Το “παπί” των σκούτερ

 Βγαίνει εύκολα ο παραπάνω χαρακτηρισμός. Το SH 150i, όπως και το παπί (βλ. το Innova σήμερα) όχι μόνο επειδή φτιάχνεται από την Honda, του μοιάζει σε εμφάνιση, αλλά κυρίως γιατί αντιγράφει τα βασικά γονίδια του παπιού: είναι απλό, ελαφρύ και εύκολο, αλλά κυρίως εξαιρετικά εύχρηστο. Απόλαυση να ζεις και να δουλεύεις μαζί του καθημερινά, στην κίνηση της πόλης. ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ 

Honda SH 150i R Top Case: Δεν βαριέσαι ποτέ να το οδηγάς μέσα στην πόλη...

Η ιστορία του Honda SH 150 δεν είναι ούτε ιδιαίτερα γνωστή, ούτε συνηθισμένη, αφού ακόμα και η ίδια η Honda στην επίσημη καταγραφή της την ξεκινάει από το 2001 και μετά… Όσοι όμως είχαν σφαιρική γνώση ή είχαν επισκεφτεί την Ισπανία στα τέλη της δεκαετίας του ’80 δεν μπορούσαν παρά να γνώριζαν πολύ καλά το δημοφιλέστατο ισπανικό σκουτερο-μοτοποδηλατο-μηχανάκι που λεγόταν Scoopy και κυκλοφορούσε κατά χιλιάδες στους δρόμους των πόλεων. Όσοι τα έβλεπαν μιλούσαν μετά για “κάτι περίεργα σκούτερ-παπιά με μεγάλους τροχούς”. Το Honda Scoopy που ήταν “πατέντα” των Ισπανών παρουσιάστηκε πρώτη φορά το 1984 με αυτόματο δίχρονο 50άρη κινητήρα, επίπεδο πάτωμα και μεγάλους τροχούς. Δώδεκα ολόκληρα χρόνια μετά, το υβρίδιο Scoopy παρουσίασε τη δεύτερη γενιά με 50, αλλά και 100 κυβικά εκατοστά, με πιο εντονες γραμμές, χυτές ζάντες και δισκόφρενο στον μπροστινό τροχό (πριν είχε μπροστά και πίσω ταμπούρα).

Τα μαύρα πλαστικά κομμάτια, τονίζουν την σπόρ εμφάνισή του

Άρα το 2001, που αναφέρει η Honda έρχεται στην ουσία η τρίτη γενιά Scoopy, οπότε εμφανίζονται τα τετράχρονα 125 και 150άρια που γνωρίζουμε και εμείς με τον κωδικό SH. Κι από κει και πέρα η ιστορία είναι γνωστή: ένα από τα πιο καλοπουλημένα σκούτερ όλων των εποχών στην Ευρώπη ξεκινάει την πορεία του.

Οι βασικές του αρχές του “ισπανικού” Scoopy παραμένουν ίδιες. Το επίπεδο πάτωμα επιτρέπει την εύκολη πρόσβαση στη σέλα, οι μεγάλοι τροχοί ξεπερνούν τις δυσκολίες του δρόμου με μεγαλύτερη άνεση απ’ ότι οι μικρότερης διαμέτρου τροχοί, η αυτόματη μετάδοση του κινητήρα κάνει τη ζωή του αναβάτη απλούστατη. Ο τετράχρονος κινητήρας που τοποθετήθηκε από το 2001 και μετά, έδωσε στα σκούτερ της Honda και την απαιτούμενη μεγαλύτερη οικονομία στο καύσιμο, αλλά και την “καθαρότερη” λειτουργία (μικρότερες εκπομπές ρύπων).

Τετράχρονος, υδρόψυκτος, 2βάλβιδος, με 15,7 ίππους στον στρόφαλο

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ο μονοκύλινδρος κινητήρας του SH 150 είναι τετράχρονος, αλλά και υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 2βαλβίδες, με ροπή στις χαμηλές στροφές (και “μακριά” μετάδοση σε αυτή την περίπτωση), κάτι πιο σημαντικό για σκούτερ πόλης. Ο εκκεντροφόρος είναι ένας και ο κυβισμός στα 153 κυβικά. Οι μηχανικοί θόρυβοι είναι λίγοι, αφού οι… μηχανικοί της Honda που σχεδίασαν τον κινητήρα είχαν κατά νου από παλιά την προσπάθεια για μειωμένες εσωτερικές τριβές.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ: Κλασικής εμφάνισης Honda – όπως είπαμε θυμίζει παπί – με τον προβολέα πάνω στο μικρό τιμόνι. Είναι σχετικά μοντέρνο, χωρίς να κομίζει όμως κάτι καινούργιο στον χώρο των σκούτερ. “Συντηρητικο-μοντέρνο” δηλαδή… Χωρίς παθιασμένους φίλους, αλλά και χωρίς εχθρούς. Καλόγουστα τοποθετημένα είναι τα μαύρα κομμάτια πάνω στο άσπρο του κουστούμι, με ιδιαίτερη την μπροστινή όψη του, αφού θυμίζει “μαυροκέφαλο” πτηνό…

Οι μαύρες γρίλιες στο ρύγχος κρύβουν το ψυγείο του κινητήρα

ΜΕΓΕΘΟΣ – ΒΑΡΟΣ: Μικρο-μεσαίων διαστάσεων σκούτερ, του οποίου το συνολικό μήκος μόλις ξεπερνάει τα δύο μέτρα (2.020 χιλιοστά). Το συνολικό ύψος είναι 1.140 χλστ., ενώ η σέλα απέχει σύμφωνα με την εταιρία στα 785 χιλιοστά, μια απόσταση που δεν απευθύνεται σε χαμηλότερα αναστήματα αναβατών. Το μεταξόνιο του SH 150 φτάνει τα 1.335 χιλιοστά και αυτό είναι κυρίως – μαζί με τα υπόλοιπα γεωμετρικά χαρακτηριστικά – που του δίνει ταχύτατες αντιδράσεις και γρήγορη οδική συμπεριφορά. Το βάρος του φτάνει άδειο τα 136 κιλά και γενικά το σκούτερ δεν απαιτεί μεγάλη μυϊκή δύναμη για να ελεγχθεί.

ΤΡΟΧΟΙ: Το SH 150 είναι το “σήμα κατατεθέν”, ο μοντέρνος πατριάρχης των σκούτερ με τροχούς 16 ιντσών. Οι ζάντες είναι 5μπρατσες – με διαγώνια τοποθετημένα μπράτσα – διαστάσεων 110/80 μπροστά και 120/80 πίσω και είναι βαμμένες μαύρες, αφού το SH 150 της δοκιμής μας ήταν η “σπορτίβικη” – από πλευράς εμφάνισης και μόνο –  έκδοση “R”.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Πανεύκολο είναι το πέρασμα του ποδιού για να ανέβεις στο σκούτερ, αφού το πάτωμα είναι χαμηλό. Ο αναβάτης κάθεται σε φυσική θέση με την απόσταση, από την σέλα μέχρι το δάπεδο, να φτάνει τα 67 εκατοστά. Τα πόδια πατούν σε καλό σημείο, τα γόνατα μένουν ανοικτά και άνετα (δεν διπλώνουν), τα χέρια δεν κατηφορίζουν για να φτάσουν το τιμόνι, κι έτσι δεν υποχρεώνουν τον αναβάτη να σκύβει. Αντίθετα η σπονδυλική του “κάθεται” σε σχεδόν όρθια θέση και η επικλινής σέλα τον σπρώχνει σε ελαφρό σκύψιμο. Ο χώρος του δαπέδου είναι αρκετός και δίνει αίσθηση ευρυχωρίας αφού είναι μακρύτερος στην περιοχή των πατουσών, εκεί που χρειάζεται δηλαδή.

Χαμηλό δάπεδο, εργονομική θέση οδήγησης

ΤΙΜΟΝΙ: Το ύψος του τιμονιού είναι σε “λάθος” ύψος, αφού φτάνει ακριβώς στο ύψος των καθρεφτών των αυτοκινήτων, περιορίζοντας θεωρητικά το σκούτερ κατά τη διήθηση. Όμως… το πλάτος του είναι μικρό και βολικό (αντίβαρα δεν υπάρχουν στα άκρα του) κι έτσι το SH χώνεται παντού χωρίς πρόβλημα. Το “κόψιμο” του τιμονιού είναι αρκετό, έτσι ώστε να καθιστά το σκούτερ γρήγορο ανάμεσα στα αυτοκίνητα και εύκολο στους αργούς ελιγμούς. Το οπτικό πεδίο του αναβάτη είναι καλό, γιατί μπορεί να υπάρχει ζελατίνα, αλλά αυτή είναι μέσου ύψους με αποτέλεσμα να μην εμποδίζει.

ΣΕΛΑ: Δεν είναι μια σέλα που θα έλεγες μαλακή. Ούτε σκληρή όμως. Έχει λίγο, αλλά ποιοτικό αφρώδες και σίγουρα είναι λίγο κατηφορική στο πίσω της μέρος. Η απόστασή της είναι στα 785 χιλιοστά, ένα ύψος σέλας που είναι μεσαίο και αφήνει τα πόδια να πατούν αρκετά εύκολα στο έδαφος, αρκεί ο αναβάτης να είναι πάνω από 1.75 μ. Το μήκος της σέλας για τον αναβάτη είναι αρκετό έτσι ώστε να προσφέρει άνεση (44 εκατοστά) και επιτρέπει μικρομετακινήσεις για ξεμούδιασμα των μαλακών μορίων.

Λίγο αφρώδες για τον αναβάτη, περισσότερο για τον συνεπιβάτη

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Σαφώς πιο μαλακή είναι η σέλα του συνεπιβάτη. Αρκετά μεγάλο είναι και το μήκος της πλατιάς σέλας που προορίζεται για τον συνεπιβάτη. Έχει περισσότερο αφρώδες και το κάλυμμα – όπως και του αναβάτη – είναι αρκούντως αντιολισθητικό. Το ανέβασμα στη σέλα για τον συνεπιβάτη είναι μπελαλίδικο λόγω της ύπαρξης top box (μπαγκαζιέρας) στη σχάρα. Τα μαρσπιέ είναι όμορφα, αναδιπλούμενα (φυσικά…) και “χορταστικά”, μεγάλης επιφάνειας, τριγωνικά. Η απόσταση από τη σέλα μέχρι τα μαρσπιέ είναι αρκετή έτσι ώστε να προσφέρονται ανοικτές γωνίες στα πόδια του συνεπιβάτη. Υπάρχουν χειρολαβές για την στήριξή του, ενώ το άνοιγμα των ποδιών στην περιοχή των ισχύων είναι λογικό. Εννοείται ότι η ύπαρξη μπαγκαζιέρας περιορίζει τις κινήσεις του προς τα πίσω.

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: “Μικρο-ζελατίνα” = “μικρο-προστασία”. Η μικρή ζελατίνα, που διαθέτει το μοντέλο “R” της δοκιμής μας κάνει λίγη δουλειά παραπάνω από το “τίποτα”, σπάζοντας βασικά την πολλή ορμή του αέρα, αλλά και πάλι κάποιος που θα θελήσει πραγματική απόκρουση του αέρα θα πρέπει να προμηθευτεί μια ψηλότερη ζελατίνα. Η ποδιά είναι ικανοποιητική από πλευράς προστασίας, αν και στα δύσκολα (κρύο, βροχή) πρέπει να πλησιάζεις τα γόνατά σου για να μην κρυώνεις και βρέχεσαι (σταγονίδια).

Κάτω από τη σέλα χωράει ένα ανοικτό, χωρίς ζελατίνα κράνος μόνο

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Ελάχιστος χώρος υπάρχει κάτω από τη σέλα και αυτός είναι “σκοτεινός”, αφού η εταιρία δεν φρόντισε να τοποθετήσει κάποιο λαμπάκι. Εκεί χωράει ένα ανοικτό κράνος χωρίς ζελατίνα. Λόγω του περιορισμένου χώρου είναι απαραίτητη μια μπαγκαζιέρα – top case – , η οποία στην περίπτωσή μας είναι όμορφη και την προμηθεύει η Honda στο συγκεκριμένο μοντέλο, μέσα στην τιμή αγοράς. Ντουλαπάκια δεν υπάρχουν στην ποδιά. Η μπαγκαζιέρα δεν ανοίγει με το κλειδί του κεντρικού διακόπτη, κι έτσι είσαι υποχρεωμένος να κουβαλάς μονίμως δύο κλειδιά. Η αφαίρεση της (απασφάλιση) μπαγκαζιέρας από τη σχάρα γίνεται ταχύτατα με μια κίνηση, κάτι πολύ βολικό, αν θέλεις να την πάρεις μαζί σου. Στενότερο είναι το δάπεδο στο κέντρο του, σε σχέση με τα άκρα, άρα δεν χωράει μεγάλα πακέτα, που πιθανά θέλει να κουβαλήσει κάποιος.

 ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Αφού πρώτα βολευτείς πολύ γρήγορα πάνω στο φιλικό εργονομικά 150, πατάς τη μίζα που κάνει έναν ιδιαίτερο θόρυβο, στροφάρει και βάζει μπροστά γρήγορα τον κινητήρα. Η διαδρομή του γκαζιού είναι μεγάλη, τόσο μεγάλη που χρησιμοποιείς το ένα τρίτο της χωρίς να γίνει τίποτε. Ο κινητήρας είναι ήσυχος και σχεδόν δεν ακούγεται, με τον θόρυβο της εξάτμισης να τον καλύπτει. Στο άνοιγμα του γκαζιού το SH δεν τινάζεται μπροστά, αλλά “πατινάρει”, η ρύθμιση της μετάδοσης είναι τέτοια που να εμπλέκεται έντονα και να δίνει μεγαλύτερη επιτάχυνση πάνω από τα 20-25 χ.α.ω. Ανοίγοντας τέρμα το γκάζι απο τα 25 και πάνω, το μοτεράκι αρχίζει να “φωνάζει” ορεξάτο για στροφές και επιταχύνει δυνατά μέχρι τα 80. Σε αυτή την περιοχή καταφέρνει να έχει ακόμα νεύρο, εντυπωσιακό χαρακτηριστικό για τόσο μικρό κινητήρα.

Από τα 100 και πάνω, τα χιλιόμετρα στο κοντέρ γράφονται αργά και η επίτευξη τελικής ταχύτητας έχει σχέση με το πόσο μεγάλη είναι η ευθεία, τί όρεξη και επιμονή έχει ο αναβάτης και αν υπάρχει κατηφόρα στον δρόμο του. Με επιμονή και ελαφρά κατηφόρα είδαμε 130 στο κοντέρ, ενώ η πραγματική τελική του SH 150 είναι 117 χ.α.ω.

Με αυτά τα χαρακτηριστικά απόδοσης για να κινηθεί κάποιος γρήγορα μέσα στην πόλη δεν πρέπει να λυπάται το άνοιγμα του γκαζιού, ενώ ο κινητήρας ακούγεται πλέον και δείχνει ζωντάνια σε ταχύτητες 40 και 60 χ.α.ω. Σε συνδυασμό με τα πολύ καλά του φρένα, το SH 150 ανάμεσα στα αυτοκίνητα και σε καταστάσεις “γκάζι-ισορροπία-φρένο-στροφή” αποδεικνύει τη μελετημένη κατανομή βάρους που διαθέτει. Ζυγισμένο και ενιαίο, κόμπακτ στις κινήσεις του, αποδίδει με ακρίβεια στις διαταγές του αναβάτη. Εδώ έρχεται η “απόλαυση” που γράφουμε στον πρόλογο.

Ο ψεκασμός του SH είναι καλός σε λειτουργία, αν και στο κλείσιμο του γκαζιού ακούγονται μικρά σκασίματα. Το ήσυχο βεντιλατέρ θα φροντίσει να κατεβάζει τους παραπανίσιους βαθμούς του ψυκτικού υγρού, αν και μας φάνηκε ότι άναβε νωρίτερα απ’ ότι περιμέναμε. Στο φρενάρισμα αν ξεκινήσεις τη διαδικασία πατώντας μόνο το μπροστινό φρένο, το πιρούνι εμφανίζει ελαστικότητες, αφού το μονό δισκόφρενο προσπαθεί να στρίψει τα καλάμια διαμέτρου 33 χιλιοστών, προς την μία πλευρά. Αυτό που πρέπει να κάνεις – και σε αυτή την περίπτωση, όπως σε πολλά άλλα σκούτερ – είναι να ξεκινήσεις το φρενάρισμα με το πίσω φρένο και μάλιστα με δύναμη, αφού είναι συνδυαζόμενα τα φρένα. Ευθύς αμέσως για να συμπληρώσεις και να ολοκληρώσεις την επιβράδυνση, περνάς σε ελεγχόμενα δυνατό πάτημα της δεξιάς μανέτας, του μπροστινού φρένου.

Στο κομμάτι της οδικής συμπεριφοράς είναι οι ελαστικότητες του πλαισίου που κάνουν τη συνολική συμπεριφορά του SH 150 προβλέψιμη, προειδοποιώντας τον αναβάτη για τον ερχομό του ορίου, των ελαστικών, των αναρτήσεων, του πλαισίου. Στο κομμάτι κράτημα θεωρήστε ότι έχετε κάτω από τα πόδια σας ένα τίμιο, εύκολο σκούτερ καθημερινής μετακίνησης, που αν ζοριστεί θα διαμαρτυρηθεί για να το σεβαστείτε, και όχι ένα “τέρας ακαμψίας” και “κρατημάτων” που ξύνει την άσφαλτο. Κάποια νευρικότητα εμφανίζεται στο SH όταν υπάρχει δεύτερο άτομο στις υψηλές ταχύτητες, ενώ η ύπαρξη της μπαγκαζίερας στον πολύ αέρα επηρεάζει την σταθερότητά του.

Aπαραίτητη, εύχρηστη και καλόγουστη η μπαγκαζιέρα του 150

Περνώντας στις αναρτήσεις τώρα, αυτές εμφανίζουν μια καλή προοδευτικότητα και είναι μαλακές στη λειτουργία τους, καταπίνοντας τους κραδασμούς που τους προκαλεί ο δρόμος. Χτυπούν και κάνουν θόρυβο – ειδικά η ύπαρξη της μπαγκαζιέρας σε αυτή την περίπτωση χειροτερεύει τα πράγματα, αφού λειτουργεί σαν αντηχείο – αλλά το καλό είναι ότι δεν ενοχλείται έντονα ο αναβάτης, καθώς αυτές τερματίζουν. Τα κάπως λεπτά αμορτισέρ πίσω έχουν τρεις θέσεις ρύθμισης της προφόρτισης του ελατηρίου δίνουν διαδρομή τροχού 8,3 εκατοστών, ενώ το πιρούνι με τα μακριά κατώτερα στελέχη (μπότες) δίνουν διαδρομή 8,9 εκατοστών. Οι διαδρομές αυτές τελειώνουν γρήγορα στις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων, αλλά είναι ο συνεπιβάτης αυτός που θα διαμαρτυρηθεί πρώτος.

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Για να κάνεις ταξίδι με το 150αράκι θα χρειαστεί να τοποθετήσεις πρώτα τη μεγάλη ζελατίνα στο τιμόνι, που προστατεύει τον αναβάτη σαφώς καλύτερα. Σε αυτή την περίπτωση βέβαια η τελική θα μειωθεί στα 100-105 χ.α.ω. Το SH μπορεί να διατηρήσει ρυθμό στο ταξίδι, αρκεί να μην χρειάζεται να πέφτει η βελόνα του κοντέρ κάτω από τα 40 χ.α.ω. Δηλαδή σε επαρχιακές διαδρομές με στροφές, κ.λπ. Πάντοτε με ένα άτομο βεβαίως και με τις όποιες δυνατότητες φορτώματος έχει. Στο μεσαίων αποστάσεων ταξίδι θα αποκαλύψει και ένα ακόμα πλεονέκτημά του: την πολύ καλή κατανάλωσή του, αρκεί να μην το πιέζει κάποιος να κινηθεί πάνω από 100 χ.α.ω.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Με την ονομαστική ιπποδύναμη στους 15,7 ίππους, στις 8.500 σ.α.λ και την πραγματική δύναμη να φτάνει στο δυναμόμετρο λίγο παραπάνω από τους 12 ίππους, το SH είναι από τα δυνατότερα 150άρια που κυκλοφορούν.

Τα 0-400 μέτρα καλύπτονται σε 20 δευτερόλεπτα και η τελική όπως είπαμε νωρίτερα φτάνει στα 117 χ.α.ω. Η κατανάλωσή του SH είναι 3 λίτρα για 100 χιλιόμετρα – με μικτή οδήγηση. Αυτό σημαίνει ότι η αυτονομία που επιτυγχάνεται από το 7,5 λίτρων ντεπόζιτο είναι 250 χιλιόμετρα περίπου.

ΤΕΛΙΚΑ…

Κρατήστε για το τέλος του κεφαλαίου “πόλη” το πόσο καλό είναι συνολικά, μέσα σε αυτήν, το Honda SH 150i: τόσο καλό που αν κάποιος ζήσει κάμποσο μαζί του πολύ δύσκολα το αλλάζει. Μετά από μια βδομάδα χρήσης και δοκιμών του 150, πήραμε στα χέρια μας το μεγάλο του αδελφάκι το SH 300. Μπορεί το 300 να ήταν παντού “πιο γεμάτο” από πλευράς δύναμης, ροπής, απόκρισης και επιδόσεων, αλλά την ελαφράδα και την ευελιξία του 150, μέσα στην πόλη, δεν την έπιανε με τίποτα. Σε σχέση με τον ανταγωνισμό και δη τον Ιαπωνικό, με τους υγρόψυκτους κινητήρες (Yamaha, Suzuki) το Honda SH 300i R, βρίσκεται κοντά σε όλους τους τομείς, ενώ στον τομέα της ποιότητας κατασκευής και συναρμογής των πλαστικών (εκτός του εσωτερικού κομματιού που θα διαβάσετε πιο κάτω) παίρνει καλό βαθμό. Από την άλλη η έκδοση που οδηγήσαμε (με την μπαγκαζιέρα δώρο) κοστίζει 3.600 ευρώ, τιμή που είναι υψηλότερη όλων των αντιπάλων του. Είναι φθηνότερο όμως από τις Vespa LX/S 150, των οποίων οι τιμές κυμαίνονται από 3.600, μέχρι 3.800 ευρώ.

ΟΡΓΑΝΑ: Λιτά σε εμφάνιση και ίσως λίγο ανέμπνευστα σε σχεδίαση. Ένα μεγάλο αναλογικό κοντέρ δεσπόζει στο κέντρο με δυο “αυτάκια” υμικυκλικά όργανα δεξιά-αριστερά (και αυτά αναλογικά) για τη θερμοκρασία υγρόψυξης του κινητήρα και τη στάθμη της βενζίνης. Το βράδι φωτίζονται από ένα όμορφο διακριτικό πράσινο φως και εκεί αποκαλύπτουν τις προθέσεις του σχεδιαστή τους: πρόκειται για το κεφάλι του Mίκυ Μάους! Κεφάλι είναι το κοντέρ κι αυτιά είναι τα δυό “ρολογάκια”… απίθανο. Το ψηφιακό ορθογώνιο ρολόι είναι μικρό και οι ενδείξεις του δυσδιάκριτες. Άσχημα τοποθετημένες και μεγάλες είναι οι ενδεικτικές λυχνίες κολλημένες σαν στέμμα πάνω από τα όργανα. Ειδικά οι λυχνίες του “engine check” και του “oil change” θα μπορούσαν να έχουν μικρύνει και να έχουν κατέβει κάπου χαμηλά στον πίνακα οργάνων, αφού ενεργοποιούνται αραιά και που… Θα προτιμούσαμε για παράδειγμα μια σαφώς χρησιμότερη λυχνία “ειδοποίησης ρεζέρβας” για τη στάθμη της βενζίνης.

ΦΩΤΑ: Οι δέσμες φωτός και στις δύο σκάλες είναι καλές. Συγκεντρωμένες, με ικανοποιητικό ύψος και πλάτος. Η έντασή τους δεν είναι αρκετή. Το οπίσθιο φωτιστικό σώμα είναι αρκετά μεγάλο και διακριτό, με τα φλας ενσωματωμένα σε ένα κοινό πλαστικό τζάμι.

ΚΟΡΝΑ: Καλή κόρνα (οξύς ήχος), ότι πρέπει για ταχύτητες πόλης μέχρι 80-90 χ.α.ω. Από κει και πάνω είναι μάλλον ανεπαρκής.

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Με το γύρισμα του κεντρικού κλειδιού ανοίγει η σέλα, που δεν έχει αμορτισέρ για να μένει όρθια. Η τάπα του μεταλλικού ρεζερβουάρ (7,5 λίτρα), που είναι και αυτή μεταλλική, βρίσκεται πίσω-πίσω.

ΣΤΑΝΤ: Δεν υπάρχει πλάγιο σταντ (κακό αυτό), παρά μόνο ένα κεντρικό σταντ που στήνει εύκολα το σκούτερ.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Τετραγωνισμένοι, εύχρηστοι, βολικοί, με σωστή – εργονομικά – τοποθέτηση. Δεν υπάρχει διακόπτης on-off για τα φώτα, ενώ σινιάλο είναι ο μεγάλος διακόπτης-αριστερά, που επιλεγεί μεσαία-υψηλή δέσμη φώτων.

ΣΧΑΡΑ, ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Μεγάλες χειρολαβές, αλλά λόγω σχεδίασης δεν επιτρέπουν στο χέρι σωστή λαβή. Η σχάρα είναι καλοσχεδιασμένη επίσης και δεν αφήνει “τρύπες” όταν αφαιρεθεί η μπαγκαζιέρα.

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Απλοί και καλοί. Κλασικού σχήματος, με βολικό ύψος μπράτσων και καλό οπτικό πεδίο

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Δεν υπάρχει παροχή ρεύματος 12V, κάτι υποχρεωτικό πλέον στα μοντέρνα σκούτερ. Υπάρχει πλαστικό άγκιστρο ποδιάς και μάλιστα χαμηλά (χρήσιμα) τοποθετημένο. Η ποιότητα των εσωτερικών πλαστικών της ποδιάς – είναι φτηνής εμφάνισης και σκληρά – δεν συνάδουν με την υπόλοιπη ποιότητα του σκούτερ.

Honda SH 150i R Top Case: Δεν βαριέσαι ποτέ να το οδηγάς μέσα στην πόλη...