Βεσπάροντας στη Ρώμη

Αν η Ρώμη είναι η πιο “ιταλική” πόλη της Ιταλίας, έτσι και η Βέσπα είναι ένα από τα σημαντικότερα μοντέρνα σύμβολα της γειτονικής χώρας. Της Ιταλίας της καλαισθησίας, της τέχνης, του πάθους και του εξαιρετικού, μοναδικού στον κόσμο, βιομηχανικού σχεδίου. Με την προσθήκη ενός νέου 3βάλβιδου κινητήρα οι μικρές νέες Vespa LX και S, περνούν το κατώφλι της 66ετούς ιστορίας τους και φρεσκάρουν την εικόνα τους. ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: PIAGGIO

Vespa S 125 3V: Με το πνεύμα του ’70 στο σπορ κορμί του

Αμέσως μόλις διανύσεις τα πρώτα μέτρα πάνω στις καινούργιες Vespa LX και Vespa S αντιλαμβάνεσαι ότι από πλευράς επιδόσεων δεν υπάρχει μεγάλη διαφορά σε σχέση με τα παλαιότερα μοντέλα, παρά μόνο στο αρχικό τράβηγμα. Γιατί όσον αφορά στις νέες Vespa, το όλο θέμα δεν προσδιορίζεται στις επιδόσεις, αλλά στην συντήρηση του θρύλου – ο οποίος θρύλος στοχεύει πλέον να μειώσει την κατανάλωσή του καύσιμου του και τις εκπομπές καυσαερίων. Η παρουσίαση των νέων LX και S στην Ιταλία αντιμετωπίστηκε από την Piaggio σαν ένα πολύ σημαντικό συμβάν και μάλιστα ανέβηκαν πίνακες στην παρουσίαση, που ανέφεραν τις σημαντικές ημερομηνίες και αναγράφονταν οι εξής χρονιές: 1946, 1958, 1977, 1996 και 2012.

Υπενθυμίζουμε ότι η πιο πρόσφατη ιστορία της Vespa έχει να επιδείξει την PX (1977) και την ΕΤ4, η οποία στην πραγματικότητα δεν έχει δεχθεί μεγάλες αλλαγές από το 1996 μέχρι σήμερα. Άρα η έλευση ενός τριβάλβιδου κινητήρα αποτελεί είδηση (από την εξίσωση βγάζουμε τις “μεγάλου πλαισίου” μοντέρνες Vespa, που ήρθαν το 2003, με την 200 GT).

Vespa LX 150 3V: Κλασικές γραμμές, γοητευτικές καμπύλες

Με ιστορία 66 ετών το ιταλικό σύμβολο που λέγεται Vespa έχει ξεφύγει από τα στενά πλαίσια του “μέσου μετακίνησης” και είναι άμεσα αναγνωρίσιμη απ’ όλους, αφού σε αυτό το χρονικό διάστημα πάνω από 17 εκατομμύρια Βέσπες έχουν πουληθεί σε όλο τον κόσμο. Ήδη από τη δεκαετία του ’40 του ’50 και του ’60 η Βέσπα είχε να προσφέρει εκτός από μετακίνηση και την αίσθηση της ελευθερίας στην κίνηση, ειδικά για τα χαμηλότερα εισοδήματα που δεν είχαν τη δυνατότητα να αποκτήσουν μοτοσυκλέτα ή αυτοκίνητο.

Λίγο πιο ακριβή από ένα μοτοποδήλατο, αλλά φθηνότερη από τις μοτοσυκλέτες της εποχής η Βέσπα έγινε το “λαϊκό δίτροχο” και μέσα από τα πλεονεκτήματά της – όχι μόνο σαν πρακτικό σκούτερ, αλλά σαν καλλίγραμμο δημιούργημα σε μέταλλο, που δημιούργησε μόδες – διατηρήθηκε πεισματικά στο πέρασμα των δεκαετιών και τελικά αναδύθηκε νικήτρια, αλλά και δημοφιλέστερο δίτροχο παγκοσμίως, μαζί με το “παπί” της Honda.

Καλές ρεπρίζ και επιταχύνσεις στις ταχύτητες πόλης

Αν δει κάποιος την τοποθέτηση προϊόντος που κάνει η Piaggio στην γκάμα των Vespa που υπάρχει αυτή τη στιγμή στην αγορά, μπορεί να κατανοήσει σε ποιο κοινό απευθύνεται το κάθε μοντέλο. Σε νέους και νέες, από την εφηβεία μέχρι την ηλικία των 25 ετών ταιριάζουν οι μικρότερες Vespa, με το μικρό πλαίσιο/σασί – δηλαδή οι LX και S 50/125/150, ενώ οι μεγαλύτερης ηλικίας σκουτερίστες έχουν να διαλέξουν μεταξύ των κλασικών PX 125/150, αλλά και τις μεγαλύτερου σασί GTV και GTS 125/250/300.
Οι παγκόσμιες πωλήσεις της Vespa είναι διαρκώς αυξανόμενες, σύμφωνα με τα στοιχεία που πήραμε από την Piaggio είναι την τελευταία 8ετία οι εξής: 2004: 58.000, 2005: 87.000, 2006: 99.000, 2007: 117.000, 2008: 113.000, 2009: 122.000, 2010: 133.000, 2011: 152.000. Εμφανίζεται μια διαρκής αύξηση πωλήσεων, στοιχείο που δικαιώνει την επιμονή της εταιρίας να διατηρήσει τα υπάρχοντα πλαίσια, αλλά και τη συγκεκριμένη σχεδίαση – όπως και φέτος – σχεδόν απαράλλαχτη. Αυτή η επιτυχία έρχεται και ως απάντηση σε αυτούς που ίσως να επιθυμούσαν κάποια αισθητική ανανέωση ειδικά των μικρών LX και S, ενώ παράλληλα τα διαρκώς αυξανόμενα ποσοστά της Vespa στην ευρωπαϊκή πίτα των πωλήσεων (ξεκίνησε με 4,4% το 2004 για να φτάσει στα 8,4% το 2011), διπλασιάζοντας σχεδόν το μερίδιό της στην αγορά των σκούτερ, μέσα σε οκτώ χρόνια.

Παραδοσιακές γραμμές και καμπύλες, ιδρυθείσες το 1950… και βγάλε

Οι Vespa αποτελούν το 37% του συνόλου των πωλήσεων της Piaggio, μια πολύ ενδιαφέρουσα πληροφορία, ειδικά για ένα σκούτερ που παράγεται χωρίς διακοπή από το 1946 μέχρι σήμερα. Η Vespa είναι παράλληλα το μοναδικό σκούτερ στον κόσμο και στην πρόσφατη ιστορία των σκούτερ που κατέχει τόσο ισχυρό και αναγνωρίσιμο, από τους πάντες, όνομα. Ποια είναι τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν τη Vespa; Η κληρονομιά, η ευελιξία και η αποτελεσματικότητα μέσα στην κίνηση, η απλή χρήσιμη τεχνολογία, η μοναδική σχεδίαση, το μεταλλικό πλαίσιο και όλα αυτά που συνδράμουν στην ευχαρίστηση του αναβάτη στην οδήγηση.

Οι μοντέρνες Vespa LX και Vespa S είναι από τα πιο καλοπουλημένα σκούτερ στην Ευρώπη, αλλά και το πιο μοσχοπουλημένο ευρωπαϊκό δίτροχο στις Ηνωμένες Πολιτείες και τώρα ανανεώνουν τον κινητήρα τους στα 125 και 150 cc, σε μια προσπάθεια να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου και εκπομπών καυσαερίων, προσπαθούν δηλαδή να προσαρμοστούν στις απαιτήσεις μιας νέας – δύσκολης, ακόμα και για την Ευρώπη – εποχής.

Vespa LX 125 3V: Σέλα με κάλυμμα που αντιγράφει την εικόνα του δέρματος

Vespa S 150 3V: Το μαύρο ματ του πάει πολύ

Οι καινούργιες Vespa LX και S, (125 και 150) έχουν ανανεώσει πλήρως τους κινητήρες τους. Η κυλινδροκεφαλή είναι νέα με τρεις βαλβίδες, με δύο βαλβίδες εισαγωγής και μία εξαγωγής, με έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο και εξελιγμένο ηλεκτρονικό ψεκασμό. Πρόκειται για έναν κινητήρα που σχεδιάστηκε και κατασκευάζεται στην Pontedera, σε ένα κέντρο έρευνας και εξέλιξης που σύμφωνα με την Piaggio είναι από τα καλύτερα στον κόσμο, με τρεις βασικούς στόχους: τη μείωση της κατανάλωσης, την αύξηση της απόδοσης και τη μείωση των εκπομπών καυσαερίων.

Ο νέος 3βάλβιδος κινητήρας εκτός του ότι θα αποτελέσει τη βάση για πολλά σκούτερ καθημερινής μετακίνησης της Piaggio, είναι και ένας “παγκόσμιος κινητήρας”, αφού θα διατίθεται σε όλες τις αγορές του κόσμου και κατασκευάζεται εκτός από την Ιταλία και στα εργοστάσια της Ινδίας και του Βιετνάμ (διαφορετικών προδιαγραφών και σχεδίασης, σε σχέση με τον ιταλικό).

Vespa LX 150 3V

Προσπαθώντας να επιτευχθούν οι στόχοι της χαμηλής κατανάλωσης, που έθεσαν οι μηχανολόγοι-μηχανικοί της Piaggio, μείωσαν τις εσωτερικές τριβές των εξαρτημάτων του κινητήρα και βελτίωσαν τη ροή του καύσιμου και καυσαερίων. Ο νέος στρόφαλος έχει μειωμένες τριβές κύλισης (νέα ρουλεμάν), η διάμετρος του κυλίνδρου έχει μειωθεί και έχει αυξηθεί η διαδρομή με όφελος στη ροπή και την καλύτερη επιτάχυνση στο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά και την οικονομία καύσιμου στις χαμηλές στροφές.

Σε αναζήτηση της βελτίωσης των επιδόσεων σε σχέση με την κατανάλωση καυσίμου η λύση των τριών βαλβίδων στην κεφαλή του κινητήρα, επιλέχθηκε σαν καλύτερη από τους μηχανικούς της Piaggio γιατί βελτιώνει την εισαγωγή μίγματος (με 2 βαλβίδες στην εισαγωγή) σε σχέση με τη μία βαλβίδα εισαγωγής που είχε ο παλαιότερος 2βάλβιδος κινητήρας. Ο θάλαμος καύσης είναι πιο αποτελεσματικός λόγω της κεντρικής θέσης του μπουζί, το οποίο έτσι επιτρέπει τη δημιουργία ενός εξωτερικού “αυλού” απ’ όπου μπορεί να περνάει αέρας και έτσι να ψύχεται καλύτερα η κεφαλή.

Vespa S 3V: Πιο τετραγωνισμένη η εικόνα των οργάνων του μοντέλου S

Vespa LX 3V: Καλαίσθητα όργανα, παλ χρωματισμοί

Κάπως περίεργο μας φάνηκε αλλά η εταιρία δεν εφοδίασε τον νέο κινητήρα με υδρόψυξη, αλλά με την πατροπαράδοτη – ειδικά για τις Vespa – αερόψυξη με βεντιλατέρ. Μετά από ερώτηση που έγινε στον υπεύθυνο για τη δημιουργία του νέου κινητήρα, αυτός απάντησε ότι οι μηχανικοί δοκίμασαν και υδρόψυξη, αλλά οι στόχοι που είχαν μπει εξ’ αρχής (μικρή κατανάλωση και εκπομπές καυσαερίων) μπορούσαν να επιτευχθούν και χωρίς υδρόψυξη… Εξελιγμένος είναι και ο τελευταίας γενιάς ηλεκτρονικός ψεκασμός.
Η μίζα είναι πιο ήσυχη σε λειτουργία και πιο αξιόπιστη στη λειτουργία της από πριν, με την αυτόματη φυγοκεντρική μετάδοση να έχει βελτιωθεί, εναρμονιζόμενη με την συνολική απόδοση του νέου κινητήρα. Συνολικά ο 3V είναι ελαφρύτερος σε βάρος από τον 2βάλβιδο προκάτοχό του.

Η νύχτα… και η Βέσπα, σε μια έρημη πόλη

Από πλευράς επιδόσεων η τριβάλβιδη τεχνολογία στις Vespa LX και Vespa S 125 και 150 cc έχει βελτιώσει την ιπποδύναμη στο 125 στο 7.1%, και τη μέγιστη ροπή κατά 10.3%, τις επιταχύνσεις και την τελική ταχύτητα (κατά 2%, άρα είναι σχεδόν ίδιες…). Στον κινητήρα των 150 cc η μέγιστη ιπποδύναμη και ροπή έχει αυξηθεί αντίστοιχα 6.3 και 7.8%, με μικρή βελτίωση στις επιταχύνσεις και την τελική ταχύτητα κατά 3-5%. Παράλληλα – αυτός ήταν και ο κυριότερος στόχος – έχει επιτευχθεί οικονομία καύσιμου, αφού ο νέος κινητήρας θα διανύσει 55 χιλιόμετρα με ένα λίτρο καύσιμου (με ταχύτητα 50 χ.α.ω) κάτι που σημαίνει 30% βελτίωση με το παρελθόν.

Tα διαστήματα συντήρησης έχουν επιμηκυνθεί στις 10.000 χιλιόμετρα, κάτι που μειώνει ακόμα περισσότερο τα έξοδα συντήρησης. Συνολικά έχει υπολογιστεί από την εταιρία ότι ο κινητήρας 3V ότι έχει μειωθεί το κόστος χρήσης-συντήρησης: κατά μέσο όρο ο χρήστης μιας Vespa διανύει 4.000 χιλιόμετρα τον χρόνο, κι έτσι κάνει οικονομία 34 λίτρων, καύσιμο που του δίνει 1.500 χιλιόμετρα διαδρομής. Την εποχή της ακριβής βενζίνης όλα έχουν σημασία τελικά…

Σύντομα θα κυκλοφορούν στην ελληνική αγορά 4 μοντέλα Vespa LX και άλλα 4 μοντέλα Vespa S, δηλαδή μια τετράχρονη 50άρα, μια δίχρονη 50άρα, μία 125 και μια 150, για την κάθε οικογένεια. Για τις δύο τελευταίες οι ιπποδυνάμεις είναι ως εξής: Για την 125, ιπποδύναμη 11,6 ίππων, στις 8.250 και ροπή 1,07 kgm, στις 6.500. Για την 150, ιπποδύναμη 12,9 ίππων, στις 7.750 και ροπη 1,29 kgm, στις 6.250 σ.α.λ.

Vespa LX 150 3V

Με κέντρο δράσης το πολυτελές ξενοδοχείο Melia Villa Agripina στη Ρώμη, η Piaggio μοίρασε Βεσπάκια για τις πρώτες βόλτες στο πρώτο group των ευρωπαίων δημοσιογράφων, μέσα στους οποίους ήμασταν και εμείς. Μαζί μας, στην ομάδα που βγήκε για βόλτα στην “αιώνια πόλη”, κι ένας Αυστριακός δημοσιογράφος, ο Martin και ένας Γερμανός δημοσιογράφος ο Michael, οι οποίοι αμφότεροι μιλούσαν Ελληνικά προς μεγάλη έκπληξή μας. Όπου και να πας η Ελλάδα με τον ένα ή τον άλλον τρόπο μας ακολουθεί;

Η επόμενη έκπληξη ήρθε από τη γλυκύτατη Vespa, η οποία παρόλο που έχει μικρές διαστάσεις, υποδέχεται τα κάτω σου άκρα φιλόξενα, προσφέροντάς τους άνεση, τοποθετώντας σε “πάνω” της, με τα χέρια σε βολική, φυσική θέση, απ’ όπου εκτελείς όλους τους χειρισμούς με ευκολία. Η πολύ γρήγορη φύση του πλαισίου, του μεταξονίου και των μικρών τροχών δίνουν ταχύτητα αντιδράσεων και ευελιξία, παρά σταθερότητα, ειδικά στις υψηλότερες ταχύτητες. Ο αερόψυκτος κινητήρας είναι ήσυχος, διαθέτει μια ανώτερη ποιότητα κύλισης σε σχέση με το παρελθόν, ενώ ο 125άρης εμφανίστηκε πιο τραχύς σε λειτουργία σε σχέση με τον 150. Η εξάτμιση βγάζει έναν σχετικά μπάσο θόρυβο.

Vespa S 125 3V: Μαύρες ζάντες, τετράγωνο φανάρι, λεπτότερη σέλα

Ο ψεκασμός είναι τόσο γρήγορος/άμεσος, που η επιτάχυνση από στάση, αλλά και οι ρεπρίζ γίνονται πολύ διασκεδαστικές, κάνοντας το βεσπάκι να πηγαίνει “σφαίρα” μέσα στην πόλη, μέχρι τα 80 χ.α.ω. Με τους πλοηγούς της αποστολής να πηγαίνουν κάπως “ιταλικά” σβέλτα μέσα στην πόλη, αυτό που εκτιμήσαμε ήταν το πόσο πολύ “εργαλείο πόλης” είναι η κλασική Vespa LX, αλλά και η πιο σπορ Vespa S.

Η “S” κουβαλώντας τον θρύλο του σπορ Vespino, ενσαρκώνει την παράδοση των θρυλικών Vespa 50 Special και της Vespa Primavera, έχοντας τις εξής διαφορές από την LX: Ορθογώνιος προβολέας, μικρότερο μπροστινό φτερό, όργανα, σχήμα τιμονιού, σέλα, ντουλαπάκι, κόκκινα ελατήρια αμορτισέρ, μαύρες ζάντες, έξτρα πλάγιο στάντ, ορθογώνιοι καθρέφτες. Πολύ ευχάριστο και στην όψη και στα πόδια, είναι το μεγαλύτερο δάπεδο (λείπει το ντουλαπάκι της LX) και οι δύο ανοικτές θήκες λίγο πιο πάνω.

Βολτάροντας χαλαρά έξω από το Κολοσσαίο της Ρώμης, με την Vespa LX 3V

Το ταμπούρο παρέμεινε στον πίσω τροχό δυστυχώς στις Vespa, για λόγους κόστους – αφού δεν χρειάστηκε να αλλάξουν οι εργαλειομηχανές στο εργοστάσιο – χωροταξίας, αφού οι διαστάσεις του πίσω τροχού δεν επιτρέπουν εύκολα την τοποθέτηση δισκόφρενου, αλλά και παγκόσμιας πολιτικής, αφού στο Βιετνάμ και την Ινδία ήθελαν για λόγους κόστους ταμπούρο πίσω (συγκεκριμένη κατασκευή στις κάσες του κινητήρα). Το ταμπούρο λοιπόν και στα δύο μοντέλα θέλει δύναμη για να δράσει αποτελεσματικά και το φρενάρισμα δεν έχει ιδιαίτερη προοδευτικότητα (σε γενικές γραμμές είναι απλά ικανοποιητικό).

Το δισκόφρενο μπροστά είναι σαφώς καλύτερο. Η σέλα του μοντέλου LX είναι πιο άνετη με περισσότερο αφρώδες, ενώ του S – λόγω σπορ προορισμού – είναι λίγο πιο σκληρή. Ευτυχώς την άνεση την προσφέρει και στις δύο περιπτώσεις το πλάτος των σελών, ενώ ο συνεπιβάτης ανοίγει λίγο παραπάνω τα πόδια του για να πατήσει στα όχι ιδιαίτερα άνετα σταθερά μαρσπιέ του πατώματος.

Έξω από τα τείχη… της πόλης

Οι αναρτήσεις στα πλακόστρωτα της Ρώμης (το πως οδηγούν εκεί πάνω οι ντόπιοι είναι ενδιαφέρον… δηλαδή “τάπα”) δυσκολεύονταν λίγο από πλευράς σκληρότητας, με λίγο πιο πολύ το μπροστινό μονόμπρατσο σύστημα, ενώ το πίσω αμορτισέρ έδινε λίγη παραπάνω άνεση. Το κράτημα των Vespa, ουδέτερο και σβέλτο, με αλλαγές ταχύτητες που θυμίζουν αυτοματοποιημένη σκέψη περισσότερο, παρά διαταγή από τον αναβάτη. Λένε λοιπόν ότι τις όμορφες πόλεις τις ερωτεύεσαι και υπόσχεσαι να ξαναπάς. Ε, λοιπόν ναι, αυτό συνέβη και στην περίπτωσή μου, μόνο που η υπόσχεση έγινε αγκαλιά με ένα δεύτερο στοιχείο.

Tην επόμενη φορά που θα πάω στη Ρώμη θα είμαι πάνω στη σέλα μιας Βέσπας. Δεν νομίζω ότι υπάρχει καλύτερο μέσον για να περιπλανηθείς στο κέντρο αυτής της μητρόπολης και να την εξερευνήσεις με την μποέμικη χαλαρότητα που απαιτείται, ενάντια στην φρενίτιδα των δρόμων και της κυκλοφοριακής κίνησής που εμφανίζει σε κάθε τετραγωνικό της μέτρο. Βέσπα και Ρώμη και στο επανιδείν λοιπόν, και μάλιστα πάνω σε ένα συμπαθέστατο S, βαμμένο με αυτό το πρωτότυπο “μπλεδάκι”, που κάνει αντίθεση με τα γήινα χρώματα των αρχαίων τοίχων και τειχών της αιώνιας πόλης.