πολύ καλό φρενάρισμα. Τα φρένα είναι – πολύ σοφά και έξυπνα – γεφυρωμένα: πατώντας την αριστερή μανέτα του πίσω φρένου πατιέται και ένα έμβολο της τριέμβολης μπροστινής δαγκάνας και όταν πατιέται η δεξιά μανέτα πατιούνται και τα άλλα δύο έμβολα του μπροστινού δίσκου. Το “γεφύρωμα” των φρένων είναι ευφυής λύση γιατί πετυχαίνεις καλό φρενάρισμα χωρίς μεγάλη οικονομική επιβάρυνση – κάτι που ισχύει εμφανώς αν εφοδιαστεί το σκούτερ με σύστημα ABS για παράδειγμα.

Πλευστή, τριέμβολη δαγκάνα μπροστά. Γεφυρωμένη με το πίσω φρένο

Στον τομέα των αναρτήσεων συναντάμε ένα καλό πιρούνι με καλάμια διαμέτρου 35 χιλιοστών και δύο αμορτισέρ πίσω που ενεργούν το μεν αριστερό πάνω στις κάσες της μετάδοσης του κινητήρα, οι οποίες παίζουν το ρόλο ψαλιδιού, και το δεξί πάνω στο δεξί χυτό αφαιρούμενο κομμάτι που παίζει ρόλο γέφυρας. Αναρτήσεις, αλλά και πλαίσιο έχουν ενδοτική συμπεριφορά, δηλαδή δεν έμφανίζουν τηνακρίβεια που έρχεται ένα άκαμπτο πλαίσιο, αλλά μια πιο μαλακή συμπεριφορά στο πέρασμα εμποδίων, αποσβαίνοντας τις δυνάμεις. Αξιοσημείωτο αυτό, αν σκεφτεί κάποιος ότι στην κατηγορία των 16ιντσων σκούτερ οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι περιορισμένες. Ο αναβάτης δεν θα ενοχληθεί από τα αμορτισέρ που τερματίζουν ή χτυπούν, πράγμα, όμως που δεν ισχύει και για τον συνεπιβάτη, ειδικά “στα δύσκολα”, δηλαδή στους κακούς δρόμους.

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Λόγω του ότι υπάρχει προστασία από τη ζελατίνα, το Scarabeo 200ie μπορεί να κάνει μικρά ταξίδια, αλλά κάθε ώρα περίπου πρέπει να υπάρχει στάση. Μπορεί να ταξιδέψει – με ένα άτομο – με συμβιβασμούς και με κάποιες δυνατότητες φορτώματος, με τις ταχύτητες ταξιδιού να κυμμαίνονται από 80, μέχρι 100 χ.α.ω.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Η ιπποδύναμη που ανακοινώνεται είναι πολύ καλή στους 19 ίππους, ειδικά αν αναλογιστούμε πως έχουμε να κάνουμε με κινητήρα, όχι 200, αλλά 180 κυβικών. Το γεγονός ότι το μοτεράκι αποδίδει την ροπή του ψηλά, είναι κάτι που φαίνεται στην επιτάχυνση, όπως φαίνεται και η ταχυστροφία του κινητήρα στις υψηλές στροφές. Η μετάδοση κάνει ένα γοητευτικό, ιδιαίτερο σφύριγμα σαν τούρμπο που γεμίζει κοντά στα 60 χ.α.ω. Όπως ήδη είπαμε, η τελική είναι κοντά στα 120 χ.α.ω. και η κατανάλωση κυμάνθηκε από 3,2 μέχρι 4,0 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα αναλόγως οδήγησης.

ΤΕΛΙΚΑ…

Η Aprilia έχει κάνει μια καλή προσπάθεια για να συνεχίσει το όνομα και τη φήμη της οικογένειας των Scarabeo. Ενίσχυσε αισθητικά τους εκπροσώπους των δημοφιλών κατηγοριών των 125 και 200 κ.εκ. Τα έκανε ακόμα πιο όμορφα, ενώ παράλληλα διατήρησε τον ζωντανό κινητήρα τους. Αυτός του 200, που οδηγήσαμε, ήταν δυνατός και ορεξάτος για γρήγορες διαδρομές μέσα στην πόλη, όπως άλλωστε και όλο το υπόλοιπο σύνολο. Η τιμή του 200, που βρίσκεται λίγο πιο κάτω από τις 3.000 ευρώ (ή 2.800 ευρώ σε πληρωμή μετρητοίς), χαρακτηρίζεται σαν μεσαία. Το 200αράκι δεν είναι ούτε φθηνό, αλλά ούτε και ακριβό και έχει το πλεονέκτημα ότι προσφέρει γρήγορη μετακίνηση σε ένα “πακέτο” εμφάνισης, που κάνει τους περισσότερους να το συμπαθήσουν, απόδειξη για άλλη μια φορά των σχεδιαστικών ικανοτήτων των Ιταλών και ειδικά της Aprilia.

ΟΡΓΑΝΑ: Λιτή εμφάνιση, με αναλογικά όργανα πάνω και ένα ψηφιακό όργανο κάτω. Στο κέντρο βρίσκεται το κοντέρ και δεξιά-αριστερά οι ενδείξεις της θερμοκρασίας και της στάθμης βενζίνης. Οι λυχνίες είναι διάσπαρτες γύρω τους. Το ψηφιακό όργανο εμφανίζεται σαν on-board computer, που μπορείς να ελέγξεις από το δεξί άκρο του τιμονιού. Εκτός των διαφόρων λειτουργιών υπάρχει και ένδειξη “ice warning” που ειδοποιεί τον αναβάτη για ύπαρξη πάγου στον δρόμο.

ΦΩΤΑ: Ικανοποιητικής έντασης φώτα, δεν υπάρχει διακόπτης on-off, για να μένουν βάσει ευρωπαϊκής νομοθεσίας πάντα αναμμένα. Καλή είναι και η δέσμη τους που είναι συγκεντρωμένη. Όταν η μίζα γυρίζει, τα φώτα του Scarabeo παραμένουν σβηστά για να μην τραβούν ρεύμα από τη μπαταρία.

ΚΟΡΝΑ: Οξύς και δυνατός ο ήχος της.

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Βρίσκεται κάτω από τη σέλα που ξεκλειδώνει από τον κεντρικό διακόπτη με ένα σπρώξιμο, η τάπα ανοίγει εύκολα γιατί είναι μεγάλη και πλαστική. Πρέπει να ξεκαβαλήσεις βέβαια για να έχεις πρόσβαση στο ντεπόζιτο.

ΣΤΑΝΤ: Μόνο κεντρικό (διπλό) στάντ με εύκολο στήσιμο, ενώ πλάγιο δεν υπάρχει.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Τετράγωνης αισθητικής μεγάλοι και λειτουργικοί. Υπάρχει σινιάλο υψηλής δέσμης. Το κουμπί της μίζας είναι κρυμμένο σε κατώτερο μέρος των διακοπτών δεξιά, αφού στη θέση του υπάρχει το κουμπί για έλεγχο του ψηφιακού οργάνου.

ΣΧΑΡΑ, ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Καλή σχεδίαση σχάρας, με μικρή βάση για μπαγκαζιέρα και χειρολαβές για τον συνεπιβάτη, φτιαγμένη από σκληρό/γερό φινιρισμένο ασημί πλαστικό.

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Μικροί και χρωμιωμένοι, με πλατύτερα άκρα, που προσφέρουν ικανοποιητικό οπτικό πεδίο

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: παροχή ρεύματος (τύπου αναπτήρα αυτοκινήτου) κάτω από τη σέλα, άγκιστρο ποδιάς για μετπτυσσόμενο κάτω από τη σέλα του αναβάτη. Κουμπί Eco και Sport χαρτογράφησης της ηλεκτρονικής με διαφορά στην απόκριση του γκαζιού και την κατανάλωση. Τα μπροστινά φλας (ενώ τα πίσω είναι ενσωματωμένα στο φωτιστικό σώμα) στηρίζονται σε μπράτσα όπως παλιά, και βρίσκονται κάτω από το τιμόνι.