Lambretta per sempre!

(Λαμπρέτα για πάντα!)

To αμέσως πιο διάσημο σκούτερ στον κόσμο μετά τη Vespa, είναι η Lambretta. Παρόλο που το εργοστάσιο έχει κλείσει από τις αρχές της δεκαετίας του ’70, το όνομα συνεχίζει να είναι δημοφιλές και το σχήμα της αναγνωρίσιμο ανά τον κόσμο. Αν και κυκλοφορούν σήμερα μερικά μοντέρνα σκούτερ, πραγματική Lambretta ήταν και θα είναι μόνο μία… ΚEIMENO: ΝIKOΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ

Είχε έρθει η ώρα να γραφτεί ιστορία στα σκούτερ. Ήταν η στιγμή που η Ιταλία και ο κόσμος θα άκουγε για πρώτη φορά για ένα δίτροχο που είχε φτιάξει μια εταιρία επεξεργασίας μετάλλου στο Βορρά της Ιταλίας, η Innocenti. To σκούτερ ονομαζόταν Lambretta, λόγω του ότι το εργοστάσιο βρισκόταν στην περιοχή Lambrate, κοντά στο Μιλάνο και δίπλα του κυλούσε ο ποταμός Lambrο. Ήταν Οκτώβριος του 1947, όταν ένα πρωτότυπο διαφημιστικό μήνυμα άρχισε να εκπέμπει στον μεγαλύτερο ραδιοφωνικό σταθμό της Ιταλίας: «Η ώρα είναι 20 και 35 λεπτά, είναι η ώρα για Lambretta». Το διαφημιστικό αυτό σποτάκι θα γινόταν γρήγορα διάσημο μέσω των ερτζιανών σε όλη την ιταλική επικράτεια και θα συνέχιζε να εκπέμπεται  μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ’50.

Lambretta 125M (A Model). 1947-48, παρήχθησαν 9.669 κομμάτια

Είχαν περάσει μόλις 3 χρόνια από τη λήξη του Δεύτερου Παγκόσμιου Πόλεμου  και η Ιταλία πάσχιζε να αναστήσει την παλιά βιομηχανική της δύναμη και να αναβιώσει τη λάμψη περασμένων μεγαλείων, που ήταν κατεστραμμένη σχεδόν ολοκληρωτικά. Καθώς είχε παρουσιαστεί στην Ιταλική αγορά ήδη πριν από ένα χρόνο η πρώτη Vespa (με κινητήρα 98 μόλις κυβικών) από την Γενοβέζικη αεροναυπηγική εταιρία Piaggio, η πρώην μεγάλη Μιλανέζικη φίρμα της βαριάς μεταλλοβιομηχανίας Innocenti έριξε το γάντι του ανταγωνισμού. Λανσάρει έτσι  με τη σειρά της στην αγορά το σκούτερ που έμελλε να πολεμήσει στήθος με στήθος, να αντισταθεί στο φαινόμενο Vespa. H Lambretta κατάφερε να νικήσει πολλές φορές στα σημεία και τις πωλήσεις τη Vespa, αλλά ηττήθηκε τελικά, στο πέρασμα δεκαετιών από την Piaggio.

Αμερικανικές επιρροές

Το scooter της Innocenti ήταν έντονα επηρεασμένο από τη σχεδίαση των στρατιωτικών αμερικάνικων σκούτερ Cushman, τα οποία χρησιμοποιούσαν Αμερικάνοι στρατιώτες (στρατός εισβολής/κατοχής) στη μοιρασμένη στα δύο – συνθηκολόγηση από τη μια, φασισμός από την άλλη – Ιταλία του 1943.

To αμερικανικό Cushman που τόσο επιρρέασε τη σχεδίαση των πρώτων Lambretta

Τι ποιο απλό για την Innocenti – την κορυφαία σωληνουργική εταιρία της χώρας, που διατηρούσε στενούς δεσμούς με τη μεγαλύτερη αντίστοιχη  εταιρία του κόσμου, τη Γερμανική Mannesman – από το να κουρμπάρει μία σωλήνα ραχοκοκαλιά διαμέτρου 8cm και επάνω της να στηρίξει κινητήρα, σέλα, μπροστινό σύστημα και τροχούς; Πνεύματα ανήσυχα, στις πατέντες και στη λεπτουργική μηχανουργική ικανότητα, οι Ιταλοί μηχανολόγοι δεν άργησαν να πλημμυρίσουν την τότε απεγνωσμένη για μετακίνηση (μαζική ή  ατομική) αγορά, με τα δίτροχα κατασκευάσματά τους.

Μετά από αρκετά δοκιμαστικά πρωτότυπα, ο μηχανικός αεροναυπηγικής Pier Luigi Torre κατέληξε στο τελικό σχήμα που βγήκε στην Ιταλική αγορά στα τέλη του 1947. Όπως και η άμεση αντίπαλος της, η Vespa, έτσι και η Lambretta διέθετε δίχρονο, μονοκύλινδρο κινητήρα που χρησιμοποιούσε βενζίνη αναμεμιγμένη με λάδι καύσης και σαζμάν τριών σχέσεων. Σε αντίθεση με τη Vespa, η Lambretta δεν είχε καλυμμένα τα μηχανικά της μέρη, τα οποία ήταν εκτεθειμένα.

Η πρώτη Lambretta (με τον κωδικό «Α»), διέθετε μικρούς τροχούς και λόγω της «γύμνιας» του συνόλου της, σήμερα φαίνεται κάπως πρωτόγονη. Αν κοιτάξετε, όμως, προσεκτικά θα παρατηρήσετε την αναμφισβήτητη, διαχρονική νίκη της Lambretta επί της Vespa: η βασική δομή της Lambretta, το πλαίσιο που ξεκινάει από τον λαιμό του πιρουνιού, κατεβαίνει κάτω από τα πόδια και συνεχίζει προς τα πάνω και πίσω για να στηρίξει τον κεντρικά τοποθετημένο κινητήρα, αλλά και τον κινητήρα που ενέχει ρόλο ψαλιδιού, βραχίονα ανάρτησης πίσω, είναι ακριβώς η δομή που χρησιμοποιούν σχεδόν όλα τα σκούτερ σήμερα. Πόσο περήφανοι θα ένιωθαν οι σχεδιαστές/μηχανολόγοι της Innocenti, αν έβλεπαν την παγκόσμια αποδοχή και την ανθεκτικότητα στο χρόνο της διάταξής τους!

Μέχρι και το 1951 οι Lambretta ήταν “γυμνές”. χωρίς να καλύπτονται πίσω από λαμαρίνες

Επιστρέφοντας πίσω, στη μεταπολεμική Ιταλία του 1948, αργούσε ακόμα η μέρα που θα ξεκινούσε η παραγωγή μοτοσυκλετών άνω των 50-125 κ.εκ. από την εγχώρια βιομηχανία, καθώς οι πρώτες ύλες ήταν σπάνιες. Λίγο αργότερα αυτές οι πολύτιμες ύλες θα άρχιζαν να τροφοδοτούν τις εκατοντάδες μικρές οικογενειακές φάμπρικες που άντεξαν και δεν  αποδεκατίστηκαν από την πολεμική περιπέτεια, οδηγώντας την Ιταλία στο να δημιουργήσει δίτροχους θρύλους. Εχοντας αμφότερες (Piaggio και Innocenti) σημαντική οικονομική βοήθεια από το Βατικανό, σχεδόν μονοπώλησαν το παιχνίδι των επιχορηγήσεων και των δανείων.

Η Ιnnocenti είχε απορρίψει τον D’Ascanio!

Ο μηχανικός -πατέρας της μετέπειτα κοσμαγάπητης Vespa, ο αεροναυπηγός Corradino D’ Ascanio συνεργαζόταν με τη Μιλανέζικη Innocenti, πριν τα βρει με την Piaggio, μέχρι την πλήρη διαφωνία του με τον μηχανικό και ιδιοκτήτη Ferdinando Innocenti. Ο Innocenti είχε πολύ συγκεκριμένες ιδέες γύρω από οικονομικούς αλλά και κατασκευαστικούς τομείς και δύσκολα θα υποχωρούσε στις προτάσεις του D’Ascanio. Ο τελευταίος τού πρότεινε την κατασκευή ενός σκούτερ χωρίς πλαίσιο, αλλά με αυτοφερόμενο μεταλλικό σασί, που θα είχε τον κινητήρα τοποθετημένο μονόπλευρα. Πέρα του ότι η σωληνουργία του Innocenti δεν θα αξιοποιούσε την εμπειρία της (αφού δεν υπήρχε σωλήνας πουθενά στην κατασκευή!),  το όχημα του αεροναυπηγού D’  Ascanio δεν θα ήταν σωστά κεντραρισμένο!

Mια 125LD αριστερά και 125LD δεξιά, η ντυμένη κι η γυμνή…

Και να λοιπόν που οι Ιταλοί είχαν να διαλέξουν ανάμεσα στην Innocenti Lambretta και την Piaggio Vespa. Η Lambretta της Innocenti διέθετε ένα άκαμπτο, στιβαρό, σωληνωτό πλαίσιο στο οποίο βρισκόταν κεντρικά τοποθετημένος και  ζυγισμένος ο δίχρονος κινητήρας των 125cc. Απο πάνω του καθόταν ο οδηγός, καλυμμένος από ποδιές και φτερά, ενώ οι  τροχοί φώναζαν για την αεροπορική τους προέλευση, με διάμετρο ζαντών μπρoστά-πίσω στις 7 ίντσες. Το τιμόνι ήταν μεγάλο και το φτερό μπροστά κουβαλούσε και το φανάρι πάνω του, οι ταχύτητες βρίσκονταν στο αριστερό πόδι, δεν υπήρχαν αναρτήσεις, η μετάδοση γινόταν μέσω άξονα. Τα παραπάνω στοιχεία ήταν οι εκ γενετής διαφορές από την αντίπαλο Vespa.

Η Vespa των 98cc του 1946. Από πλευράς εμφάνισης δεν είχε καμία σχέση με την Lambretta της ίδιας περιόδου

Η Vespa, πάλι,  ήταν καλυμμένη από παντού από λαμαρίνες με αεροδυναμική αυγοειδή μορφή στο πίσω της μέρος, της οποίας η εικόνα από πάνω θύμιζε πραγματικά  έντομο (πάντως, το όνομα  που κληρονόμησε Vespa = σφήκα, προερχόταν από τον θόρυβο που εξέπεμπε ο κινητήρας). O κινητήρας ήταν τοποθετημένος πάνω σ’ ένα στρατζαριστό μονοκόμματο πλαίσιο το οποίο περιλάμβανε την ποδιά, το μπροστινό φτερό και το μικρό φανάρι στερεωμένο επάνω του. Ενας αερόψυκτος αναιμικός σε ισχύ κινητήρας μόλις 98cc, με βεβιασμένη ψύξη με βεντιλατέρ (φτερωτής) και με μετάδοση μέσω γραναζιών στο πίσω τροχό κινούσε το ιδιόμορφο αυτό όχημα. Τελικά, το μόνο κοινό σημείο της Vespa και της Lambretta εκτός από το ότι και τα δύο ήταν σκούτερ, ήταν πως η αφαιρούσαν και οι δύο την πίσω ρόδα τους από τα αριστερά…

Scooter Wars

Ποιο ήταν όμως το καλύτερο σκούτερ κατασκευαστικά και τεχνολογικά; Η Vespa ή η Lambretta; Αυτό είναι ένα θέμα που διχάζει μέχρι σήμερα τους ανθρώπους που έχουν ασχοληθεί με τα κλασικά σκούτερ, αφού Lambretta  και Vespa συγκέντρωναν και συγκεντρώνουν γύρω τους φανατικούς θαυμαστές. Τελικά η Lambretta, μετά από μια φθίνουσα πορεία πωλήσεων επι σειρά ετών, όλως αιφνιδίως, στα 1972 χάρισε μεμιάς το σκήπτρο της παγκόσμιας βασιλείας των scooter στη Vespa, αφού η Innocenti δέχθηκε ήττα στον στίβο των πωλήσεων. Αυτό όμως δεν είχε να κάνει με ποιοτικά ζητήματα ή με τις επιδόσεις της Lambretta, αλλά με μάρκετινγκ, οικονομικά και αποφάσεις στρατηγικής της εταιρίας συνολικά.

Τομή (εξαιρετικό σχέδιο) ενός κινητήρα Lambretta

Έχουν περάσει 4 δεκαετίες από τότε κι εάν κάποιος ρίξει μια ματιά στις κατασκευές του Lambrate, (τοποθεσία του εργοστασίου της Innocenti) θα προσέξει και θα θαυμάσει τις ευφυείς και λειτουργικές μηχανικές εφαρμογές του κινητήρα – π.χ. το μύλο των ταχυτήτων, τον λεπτότατο άξονα μετάδοσης, που πολύ αργότερα στην μορφή ψαλιδιού – διαφορικού υιοθετήθηκε από την BMW (βλέπε Paralever) ή ακόμα, ακόμα τα βαρελάκια… ναι αυτά τα ταπεινά βαρελάκια των συρματόσχοινων που είχαν μέσα τους μικρότερη μπρούντζινη τυφλή φλάντζα για να προστατεύουν το συρματόσχοινο από τη βίδα που το έσφιγγε! Από την άλλη, οι Lambretta είχαν σχεδόν 150 κινούμενα μέρη παραπάνω από τις Vespa. Όμως οι διαφορές, αλλά και οι καινοτομίες υπέρ της Lambretta δεν σταματούν εδώ: Γύρω στα 1962, η Lambretta ήταν το πρώτο scooter και από τα ελάχιστα δίτροχα του κόσμου, που τοποθέτησε δισκόφρενο εμπρός σε όχημα παραγωγής – και μάλιστα καλυμμένο – εφαρμογή που διατήρησε και για τα υπόλοιπα 10 χρόνια ζωής της.

Οι αγώνες

Και η Lambretta, όπως όφειλε να κάνει μια γνήσια ιταλική εταιρία, προσπάθησε συστηματικά να αποδείξει τον αγωνιστικό χαρακτήρα των scooter της. Έτσι  βρέθηκε αναμεμιγμένη σε αγώνες πίστας, εκτός δρόμου, αναβάσεις, enduro, δρόμους αντοχής αλλά και σε ταξίδια περιπέτειας σ’ όλες τις άκρες της γης. Εδώ αξίζει να αναφέρουμε κι ένα σχετικά άγνωστο συμβάν: για χάρη της Lambretta και της Vespa δημιουργήθηκαν σε όλο τον κόσμο λέσχες φίλων των scooter, που βοηθήθηκαν αδρά και από τις Innocenti και Piaggio.

Oι μεγάλες αντίπαλοι: Lambretta εναντίον Vespa…

Ακήρυχτος πόλεμος χαράς και συλλογικών οδηγικών εμπειριών, αντί της έχθρας και της κόντρας ήταν συνηθισμένο θέαμα στους δρόμους μεταξύ των Vespisti και των Lambrettisti. Οι ομαδικές εξορμήσεις με ομοιόμορφες στολές, σημαίες λεσχών και οι παρελάσεις του τότε, φαντάζουν τόσο τρυφερά ανθρώπινες, αλλά συνάμα τόσο μακρινές σε σχέση με τη σημερινή μοτοσυκλετιστική-δικυκλιστική πραγματικότητα.

Η υπόλοιπη ιστορία

Στα 25 χρόνια ζωής της, η Lambretta παρουσίασε 18 διαφορετικά δίτροχα μοντέλα, με κυβισμούς από 50cc έως 200cc. Λέμε δίτροχα, γιατί ένα πολύ μεγάλο μέρος της υπόλοιπης παραγωγής της ήταν τρίτροχα, επαγγελματικά Lambro, καθώς επίσης και τα πασίγνωστα αυτοκίνητα – με άδεια από τους Εγγλέζους – Μini-Cooper Innocenti, όπως και το τελευταίο, τετραγωνισμένο, τρικύλινδρο Ιταλικό Innocenti-mini.

Ιnnocenti Mini 850

Η Lambretta, αγωνιζόμενη στον διεθνή στίβο των πωλήσεων, παρήγαγε και σε άλλες χώρες scooter της οικογένειάς της. Σε χώρες όπως η Αργεντινή με scooter αλλά και τρίκυκλα φορτηγάκια που ονομάζονταν Siambretta, ή την Ισπανία με τις  Servetta, υπάρχουν πάμπολλα δείγματα της κλωνοποίησης αυτής που κυκλοφορούν ακόμα και σήμερα. Στη Γαλλία έως τις αρχές της δεκαετίας του 1960 κατασκευάζονταν Lambretta, από το εργοστάσιο της, στη Lyon, αλλά και στην Γερμανία από την άλλοτε NSU. Το 1972, μετά το κλείσιμο του εργοστασίου, όλα τα μηχανήματα μεταφέρθηκαν από το Lambrate στις Ινδίες. Η παραγωγή άρχισε ξανά από την Scooters India, αλλά δυστυχώς τα απογοητευτικά σε ποιότητα προϊόντα των Ινδών απείχαν μακράν από τις αυθεντικές Ιταλικές Lambretta. Τη δεκαετία του ’90 έκλεισε το εργοστάσιο κι εκεί, αφήνοντας έναν μεγάλο αριθμό αμοντάριστων scooter, με άγνωστη τύχη και βγάζοντας στο σφυρί τις αυθεντικές ιταλικές εργαλειομηχανές παραγωγής της Innocenti για ευτελές ποσόν.

Αντί τέλους …

Οι πολυαγαπημένες σε κάθε γωνιά της γης Lambretta έκλεισαν φέτος 64 χρόνια (και του χρόνου 65…) από την ημέρα που εμφανίστηκαν, γεγονός που γιόρτασαν (όπως κάθε χρόνο) στο Μιλάνο οι φανατικοί φίλοι απ’ όλο τον κόσμο, παρόλο που η φίρμα δεν υπάρχει πια.. Πάντως, μετά την παύση παραγωγής της η Lambretta πήρε το αίμα της πίσω, σε σχέση με τη Vespa, αφού τελικά οι σχεδιαστικές της επιλογές δικαιώθηκαν παγκοσμίως. Σας αρέσουν τα γυρίσματα της τύχης και οι λεπτομέρειες; Ο Ferdinando Innocenti είχε δίκιο, ο D’ Ascanio ήταν λάθος ειδικά στην κατασκευή, αλλά και την χωροταξία των σκούτερ: το 99% των σύγχρονων σκούτερ διαθέτουν τον μονό σωληνωτό σκελετό και το κεντρικά τοποθετημένο κινητήρα που πρωτοπαρουσίασε η Innocenti. Η μονόπλευρη στήριξη του μοτέρ πάνω σε στρατζαριστό πλαίσιο – διάταξη της Vespa, δεν συναντάται σήμερα παρά μόνο στις … Vespa PX, ενώ ακόμα και η Piaggio χρησιμοποίησε τη δομή της Innocenti, στα περισσότερα σκούτερ της – χρησιμοποιώντας ένα σωληνωτό πλαίσιο με μονή, κεντρική ραχοκοκκαλιά. Τι γίνονται όμως σήμερα οι Lambretta, πού έχουν καταλήξει όλες αυτές οι χιλιάδες δίτροχες κατασκευές του ’60 και του ’70;

Lambretta DL200, 1969-1971

Αρκετά απομεινάρια της άλλοτε δοξασμένης Lambretta, ταλαιπωρημένες εξωτερικά, με τον χαρακτηριστικό χαμηλό, μπάσο, δίχρονο ήχο που αρνείται να αλλάξει ακόμα και στις υψηλότερες στροφές, βρίσκονται ακόμη να σεργιανίζουν ανάμεσα μας. Περήφανες; Nαι, ακόμα κι αν οι Lambretta έχουν μετρήσει στην πλάτη τους δύο παύσεις παραγωγής και πτωχεύσεις εταιριών, από το ’70 μέχρι σήμερα και τελικά έχουν νικηθεί κατά κράτος από τη μεγάλη τους αντίπαλο, τη Vespa της Piaggio. Βλέπετε, η σύγχρονη κοινωνία δεν θυμάται τους «δεύτερους», αλλά μόνο τους νικητές. Ευτυχώς, υπάρχουν άφθονοι γνώστες, ρομαντικοί κυρίως, που δεν ξεχνούν… Lambretta για πάντα!

Σημαντικές χρονιές της Lambretta

1926: Ο Ferdinando Innocenti ανοίγει εργοστάσιο στη Ρώμη με σωληνουργικά προϊόντα. Οι εργασίες συνεχίστηκαν έως το 1936 που το εργοστάσιο παράγει και προϊόντα για τον επερχόμενο σε λίγα χρόνια Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, για λογαριασμό της φασιστικής Ιταλίας.

1945: Το βομβαρδισμένο εργοστάσιο στο Lambrate στο Μιλάνο δεν προβλέπει τίποτα ευοίωνο για την Innocenti. Κάπου εκεί δίνονται τα πρώτα χρήματα από το ανέγγιχτο Βατικανό και τους άγιους πατέρες του, στην Innocenti και την Piaggio.

1947: Το πρώτο scooter Lambretta με κωδικό «Α» και κινητήρα 125 κυβικών είναι γεγονός. Έχει να πολεμήσει την Piaggio που κυκλοφορεί εδώ και ένα χρόνο την Vespa της και να κατακτήσει τις καρδιές των Ιταλών. Δημιουργός του ο P.L. Torre.

1950: Μετά το μοντέλο «Β» που έχει μικρές διαφορές με το “A”, έρχεται το «C»  με καινούργιο σκελετό, εμπρός ανάρτηση, (φαίνεται ότι όσο βελτιώνονταν οι δρόμοι τόσο πιο απαιτητικοί γίνονταν οι αναβάτες για αναρτήσεις) καινούργιο τιμόνι και έδραση λαιμού εμπρόσθιου συστήματος. Παράλληλα το μοντέλο “Lusso” είναι αυτό που καλύπτει για πρώτη φορά τα, έως τώρα ανοιχτά σε θέα, μηχανικά μέρη.

Lambretta 150d 1954

1951: Μοντέλα “D” και “LD”, με το δεύτερο να αποκτά μίζα στην εκκίνηση!

1953: Μοντέλο «Ε». Οικονομικό στην τιμή, με κινητήρα που στερείτο μανιβέλας… και μίζας. Υπεύθυνο για την εκκίνηση: κορδόνι με σκοινί…!

1954: Αύξηση του κυβισμού στο μοντέλο «D-LD» στα 150 κυβικά. Ίσως η καλύτερη Lambretta από τα πρώτα “γυμνά” μοντέλα.

1957: Τα γυμνά μοντέλα είναι παρελθόν. Η διχρωμία στα καπάκια και στην μπροστινή κολώνα του λαιμού-τιμονιού είναι παρούσα. Φωτεινά παστέλ χρώματα. (Τελείωσε το χακί χρώμα που ήταν στάνταρ-επιλογή από τον Β’ παγκόσμιο πόλεμο). Παρουσιάζεται η πρώτη Lambretta 175cc, με τον κωδικό TV-Serie 1. Το πιο κλασικό σαν σχήμα scooter της Lambretta με πανέμορφες καμπύλες και γοητευτικές διχρωμίες. Καινούργιος κινητήρας με οριζόντιο κύλινδρο. Τέλος για το διαφορικό και αρχή για την διπλή αλυσίδα της πρωτεύουσας μετάδοσης. Σχεδιαστικά λάθη οδηγούν σε συνεχείς ζημιές της μανιβέλας και της διάταξης των σχέσεων του κιβωτίου.

1958: Κάνει την εμφάνισή του ο νέος κινητήρας των 125-150Li. Είναι ο κινητήρας που δεν πρόκειται να αλλάξει πλέον όσο θα υπάρχουν Lambretta.  Δίνει τέλος στα προβλήματα των TV – Serie 1, που κράτησαν ένα χρόνο. H Li 150 γίνεται η πολύ σοβαρή αντίπαλος της γρήγορης Vespa GS 150.

O κλασσικός κινητήρας της Lambretta από το ’60 και μετά

1959: H TV 175 γεννιέται. Ο καλύτερος κινητήρας, η κομψότερη και οικονομικότερη Lambretta. Γλυκές γραμμές και γκάζια. Παράλληλα παρουσιάζονται  και οι Li 125-150 Serie 2. Το δεύτερο αυτό μοντέλο είναι η… Lambretta που κατασκευάστηκε σε μεγάλους αριθμούς: 162.040 μονάδες! Μεγάλος αποδέκτης των 150 στη χώρα μας, η ΔΕΗ και η Αστυνομία Πόλεων.

1962-63: Παρουσιάζονται οι TV175 και TV200. Αμφότερες είναι τα πρώτα scooter στον κόσμο με αιωρούμενο δισκόφρενο εμπρός και στρογγυλά τακάκια. Μετά από αυτή τη διάταξη δεν αλλάχτηκε τίποτα εμπρός μέχρι το 1971.

Lambretta TV 200, 1963-1965

1964: Η πρώτη Lambretta με 125cc που δεν έχει σωληνωτό σκελετό. Μιμείται σε κάποιο ποσοστό τον τρόπο κατασκευής της Vespa. Δεν τα πάει καλά στις πωλήσεις παρόλο που είναι αξιόπιστη. Η κόντρα με την Vespa είναι πάλι στα “φόρτε” της, ειδικά ανάμεσα στην Vespa GS160 και την Lambretta SX150.

1966: Γεννιέται η Vespa SS180. Αντίπαλος της αυτή την φορά η κάτασπρη με κόκκινο της φωτιάς στη σέλλα SX200. Η SX200 παραμένει έως τις μέρες μας η  πιο επιθυμητή Lambretta, εκτός των πρώτων γυμνών μοντέλων. Πεθαίνει ο F. Innocenti σε ηλικία 85 ετών.

1968: Με 3 χρόνια καθυστέρηση σε σχέση με τα δημοφιλή Vespino 50 της Piaggio, η Lambetta παρουσιάζει το Junior 50. Και πάλι στραντζαριστός σκελετός και όχι σωλήνες. Ο τροχός των 9′ ιντσών μυρίζει περιπέτειες! Παρουσιάζεται το Lui 50. Το πιο πρωτοποριακό σε σχεδίαση scooter στην εποχή του. Φουτουριστικό σε χρώματα και σχεδίαση Bertone. Το σκουτεράκι είναι πολλά χρόνια μπροστά από την εποχή του, όσον αφορά στην εμφάνισή του. Ακολουθεί το Lui των 75cc.

Lambretta Lui

1969: O Bertone καλείται και πάλι να προσφέρει την αισθητική του άποψη στα μοντέλα DL 125 – 150 – 200. Παρουσιάζονται με πλαστικούς τυφλούς πλαϊνούς αεραγωγούς, μπροστινή γρίλια και εξεζητημένους χρωματισμούς είτε σε τυρκουάζ, είτε σε πορτοκαλί με δύο μαύρες ρίγες στα πλαϊνά για πιο Racing-look και με ένα λεκέ – αρχικά καταλάθος, από πένα του Bertone όπως λέγεται- στη δεξιά ποδιά εμπρός.

1971: Απρίλιος. Μετά από 25 χρόνια διακόπτεται η παραγωγή της Lambretta. Η γραμμή παραγωγής διαλύεται και μεταφέρεται μετά από πώληση της εταιρίας στις Ινδίες.