SUZUKI AN 400 BURGMAN ABS, Πλήρης Δοκιμή

Ο Κύριος Ψύχραιμος

Μεγάλες διαστάσεις, υψηλή ποιότητα κατασκευής, εμφάνιση που ταιριάζει με την εποχή του, μονοκύλινδρος κινητήρας … και ιδού το 400άρι της Suzuki. Mε φιλική φύση και συνολικά συνεργάσιμο, το Βurgman ΑΝ 400 ΖΑ ΑΒS προτείνει έναν δικό του χαλαρό τρόπο κίνησης μέσα και έξω από την πόλη. ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ

Suzuki AN 400 Burgman ZA: Πολυτέλεια και άνεση... για δύο

Suzuki AN 400 Burgman ZA: Πολυτέλεια και άνεση... για δύο

Το Burgman 400 είναι ένα σκούτερ σημαντικό, αφού ήταν το πρώτο mega scooter που παρουσιάστηκε ποτέ, ανεβάζοντας τον πήχη των κυβισμών στα 400 κυβικά, πριν από δώδεκα χρόνια, το 1999. Έστω κι αν δεν είναι πια η ναυαρχίδα των σκούτερ της Suzuki, το 400 διατηρεί το ίματζ του, δηλαδή είναι κάτι σαν αντιναύαρχος, αφού τη θέση του “ναυάρχου” κατέχει πλέον το Burgman 650. Η δεύτερη του βελτίωση ήρθε το 2007 και έκτοτε παραμένει ίδιο. Η καλή ποιότητα κατασκευής είναι πασιφανής από όποια πλευρά κι αν κοιτάξεις το Suzuki AN 400 Burgman, ενώ το πρώτο πράγμα που θα σε εντυπωσιάσει ή θα σε ξενίσει – αναλόγως από ποια πλευρά θα το δεις – είναι το ξύλινο “dashboard”, αφού μέρος της επιφάνειας του ταμπλό, είναι από υλικό που μιμείται το ξύλο καρυδιάς, βελανιδιάς, κάτι σε “…διάς” τέλος πάντων.

Μεγάλο μεταξόνιο και μεγάλη σέλα

Μεγάλο μεταξόνιο και μεγάλη σέλα

Μπρος τα κάλλη τι είναι ο πόνος, μπορεί να λένε κάποιοι, αλλά στην περίπτωση των σκούτερ αυτό δεν ισχύει. Ένα σκούτερ πρέπει να είναι άνετο και χρήσιμο πέρα από όμορφο. Μπρος στη χρηστικότητα, λοιπόν, τι είναι τα κάλλη για τη δική μας περίπτωση, όπου το πολυτελές 400 και όμορφο είναι – με τη συντηρητική έννοια του όρου – αλλά και πολύ εύχρηστο. Δεν θέλεις να κατέβεις από πάνω του, ανυπομονείς σχεδόν για να κάνεις την επόμενη “αγγαρεία”, την επόμενη διαδρομή, την επόμενη βόλτα. Μεγάλο σε διαστάσεις και “αρχοντικό” από πλευράς χώρων, δείχνει πως δεν τσιγκουνεύεται να προσφέρει εμπειρίες, να καταπίνει χιλιόμετρα και να χαρίζει εικόνες, ειδικά στο κομμάτι τού “έξω από την πόλη”.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τετράχρονος είναι φυσικά ο κινητήρας του μεσαίου κυβισμού, Burgman, μονοκύλινδρος με 4 βαλβίδες, ο οποίος εκπέμπει έναν χαμηλό μπάσο θόρυβο, καθόλου ενοχλητικό. Οι δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής έχουν αντικαταστήσει εδώ και 4 χρόνια τον ένα του παλιού κινητήρα, ενώ ο κυβισμός βρίσκεται στα 400 κ.εκ. Ο ψεκασμός προέρχεται από την οικογένεια των GSX-R και η εξάτμιση διαθέτει καταλύτη και σένσορα Ο2 για χαμηλότερους ρύπους.

Tετραβάλβιδος με 2 εκκεντροφόρους ο κινητήρας του Burgman

Tετραβάλβιδος με 2 εκκεντροφόρους ο κινητήρας του Burgman

ΣΧΕΔΙΑΣΗ: Αυτό το σκούτερ μοιάζει να προέρχεται από τη σύνδεση δύο διαφορετικών σχεδιαστών, δύο διαφορετικών τάσεων. Δεν είναι ούτε το ένα, ούτε το άλλο. Εξαρτάται από το ποιο άκρο θα κοιτάξεις, αφού εμφανίζει αντικρουόμενες όψεις. Αιχμηρό μπροστά και μοντέρνο, τετραγωνισμένο και πιο συντηρητικό πίσω. Τα ογκώδη οπίσθια είναι σαφώς “παλαιάς σχολής”, αλλά από την άλλη ο αυξημένος χώρος κάτω από τη σέλα αποζημιώνει με το παραπάνω.

ΤΡΟΧΟΙ: Δεκατέσσερις ίντσες μπροστά και δεκατρείς πίσω καταφέρνουν να προσφέρουν ένα γρήγορο τιμόνι μπροστά και ένα πίσω μέρος αρκετά πρόθυμο να ακολουθήσει στις στροφές και στις αλλαγές πορείας.

ΜΕΓΕΘΟΣ: Μεγάλο σκούτερ σε όλα του τα σημεία. Είναι πλατύ στο φέρινγκ/ποδιά, ενώ παράλληλα είναι χαμηλού συνολικού ύψους. Επίσης είναι πλατύ πίσω, αλλά τα 40 λιγότερα κιλά που ζυγίζει σε σχέση με το 650 είναι σαφώς ανακουφιστικά στους επιτόπιους ελιγμούς, αλλά και σε κάθε του κίνηση. Λόγω της γεωμετρίας και της σχεδίασης το 400 μοιάζει να συμπεριφέρεται σαν “250”, σε σύγκριση με το Burgman 650.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Χαμηλή, με καλές αποστάσεις σέλας/ποδιάς/τιμονιού και συνολικά άνετη είναι η θέση οδήγησης. Τα μαρσπιέ/δάπεδο ποδιάς που αντιστοιχούν για τα πόδια είναι μακριά, αλλά το πίσω μέρος είναι κατηφορικό. Αυτό σημαίνει πως δεν φιλοξενεί άνετα τα πόδια του οδηγού, όταν αυτός θελήσει να τα τραβήξει πίσω για να αλλάξει θέση ή να τα ξεκουράσει. Η ποδιά διαθέτει το γνωστό βολικό κόψιμο στο πίσω της μέρος για να πατούν εύκολα κάτω τα πόδια σε στάση. Το τούνελ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη είναι μεγάλο, μειώνοντας το πλάτος της ποδιάς και δυσκολεύοντας το πέρασμα του ποδιού του αναβάτη όταν αυτός καβαλάει-ξεκαβαλάει. Οι πήχεις τοποθετούνται παράλληλα με το έδαφος και ο κορμός είναι σχετικά όρθιος.

Το ύψος της ποδιάς από το έδαφος είναι μικρό και χρειάζεται μεγάλη προσοχή στο ανέβασμα των πεζοδρομίων, γιατί τα εξαρτήματα που “κρέμονται” κινδυνεύουν να χτυπηθούν.

ΤΙΜΟΝΙ: Σχετικά ελαφρύ και βολικό. Μεγάλου πλάτους και αρκετού ύψους ,διαθέτει πολύ χρήσιμες χούφτες που προστατεύουν τα άνω άκρα από τα στοιχεία της φύσης και όχι μόνον: προφυλάσσουν τα χέρια και σε περίπτωση πτώσης. Το ύψος του τιμονιού σε σχέση με το ύψος των καθρεφτών των αυτοκινήτων είναι σχεδόν ίδιο, με αποτέλεσμα το 400 να δυσκολεύεται στη διήθηση του μποτιλιαρίσματος. Το κόψιμό του είναι ικανοποιητικό και διευκολύνει… στα δύσκολα.

ΣΕΛΑ: Το μέγεθος της σέλας είναι μεγάλο, το αφρώδες πολύ καλό, όπως και το υλικό του καλύμματος, που είναι καφέ χρώματος, δίνοντας ακόμα μια πινελιά… “πολυτέλειας”.

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Τα ίδια καλά χαρακτηριστικά (μέγεθος, αφρώδες, υλικό καλύμματος) ισχύουν και για τον συνεπιβάτη, που και σε αυτή την περίπτωση (όπως και στο Burgman 650) διαθέτει μια περίεργης κλίσης – προς τα μπρος – πλάτη, στην οποία για να ακουμπήσει πρέπει να “σφηνώσει”. Λόγω της ύπαρξης πλάτης συνεπιβάτη, υπάρχει δυσκολία στο να ανέβει στη σέλα (αυτό ισχύει για όλα τα σκούτερ και μοτοσυκλέτες που διαθέτουν πλάτη ή μπαγκαζιέρα) – δυσκολία την οποία λύνουν τα σταθερά μαρσπιέ ποδιάς που διαθέτει.

Μεγάλη επιφάνεια πάνω, που στενεύει προς τα κάτω

Μεγάλη επιφάνεια πάνω, που στενεύει προς τα κάτω

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Καλή προστασία από ποδιά και ζελατίνα. Η ζελατίνα έχει τέτοιο ύψος που παρεμβάλλεται στο οπτικό πεδίο του αναβάτη (πρέπει ή να σκύβει ή να σηκώνει το κεφάλι του) και υπάρχει μικρή παραμόρφωση των ειδώλων, λόγω πάχους του lexan. Στη βάση της ζελατίνας υπάρχει αεροδυναμική εσοχή η οποία, όταν ανάβει το φως, αντανακλάται πάνω στη ζελατίνα! Ένα ακόμα περίεργο είναι ότι, πατώντας πάνω στο μπροστινό-ανηφορικό κομμάτι της ποδιάς, το 1/3 της πατούσας είναι απέξω!

Ντουλαπάκια πάνω και κάτω, χειρόφρενο και κλειδαριά ασφαλείας

Ντουλαπάκια πάνω και κάτω, χειρόφρενο και κλειδαριά ασφαλείας

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Παρόλο που εδώ μιλάμε για το μικρό Burgman, το 400 διαθέτει περισσότερο αποθηκευτικό χώρο από το μεγάλο του αδελφάκι, το 650! Τα 62 ολόκληρα λίτρα χωρητικότητας του αποθηκευτικού του χώρου κάτω από τη σέλα είναι κατά 6 περισσότερα από ό,τι στο 650. Άριστη βαθμολογία, λοιπόν, στον τομέα αυτό. Πέρα από τον τεράστιο χώρο κάτω από τη σέλα υπάρχουν και τρια πολύ χρήσιμα ντουλαπάκια μπροστά στην ποδιά.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ. Οι ήρεμες εκκινήσεις του 400 είναι που του προσδίδουν τον τίτλο “κύριος ψύχραιμος”, αφού η επιλογή των μηχανικών της Suzuki όσον αφορά στην αυτόματη μετάδοση είναι να την ρυθμίσουν έτσι ώστε να δουλεύει “μακριά”. Δεν υπάρχει νεύρο στο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά μια προοδευτική γλυκιά επιτάχυνση. Οι 5.500 σ.α.λ του κινητήρα φέρνουν 100 χ.α.ω, ενώ σε ταχύτητες πάνω από 60 το Burgman είναι πιο άμεσο – επιδεικνύει πιο άμεση απόκριση στο γκάζι – και η επιτάχυνση είναι καλή μέχρι τα 120 χ.α.ω.

Δεν τα πηγαίνει άσχημα στους επιτόπιους ελιγμούς, αν υπολογίσεις το βάρος και το μακρύ μεταξόνιο

Δεν τα πηγαίνει άσχημα στους επιτόπιους ελιγμούς, αν υπολογίσεις το βάρος και το μακρύ μεταξόνιο

Μετά από λίγη ώρα πάνω στη σέλα του 400, συνειδητοποιείς πως πρόκειται για ένα από τα καλύτερα σκούτερ που κυκλοφορούν: σωστά ζυγισμένο αν και λίγο παραπάνω βαρύτερο, έχει σωστή κατανομή βαρών, διαθέτει ένα ακριβές μπροστινό σύστημα, πιρούνι με σωστές αποσβέσεις (από τα καλύτερα της αγοράς) και μια συνεργάσιμη πίσω ανάρτηση. Λόγω του ότι η ανάρτηση αυτή δεν είναι συμβατική – το αμορτισέρ κινείται στον διαμήκη άξονα, παράλληλα με το έδαφος – οι κραδασμοί του δρόμου μεταφέρονται σε διαφορετικό σημείο του πλαισίου σε σχέση με τα άλλα σκούτερ (όχι στη σπονδυλική στήλη του αναβάτη/συνεπιβάτη) προσφέροντας μεγαλύτερη άνεση.

Ο κινητήρας σε κερδίζει με την προοδευτικότητα και την ήρεμη ροπή του, τη στιγμή βέβαια που θα δυσκολευτεί σε διαρκή ξεκινήματα σε βαρύ μποτιλιάρισμα και θα ζεστάνει τα υλικά τής πολύ μακριάς μετάδοσης του. Το γεγονός πως εμφανίζει δυνατότερη επιτάχυνση μετά τα 40 χ.α.ω το δυσκολεύει και σε ξεκίνημα σε μεγάλης κλίσης ανηφόρες.

Δύο δισκόφρενα μπροστά, χωρίς σύστημα γεφυρώματος, αλλά με ABS

Δύο δισκόφρενα μπροστά, χωρίς σύστημα γεφυρώματος, αλλά με ABS

Το τιμόνι δίνει καλούς μοχλούς στους ελιγμούς (που είναι κάπως αργοί) και η κατανομή βάρους είναι τέτοια που μειώνει τα 230+ γεμάτα κιλά του Burgman. Το τιμόνι κόβει αρκετά, αλλά είναι το ύψος των άκρων του τιμονιού που περιορίζει τις δυνατότητες του 400 εντός της μποτιλιαρισμένης πόλης, και κυρίως τα περάσματα μέσα από μικρούς χώρους/ανοίγματα. Τα φρένα, που είναι πολύ καλά για έναν αρχάριο – αφού ενεργοποιούν γρήγορα το ABS τους – έχουν τα εξής ιδιαίτερα χαρακτηριστικά: κατ’ αρχήν με τη ρύθμιση που έχει το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος (είναι πολύ ευαίσθητο και ενεργοποιείται αμέσως), το πίσω φρένο μοιάζει να είναι ανύπαρκτο, λόγω της μικρής διαμέτρου του στα μόλις 210 χιλ. Μοιάζει να βρίσκεται εκεί μόνο για να συνοδεύει τυπικά το μπροστινό.

Η ευαισθησία του ABS των μπροστινών δίσκων είναι ευτυχώς μικρότερη δίνοντας καλές αποστάσεις ακινητοποίησης. Ποιο είναι το κόλπο εδώ; Με λίγη εκπαίδευση μπορείτε να μάθετε να κοροϊδεύετε το ABS, πατώντας προοδευτικά με προσεκτικά αυξανόμενη πίεση τις μανέτες και να το παρακάμπτετε. Σημειώστε εδώ την πολύ καλή αντίδραση του πιρουνιού (με καλάμια διαμέτρου 41 χιλ.) που βυθίζεται προοδευτικά στο έντονο φρενάρισμα και προσφέρει αίσθηση ασφάλειας. Συνολικά το κράτημα του Burgman 400 στις ευθείες και τις στροφές δεν εμφανίζει κάτι αξιοπρόσεκτα μεμπτό, είναι παντού καλό, με μια μικρή, ελάχιστη νευρικότητα στις υψηλότερες ταχύτητες, για ένα σκούτερ που χαρακτηρίζεται σε γενικές γραμμές σταθερό.

Εντυπωσιακή όψη, δυνατή υψηλή δέσμη φωτός, μέτρια η μεσαία

Εντυπωσιακή όψη, δυνατή υψηλή δέσμη φωτός, μέτρια η μεσαία

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ. Λίγος θόρυβος ξεφεύγει πίσω από τη χοντρή ζελατίνα του 400, κάποιοι στροβιλισμοί υποπίεσης του αέρα. Η θέση οδήγησης και η θέση του συνεπιβάτη συνηγορούν προς την πλευρά της άνεσης, ο κινητήρας αρέσκεται να δουλεύει πάνω από 80 χ.α.ω, η σταθερότητα του Burgman παραμένει μέχρι την τελική του. Πάντως από τα 130 χ.α.ω και πάνω υπάρχουν μερικοί – συνοδευτικοί περισσότερο – κραδασμοί που γίνονται αντιληπτοί μετά από αρκετή ώρα ταξιδιού. Με τέτοιες δυνατότητες μεταφοράς και τους κορυφαίους αποθηκευτικούς χώρους, το 400 είναι πολύ χρήσιμο, ενώ οι ρεπρίζ του στις ταχύτητες ταξιδιού από 80 μέχρι 120, 130 χ.α.ω είναι καλές.

Με κατανάλωση στα 5 λίτρα για 100 χιλιόμετρα, η αυτονομία του ρεζερβουάρ των 13,5 λίτρων ξεπερνάει τα 270 χιλιόμετρα, επίδοση που δεν είναι άσχημη για μεσαία-προς μεγάλα ταξίδια. Μια λεπτομέρεια εδώ: θα προτιμούσαμε να είναι η ζελατίνα, έστω και με τη χρήση εργαλείων, ρυθμιζόμενη σε τρεις θέσεις, παρά να είναι ρυθμιζόμενα σε τρεις θέσεις τα ηλεκτρικά θερμαινόμενα γκρίπ.

Μεγάλα και τετραγωνισμένα οπίσθια

Μεγάλα και τετραγωνισμένα οπίσθια

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Στοχεύοντας στην ομαλή μετάδοση και την προοδευτική απόδοση, η Suzuki προσφέρει έναν κινητήρα που ξεκινάει αργά στα φανάρια, για να διατηρήσει όμως σε πιο υψηλές ταχύτητες τη ζωντάνια του. Η κατανάλωση του μονοκύλινδρου κινητήρα είναι λογική και οι 34 ίπποι που ανακοινώνονται από το εργοστάσιο σπρώχνουν το σύνολο μέχρι τα 160 χιλιόμετρα τελικής την ώρα.

ΤΕΛΙΚΑ…

Είναι από τα σκούτερ που ζεις μαζί τους και δεν τα βαριέσαι… παρόλο που δεν σου προσφέρει συγκινήσεις από πλευράς επιδόσεων. Στοχεύει σε ένα κοινό αναβατών 40+ ετών, που έχουν περάσει την “πρώτη νιότη” και την εποχή της υπερέκκρισης αδρεναλίνης – πράγμα που δεν ισχύει και για το Burgman 650, το οποίο είναι πιο ζωντανό λόγω του πολυ-ρυθμιζόμενου κιβωτίου του. Λειτουργικά και εργονομικά άριστο,το 400 καταφέρνει να είναι πάντοτε συνεργάσιμο στην καθημερινή δράση ό,τι κι αν θελήσεις να κάνεις. Πέρα από την συνολική ποιότητα, αλλά και την ποιότητα κύλισης (είναι βλέπετε το “Made in Japan” της υπόθεσης) είναι και οι καλές αναρτήσεις που το διαφοροποιούν, και όλα αυτά σε ένα “γεμάτο” αποδεκτό σύνολο από πλευράς εμφάνισης.

Η ποδιά κατεβαίνει χαμηλά και θέλει προσοχή στα πεζοδρόμια

Η ποδιά κατεβαίνει χαμηλά και θέλει προσοχή στα πεζοδρόμια

ΟΡΓΑΝΑ: Καλόγουστης “αυτοκινητάδικης” εμφάνισης είναι τα όμορφα όργανα, με ξεκάθαρες, απλές ενδείξεις. Είναι ευδιάκριτα, με πολύ καλό φωτισμό τη νύχτα. Αναλογικά όργανα: ταχύμετρο, κοντέρ, θερμοκρασία ψυκτικού κινητήρα και στάθμη καυσίμου ρεζερβουάρ. Ψηφιακές ενδείξεις: ένας ολικός, δύο μερικοί χιλιομετρητές, λυχνίες λαδιού, χειρόφρενου, σέρβις, μέτρηση κατανάλωσης, ABS, ψεκασμού, φώτα, φλας.

ΦΩΤΑ: Εξαιρετική μεγάλη σκάλα, απλώς ικανοποιητική η μεσαία σκάλα. Τα φώτα σβήνουν όταν γυρίζει η μίζα, για να μην καταναλώνουν ρεύμα από την μπαταρία.

ΚΟΡΝΑ: Μέτριας έντασης κόρνα, δεν θα πείραζε αν ήταν λίγο πιο δυνατή.

Και πολλές πληροφορίες και καλή εμφάνιση τα όργανα του Burgman

Και πολλές πληροφορίες και καλή εμφάνιση τα όργανα του Burgman

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Κλειδώνει η τάπα του ρεζερβουάρ, αφού ανοίξεις πρώτα το πορτάκι ανάμεσα στα πόδια σου στο κεντρικό τούνελ/νεύρο. Όχι ιδιαίτερα πρακτική λύση.

ΣΤΑΝΤ: Το κεντρικό (διπλό) σταντ στήνει το 400 εύκολα. Χρειάζεται λίγη προσοχή στο κατέβασμά του γιατί είναι αρκετά τα κιλά του συνόλου. Κατά προτίμηση πρέπει να κατεβαίνει το σκούτερ από το κεντρικό με τον αναβάτη πάνω στη σέλα, για σιγουριά. Για αυτό είναι πιο βολικό να χρησιμοποιείς το πλάγιο σταντ με παράλληλη χρήση του χειρόφρενου.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Τετραγωνισμένης σχεδίασης, αποδεδειγμένης λειτουργικότητας.

Mεγάλη και οβάλ η εξάτμιση, που δεν προεξέχει πολύ στα πλάγια

Mεγάλη και οβάλ η εξάτμιση, που δεν προεξέχει πολύ στα πλάγια

ΣΧΑΡΑ, ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Βολικές χειρολαβές για τον συνεπιβάτη. Σχάρα δεν υπάρχει στον στάνταρ εξοπλισμό.

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Ορθογώνιου σχήματος, με καλό οπτικό πεδίο στο οποίο δεν παρεμβάλλονται οι ώμοι του αναβάτη, ψηλά τοποθετημένοι περνούν πάνω από τους αντίστοιχους των αυτοκινήτων. Αυτά στα μακρινά αντικείμενα, στα κοντινά όμως τα πράγματα δυσκολεύουν, αφού η μικρή τους επιφάνεια τούς κάνει ανεπαρκείς (βλ. νεκρές γωνίες).

ΕΞΤΡΑ ΚΑΙ ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Παροχή ρεύματος (τύπου αναπτήρα αυτοκινήτου) κάτω από τη σέλα, μοχλός-χειρόφρενο κάτω από το τιμόνι, θερμαινόμενα γκριπ σε τρεις ρυθμίσεις, χούφτες τιμονιού, κεντρική κλειδαριά με “φραγή” για ασφάλεια, kill switch, πλάτη συνεπιβάτη.

Kορυφαίοι οι αποθηκευτικοί χώροι

Κορυφαίοι οι αποθηκευτικοί χώροι

 EΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΣΗΣ: Κράνος: ΗJC, Μπουφάν: Dainese

 

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
ΤΙΜΗ:8.395 ευρώ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος, 2 EEK, 4 βαλβίδες, 400 κ.εκ.
ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ:34,0 ίπποι, στις 7.300 σ.α.λ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
Τηλεσκοπικό πιρούνι, καλάμια διαμέτρου 41χλστ., διαδρ. 110 χλστ../Ένα αμορτισέρ, διαδρ. 100 χλστ.
ΦΡΕΝΟ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
Δύο δίσκοι 260 χιλ./ Δίσκος 210 χιλ. ABS
ΤΡΟΧΟΣ
ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:
14 ιντσών/13 ιντσών (ελαστικά, 120/80 μπροστά - 150/70 πίαω)
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1.585 χλστ.
ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ:710 χλστ.
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ:13,5 λίτρα
ΒΑΡΟΣ:215 κιλά
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ: Σφακιανάκης AEBE, Σιδηροκάστρου 5-7 & Πύδνας, Αθήνα, 210 3499000