Οκτώ σημεία για βελτίωση

 Δεν μπορούμε να πούμε ότι παραδώσαμε τη μικρή Vespa, μετά από τρεις μήνες μακράς δοκιμής, στον συνεργάτη της αντιπροσωπείας χωρίς να αισθανόμαστε μια μικρή αίσθηση απώλειας. Ναι η LX 150 3V θα μας λείψει. Κυρίως γιατί μέσα από ένα συμπαθέστατο σύνολο που η σύστασή του περιλάμβανε εικόνα, αίσθηση, ήχο και απόδοση, σε κέρδιζε μετά από μερικές μέρες χρήσης. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ 

Το εντυπωσιακό ήταν ότι όπου κι αν πηγαίναμε με τη Vespa και την παρκάραμε, ακούγαμε διαρκώς θετικά σχόλια από φίλους και γνωστούς. Τελικά αυτό το πράσινο χρώμα (που σε κάποιον από εμάς δεν άρεσε αρχικά) κατάφερνε να κάνει διαφορά και να προκαλεί τον περίγυρο. Όλα καλά λοιπόν με τη Βεσπούλα; Όλα καλά σε γενικές γραμμές, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει πως δεν θα βελτιώναμε “δυο-τρια” πραγματάκια πάνω της. Πιστοί λοιπόν στο στόχο μας, σαν ιστοσελίδα που θέλει να κρίνει δυναμικά και να βελτιώνει το είδος, δηλαδή τα scooter, παραθέτουμε την παρακάτω προτεινόμενη λίστα.

Είναι σαφές βεβαίως, ότι για να αποκομίσει κάποιος μια ολοκληρωμένη άποψη για το συγκεκριμένο σκούτερ, πρέπει να διαβάσει την πλήρη δοκιμή του στον παρακάτω σύνδεσμο (πατήστε ΕΔΩ). Οι παρατηρήσεις που ακολουθούν, αφορούν στις βελτιώσεις που προτείναμε εμείς, μετά από τρεις μήνες συμβίωσης με τη νέα Vespa LX 150ie 3V.

Παρατήρηση πρώτη: Σταθερότητα σε υψηλότερες ταχύτητες

Στο κυνήγι της σταθερότητας πάνω από τα 80-90 χ.α.ω. η Vespa πρέπει να αλλάξει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της, να μεγαλώσει το μεταξόνιό της και να αυξήσει πιθανά τη διάμετρο του πίσω τροχού, αφήνοντας τις 10 ίντσες και ανεβαίνοντας στις 11, που είναι εξ’ άλλου και η διάμετρος του μπροστινού τροχού.

Με αυτή την μετατροπή θα αυξηθεί και το ύψος από το έδαφος που δεν είναι και το καλύτερο δυνατό… (από την άλλη βέβαια, αν συνέβαινε κάτι τέτοιο θα αλλοιωνόταν ο χαρακτήρας ενός καθαρόαιμου σκούτερ πόλης που “ζωγραφίζει” ακόμα και στη δυσκολότερη κίνηση της πόλης).

Παρατήρηση δεύτερη: Φρένα και επιλογές

Με λίγη δουλειά ο μπροστινός δίσκος θα μπορούσε να έχει μεγαλύτερη προοδευτικότητα κατά την επιβράδυνση, ενώ για τον πίσω τροχό τα πράγματα θα έπρεπε να είναι διαφορετικά. Δεν υπάρχει εξήγηση, πέραν της παραδοσιακής εμφάνισης – που θα “αλλοίωνε” την όψη του πίσω τροχού – για την ύπαρξη ταμπούρου, αντί για δισκόφρενο στη νέα Vespa.

Γιατί όπως αποδείχθηκε και στην περίπτωση του νέου Piaggio Fly 125 3V, η Piaggio είχε τη δυνατότητα να τοποθετήσει εύκολα δισκόφρενο στην περιοχή. Το ταμπούρο της τριβάλβιδης Vespa δεν είναι αποτελεσματικό όσο ένας δίσκος, ούτε σε δύναμη, ούτε σε αντοχή στη συνεχή χρήση, αλλά κυρίως δεν συγκρίνεται στον τομέα της αίσθησης, ενώ απαιτεί μεγάλη δύναμη στη μανέτα από τον αναβάτη.

Παρατήρηση τρίτη: Χαμηλό κεντρικό στάντ

Το κεντρικό στάντ είναι περιοριστικός παράγοντας, ειδικά όταν βάλει κάποιος τη Vespa να σκαρφαλώσει σε οτιδήποτε μεγαλύτερο που έχει ύψος λίγων εκατοστών. Τα πεζοδρόμια – έστω και τα μικρά – απαιτούν συγκεκριμένη τεχνική για να “κατακτηθούν” γιατί το κεντρικό στάντ όταν κλείσει, “κρέμεται” πολύ χαμηλά, κοντά στο δρόμο και κινδυνεύει να χτυπήσει.

Όπως είπαμε και πιο πάνω, η αύξηση της διαμέτρου του πίσω τροχού θα πρόσφερε λίγο “αέρα” στην περιοχή, αλλά και μια νέα σχεδίασή του.

Παρατήρηση τέταρτη: Λάστιχα: σχεδίαση και απόδοση

Τα συγκεκριμένα λάστιχα της Sava “δεν κάνουν” για δύο λόγους. Πρώτον δεν ταιριάζουν καθόλου με το συνολικό design της Vespa. Όπως είχαμε αναφέρει και σε προηγούμενα άρθρα η νέα Vespa ή μάλλον η συγκεκριμένη Vespa – αφού τα λάστιχα μπορεί να είναι διαφορετικά από παραγγελία σε παραγγελία και να προέρχονται από άλλο προμηθευτή – φορούσε τα συγκεκριμένα λάστιχα μάρκας Sava, που μάλλον σε πιο “διπλής-χρήσης” σκούτερ θα ταίριαζαν.

Παράλληλα όμως και η απόδοσή τους δεν έπειθε και αλλοίωνε την οδική συμπεριφορά του σκούτερ.

Παρατήρηση πέμπτη: Μαρσπιέ συνεπιβάτη

Το γνωρίζουμε ότι η παράδοση των Vespa από το 1946 μέχρι σήμερα απαιτεί κοινό δάπεδο/μαρσπιέ για αναβάτη και συνεπιβάτη, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι ο συνεπιβάτης δεν μπορεί να έχει στη διάθεσή του, μοντέρνα, σωστά αναδιπλούμενα μαρσπιέ – όπως έχουν οι μεγαλύτερες Vespa των 300 κυβικών.

Με τα υπάρχοντα μαρσπιέ συνεπιβάτης και αναβάτης πρέπει να βρίσκονται σε συνεννόηση και συντονισμό μεταξύ τους, για να μην πατάει και ενοχλεί ο ένας τα πόδια του άλλου. Παράλληλα, το σημείο που τοποθετούνται τα πόδια του συνεπιβάτη παρέχουν μέτρια στήριξη. 

Παρατήρηση έκτη: Διακόπτης φώτων

Υπάρχει έτοιμη η υποδοχή στο δεξί άκρο του τιμονιού, που όμως προορίζεται για το kill switch (on-off) διακόπτη του κινητήρα. Εκεί ιδανικά θα μπορούσε να τοποθετηθεί ένας διακόπτης που θα ανάβει ή θα σβήνει τα φώτα κατά βούληση. Με την ευρωπαϊκή νομοθεσία να υποχρεώνει τα δίτροχα να έχουν μονίμως αναμμένα τα φώτα για λόγους ασφάλειας και την Ελλάδα να μην ακολουθεί το νόμο κατά γράμμα, ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει. Για λόγους κόπωσης της μπαταρίας και επιβάρυνσης του ηλεκτρικού συστήματος καλό είναι τα φώτα να κλείνουν κατά καιρούς, παρά να μένουν μονίμως αναμμένα.

Επίσης εδώ σημειώστε ότι δεν έχει αποδειχθεί ότι με αναμμένα φώτα τα δίτροχα κάνουν πιο αισθητή την παρουσία τους, αφού οι οδηγοί αυτοκινήτων στο δρόμο, μετά από λίγο καιρό, συνηθίζουν την εικόνα… και επιστρέφουν στη γνωστή περιφρόνησή τους προς το δίκυκλο. 

Παρατήρηση έβδομη: Τμήμα της σέλας του συνεπιβάτη

Με ένα εντονότερο ανασήκωμα από πλευράς αφρώδους στο πίσω τμήμα της σέλας, ο συνεπιβάτης θα στηρίζεται καλύτερα.

Με την υπάρχουσα κλίση στα ανοίγματα του γκαζιού – και τη συγκεκριμένη τοποθέτηση των ποδιών του – ο συνεπιβάτης έχει την τάση “να φύγει προς τα πίσω” και φυσικά να αισθάνεται συχνά ανασφαλής.

Παρατήρηση όγδοη: Μερικός χιλιομετρητής

Για λόγους υπολογισμών της βενζίνης που απομένει στο ρεζερβουάρ μετά το άναμμα της λυχνίας ρεζέρβας θα ήταν πολύ χρήσιμο στα όργανα να υπάρχει και μερικός χιλιομετρητής. Με την προσθήκη αυτή βέβαια γίνεται και ο υπολογισμός αποστάσεων, καθημερινών ή μεγαλύτερων.

Στην παρούσα φάση, λόγω της ύπαρξης ολικού χιλιομετρητή και μόνο, ο αναβάτης υποχρεώνεται σε υπολογισμούς και προσθαφαιρέσεις αριθμών.