fbpx

YAMAHA TRICITY 300: Πρώτη Επαφή

Τριακόσια κυβικά και τρεις τροχοί, για την εταιρία των τριών διαπασών

Η τελευταία πρόταση της γιαπωνέζικης εταιρίας στην κατηγορία των εναλλακτικών μέσων καθημερινής μετακίνησης, τα οποία συνδυάζουν τα σκούτερ με την ασφάλεια των τριών τροχών, ονομάζεται Yamaha Tricity 300 και θέλει να αποσπάσει μερίδιο από την αγορά της αντίστοιχης κατηγορίας. Κείμενο: Antonio Cuadra, www.moto125.cc

Τα τρίτροχα σκούτερ προσφέρουν ορισμένα πλεονεκτήματα που, για μια μερίδα αναβατών, αποτελούν καθοριστικούς λόγους για την απόκτησή τους.

Ο πρόσθετος τρίτος τροχός συμβάλλει σε αυξημένη πρόσφυση, καλύτερο φρενάρισμα, και σταθερότητα, ειδικά σε ό,τι αφορά τη διατήρηση των ισορροπιών, κατά την προσπέλαση κακοτεχνιών στον δρόμο.

To νέο Yamaha Tricity 300 προσφέρει όλα τα παραπάνω, με bonus τον κινητήρα 28 ίππων του XMAX 300, έναν μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα ικανό να χωρέσει δύο φουλφέις κράνη και φυσικά, για πρώτη φορά σε τρίτροχο της Yamaha, τη δυνατότητα οδήγησης και με δίπλωμα αυτοκινήτου.

Η εταιρία των τριών διαπασών είναι από τις λίγες βιομηχανίες σκούτερ ή μοτοσυκλετών που έχει επενδύσει στα τρίτροχα ή LMW (Leaning Multi Wheel) όπως έχει αποφασίσει να τα ονομάζει.

Η αρχή έγινε με το Yamaha Tricity 125 το 2016, συνεχίστηκε με την έκδοση 155 λίγο αργότερα και το 2018 έγινε το μεγάλο βήμα με την παρουσίαση του NIKEN 900, της μοναδικής τρίτροχης μοτοσυκλέτας παραγωγής με δυνατότητα κλίσεων.

Αφού λοιπόν δημιούργησε μια γκάμα τρίτροχων μοντέλων που μπορούσαν να οδηγηθούν με A1, A2 και A κατηγορίας «δίτροχα» διπλώματα, ήρθε η σειρά να προσθέσει και την κατηγορία Β, αυξάνοντας κατά πολύ το εν δυνάμει πελατολόγιο.

Το μοντέλο παρουσιάστηκε αρχικά ως concept στην EICMA το 2018, με το όνομα 3CT και υλοποιήθηκε ως μοντέλο παραγωγής με βάση το XMAX 300.

Εντάξει, είναι δύσκολο να αντιληφθεί κάποιος που δεν έχει μεγάλη σχέση με τον χώρο των τρίτροχων, τις ομοιότητες, αλλά αν εξαιρέσει κανείς το μπροστινό σύστημα, το Tricity 300 είναι πάνω-κάτω ένα XMAX 300 από την ποδιά και πίσω, με το ρεζεβουάρ, τον αποθηκευτικό χώρο, τον κινητήρα (φυσικά), τη μετάδοση και τον πίσω τροχό να προέρχονται από το δίτροχο μοντέλο.

Το μπροστινό μέρος προφανώς αλλάζει τελείως. Αποτελείται από ένα εναλλακτικό σύστημα διεύθυνσης και ανάρτησης που επιτρέπει τις κλίσεις, ενώ η απόσταση των δύο μπροστινών τροχών μεταξύ τους (μετατρόχιο) είναι τέτοια, ώστε να εμπίπτει στην οριζόμενη από την ΕΕ οδηγία, που επιτρέπει την οδήγηση του οχήματος και με δίπλωμα αυτοκινήτου.

Η μάσκα είναι μεγάλη και ογκώδης, παίζοντας και τον ρόλο του καλύμματος για τον μηχανισμό και τις αρθρώσεις του μπροστινού συστήματος, ενώ φέρει ένα ενιαίο σχεδιαστικά φωτιστικό σώμα με δύο LED προβολείς και ένα φως πορείας με λειτουργία DRL .

Η ζελατίνα είναι μεγάλη, αλλά σταθερή σε έδραση, χωρίς να προσφέρει δυνατότητες ρύθμισης, όπως στα XMAX 125/300.

Στο εσωτερικό της ποδιάς, οι ομοιότητες με το XMAX 300, τουλάχιστον χωροταξικά, είναι αρκετές. Ο κεντρικός διακόπτης ενεργοποιείται με keyless σύστημα, ενώ κάτω από αυτόν βρίσκουμε δύο κουμπιά για το ηλεκτρομηχανικό άνοιγμα της σέλας και του καλύμματος της τάπας του ρεζερβουάρ.

Από εκεί και έπειτα, όμως, στην αριστερή πλευρά έχουμε ένα χειρόφρενο κάτω αριστερά (το οποίο λειτουργεί ακόμα και όταν το σκούτερ έχει το τιμόνι κλειδωμένο), ενώ στα δεξιά, υπάρχει παροχή ρεύματος 12V, τύπου αναπτήρα.

Εδώ σημειώνουμε ένα μικρό φάουλ, αφού θα ήταν πιο συμβατή με τις σημερινές συσκευές μια θύρα φόρτισης USB.

Τα χειριστήρια ακολουθούν το στυλ του XMAX, ωστόσο στο μπροστινό μέρος του αριστερού γκριπ έχει προστεθεί μια σκανδάλη που ενεργοποιεί το κλείδωμα του μπροστινού συστήματος.

Πρόκειται για μια εφαρμογή παρόμοια με αυτή των Piaggio MP3, που επιτρέπει ενεργοποίηση κάτω από ένα όριο ταχύτητας, προσεγγίζοντας ένα κόκκινο φανάρι για παράδειγμα, ενώ απενεργοποιείται αυτόματα, όταν ανοίξει το γκάζι στις εκκινήσεις.

Όπως και στις άλλες εφαρμογές του, το σύστημα αυτό απαιτεί μια περίοδο εξοικείωσης, κυρίως όσον αφορά το αυτόματο ξεκλείδωμα κατά τις εκκινήσεις.

Θα πρέπει ο αναβάτης να είναι έτοιμος να εξισορροπήσει τυχόν τάσεις προς τα δεξιά ή αριστερά, αναλόγως του πόση είναι η κλίση και προς ποια μεριά έχει κλειδώσει το σύστημα ή να φροντίσει να ενεργοποιεί το κλείδωμα με το σκούτερ σε όσο το δυνατόν πιο όρθια θέση.

Ο πίνακας οργάνων ακολουθεί περισσότερο τα πρότυπα του Tricity 125 παρά αυτά του XMAX 300 και είναι για τα δεδομένα της τιμής του μοντέλου, απλά ικανοποιητικός σε εμφάνιση/σχεδίαση. Οι ενδείξεις είναι ευμεγέθεις και προβάλλονται σε μια μεγάλη LCD οθόνη ή οποία διαβάζεται ακόμα και με κόντρα ήλιο.

Υπάρχει φυσικά ένδειξη στάθμης καυσίμου και μετρητής κατανάλωσης, θα θέλαμε όμως κάτι πιο εμπνευσμένο σχεδιαστικά, όπως και μια ένδειξη για την θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού.
Για ένα αστικό όχημα που πολλές φορές θα… μπλέξει σε ασφυκτική κίνηση κατά τη διάρκεια ζεστών ημερών, καλό θα ήταν να υπήρχε κάτι περισσότερο από μια απλή προειδοποιητική λυχνία.

Η σέλα απέχει 795 mm από το έδαφος και είναι μεγάλη και αναπαυτική, ενώ ζητήματα για το αν τα πόδια φθάνουν εύκολα στο έδαφος δεν απασχολούν στην προκειμένη περίπτωση, καθότι το με κλείδωμα του μπροστινού, δεν απαιτείται στήριξη με τα κάτω άκρα κατά τις στάσεις.

Η μεγάλη μετωπική επιφάνεια του Tricity 300, απόρροια του εναλλακτικού μπροστινού συστήματος και των δύο τροχών, απαιτεί λίγο μεγαλύτερη προσοχή στους δύσκολους, απαιτητικούς ελιγμούς μέσα στην κίνηση, ωστόσο αυτό είναι ένα αποδεκτό αντίτιμο, δεδομένης της εξαιρετικής κάλυψης που προσφέρει στα πόδια και στον κορμό του αναβάτη από το κρύο και τη βροχή.

Η ζελατίνα με τη σειρά της είναι αρκετά ψηλή, αλλά στενεύει στο πάνω μέρος της, αφήνοντας ένα ρεύμα να χτυπά το πάνω μέρος του κράνους.

Στον ανοικτό δρόμο που το βλέμμα εστιάζει μακριά όλα είναι μια χαρά, όμως μέσα στην πόλη όπου αναπόφευκτα ανιχνεύει κανείς τον δρόμο λίγα μέτρα μπροστά του και χαμηλά, η κορυφή της βρίσκεται μέσα στο οπτικό πεδίο του αναβάτη και το γεγονός ότι παραμορφώνει την εικόνα αποδεικνύεται κάπως ενοχλητικό.
Θα ήταν πολύ χρήσιμη η δυνατότητα ρύθμισης του ύψους της, αλλά όπως ήδη έχει αναφερθεί, κάτι τέτοιο δεν προσφέρεται.

Με βάση αυτά τα δεδομένα και λαμβάνοντας υπόψη το βάρος των 239 κιλών αλλά και το μεταξόνιο των 1.595 mm, θα λέγαμε ότι το Yamaha Tricity 300 είναι ένα όχημα που ταιριάζει περισσότερο σε αστικές διαδρομές που περιλαμβάνουν περιαστικές οδούς, λεωφόρους και γενικά δρόμους ταχείας κυκλοφορίας.

Μπορεί φυσικά να αντεπεξέλθει και σε συνθήκες πιο πυκνής κυκλοφορίας, αλλά αν αυτό είναι το είδος των διαδρομών που κάνει ως επί τω πλείστον κάποιος, τότε το Tricity 300 μάλλον δεν αποτελεί την πιο σοφή επιλογή.

Για την ακρίβεια κανένα τρίτροχο δεν ενδείκνυται για αυτή τη χρήση και για να είμαστε ειλικρινείς ούτε χρειάζονται 300 cc.

Εκεί, όμως, που τα καταφέρνει πολύ καλά το Tricity 300, είναι στο ταξίδι και στους δρόμους με στροφές. Η κάλυψη από τον αέρα είναι πολύ καλή όπως αναφέρθηκε ήδη, τα επίπεδα άνεσης μεγάλα και με το γκάζι στο τέρμα, ο κινητήρας των 28 ίππων καταφέρνει να επιταχύνει στο σκούτερ στα 144 km/h (κοντέρ), που μεταφράζονται ως πραγματικά 135 km/h.

Με ταχύτητες 120 km/h μπορεί κανείς να ταξιδεύει όλη μέρα, ενώ παρά το μεγάλο βάρος και την όχι και ιδανικότερη αεροδυναμική, οι ρεπρίζ είναι ικανοποιητικές.


Στα στροφιλίκια το Yamaha Tricity 300 αποδείχτηκε πολύ αποτελεσματικό και αντί για απλή διεκπεραίωση διαδρομών, φάνηκε πως μπορεί να προσθέσει και στοιχεία οδηγικής απόλαυσης.

Η σιγουριά από το μπροστινό σύστημα και η ικανότητα του να διατηρείται το σκούτερ ακλόνητο και πάνω στην γραμμή του και μάλιστα σε δρόμους με μειωμένη πρόσφυση και κακοτεχνίες, αποτελεί φυσικά το μεγαλύτερο ατού στην προκειμένη περίπτωση.

Οι αναρτήσεις των μπροστινών τροχών έχουν πολύ καλές εργοστασιακές ρυθμίσεις, ισορροπώντας ιδανικά μεταξύ άνεσης και απόδοσης σε δυναμικές συνθήκες, ενώ και το πίσω αμορτισέρ είναι και αυτό αρκετά άνετο και δεν «χτυπά» στις κακοτεχνίες.

Ωστόσο η προσφόρτιση του ελατηρίου του είναι οριακά ρυθμισμένη από το εργοστάσιο για να αποδίδει καλά με ένα άτομο.

Αν προστεθεί συνεπιβάτης, ένα μεγάλο μέρος της διαδρομής χάνεται και απαιτείται ρύθμιση της προφόρτισης στο τέρμα για να ανακτήσει το αμορτισέρ τη διαδρομή του. Το καλό είναι ότι το αμορτισέρ ανταποκρίνεται θετικά σε αυτή τη ρύθμιση κι έτσι οι δικάβαλες σβέλτες βόλτες στους επαρχιακούς δρόμους σαφώς και αποτελούν πεδίο δράσης του Tricity 300.

Τα Bridgestone Battlax που έχουν σχεδιαστεί ειδικά για το μοντέλο, αποδίδουν πολύ καλά, τουλάχιστον σε στενό οδόστρωμα, προσφέροντας σιγουριά στις στροφές αλλά και στο φρενάρισμα.

Σε ό,τι αφορά τα φρένα, το Tricity 300 εξοπλίζεται με τρεις δίσκους διαμέτρου 267 mm, έναν σε κάθε τροχό, παράγοντας συνολικά μια μεγάλη δύναμη πέδησης, που υπερκαλύπτει τις ανάγκες οι οποίες υπαγορεύονται από το βάρος του σκούτερ και τις ταχύτητες που αυτό μπορεί να αναπτύξει.

Το τρικάναλο ABS λειτουργεί γρήγορα και υποδειγματικά, επεμβαίνοντας ως συνήθως πιο συχνά στον πίσω τροχό, ενώ ενεργοποιείται ακριβώς στο όριο απώλειας της πρόσφυσης για τους μπροστινούς τροχούς.

Βασισμένο στα στοιχεία που συλλέγονται για την λειτουργία του ABS είναι και το Traction Control, το οποίο, συγκρίνοντας την ταχύτητα περιστροφής των τροχών, επεμβαίνει στην ανάφλεξη του κινητήρα, μόλις αντιληφθεί υπερστροφή του πίσω τροχού.

Προκειμένου το Yamaha Tricity 300 να λάβει έγκριση τύπου ως όχημα κατάλληλο και για οδήγηση από κατόχους διπλώματος αυτοκινήτου, φέρει ένα πεντάλ στο δεξί τμήμα του πατώματος.

Αυτό ενεργοποιεί συνδυασμένα και τα τρία φρένα και απευθύνεται προφανώς στους οδηγούς που προέρχονται από τον κόσμο των τεσσάρων τροχών. Για τους υπόλοιπους που έχουν μάθει και συνηθίσει στην ανεξάρτητη πέδηση μπροστά και πίσω, απλά… αφήστε το στην ησυχία του και χρησιμοποιήστε κανονικά τα φρένα στο τιμόνι, αφού δεν επηρεάζεται καθόλου το φρενάρισμα.

Συνοψίζοντας, το Yamaha Tricity 300 αποτελεί μια σωστά μελετημένη προσθήκη στην γκάμα των LMW της εταιρίας.

Παραμένει σε κάθε περίπτωση ένα μοντέλο με ξεκάθαρη σκούτερ υπόσταση, με την οδηγική του συμπεριφορά να αποτελεί μια μικρή και κατ’ αναλογία μεταφορά των χαρισμάτων του NIKEN 900 με την ευκολία ενός σκούτερ, προς όλους τους αναβάτες, ανεξαρτήτως της εμπειρίας τους.

X