HONDA NSS 300 FORZA, Πλήρης Δοκιμή

Η βελούδινη δύναμη

Ένα αποδεδειγμένο στο πέρασμα του χρόνου scooter, επανεμφανίζεται με μεγαλύτερο κινητήρα, κι έτσι επαναφέρει το όνομα της Honda στην κατηγορία των maxi scooter μεσαίου κυβισμού. Oνομάζεται Honda NSS 300 Forza και θέλει να κάνει αυτό ακριβώς που λέει το όνομά του, να μπει με Forza, με δύναμη στην ελληνική αγορά. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος, Φωτογραφίες: Μιχάλης Λαζαρίδης

Η Honda επανεξετάζοντας την υπόθεση Forza και ειδικά το θέμα του κόστους κατασκευής και τιμής αγοράς, στην ουσία ξανα-λανσάρισε το σκούτερ με κινητήρα 280 κυβικών (300 στα χαρτιά) αφού το υπάρχον εξεζητημένο Honda Forza 250 του 2005 και Forza Z του 2008 δυσκολεύονταν να αντεπεξέλθουν εμπορικά, τουλάχιστον στην Ευρώπη.

Στην ισχυρότερη οικονομικά Iαπωνία το Honda Forza Z 250 συνεχίζει να είναι ένα από τα βασικά σκούτερ της γκάμας της εταιρίας, κι ας είναι ακριβό, αφού κοστίζει πάνω από 6.000 ευρώ.

Το νέο Honda NSS 300 Forza κατασκευάζεται στην Ταϊλάνδη, στο ίδιο εργοστάσιο της Honda όπου φτιάχνονται και τα γνωστά μας και πετυχημένα στην ελληνική αγορά PCX 125/150 και διατηρεί τις γραμμές της γιαπωνέζικης σχολής maxi scooter.

Το Forza είναι μακρύ και χαμηλό, με πεπλατυσμένο “μούτρο”/ρύγχος και χαμηλή, διακοσμητική σχεδόν ζελατίνα. Αν έχετε παρακολουθήσει τις παρουσιάσεις των γιαπωνέζικων custom – των μεταλλαγμένων – σκούτερ που συχνά δημοσιεύουμε στο Scooternet, θα ξέρετε τι εννοούμε.

Για όποιους δεν γνωρίζουν την γιαπωνέζικη σχολή custom scooter, το Forza απλά θυμίζει χονδρικά PCX. Από την άλλη βέβαια με το σχήμα του να έχει παρουσιαστεί από τα μέσα της δεκαετίας του 2000, αν υποθέσουμε ότι υπάρχει ομοιότητα, μάλλον το PCX έχει αντιγράψει το Forza, κι όχι το αντίθετο.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Η εξεζητημένη αυτόματη μετάδοση τύπου S- Matic που χρησιμοποιούσε το 250 (με αυτόματη ή χειροκίνητη επιλογή και προγράμματα D ή Sport) έχει πάει περίπατο στο βωμό του κόστους και έχει δώσει την θέση της σε ένα απλό φυγοκεντρικό σύστημα, όπως ακριβώς στο SH 300, από το οποίο δανείζεται τον αξιόλογο και αξιόπιστο κινητήρα του.

Ο κινητήρας του Forza με την κλασική φυγοκεντρική μετάδοση V-Matic διαθέτει 279 cm3 και έχει αλλάξει χαρακτηριστικά απόδοσης, έτσι ώστε να ενισχυθούν η λειτουργία στις χαμηλές στροφές και η οικονομία στο καύσιμο.

Να θυμίσουμε ότι το μεσαίου κυβισμού μοτέρ της Honda έχει δανειστεί τεχνολογία και τεχνικές λύσεις από το εξελιγμένο μοτοκρός CRF 250 R. Αποδίδει μέγιστη ισχύ 23.0 ίππων, ροπή 2,6 χιλιογραμμόμετρων και σύμφωνα με την Honda “καίει” 3.2 λίτρα στα 100 km (αυτονομία 350 km), από το 11.6 λίτρων ρεζερβουάρ του.

Εντυπωσιακό είναι ότι η Honda συστήνει αλλαγές λαδιών κάθε 12.000 km και αλλαγή ιμάντα κίνησης κάθε 24.000 km! Όλα αυτά σημαίνουν οικονομία κόστους χρήσης.  Ο κινητήρας είναι τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος με 4 βαλβίδες και 1 ΕΕΚ, η τροφοδοσία γίνεται από ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ: To design είναι μοντέρνο και προσεκτικά επιθετικό. Ήπιων γραμμών, με λίγες “μαλακές γωνίες”: αν το δεις από πάνω, ξεκινάει φαρδύ μπροστά, λεπταίνει στη μέση, για να ξανα-πλατύνει πίσω στην ουρά. Μεταβαλλόμενου πλάτους είναι και το ανφάς, η μπροστινή όψη, του 300αριού: ξεκινάει πλατύ πάνω στους προβολείς/ζελατίνα και στενεύει στην περιοχή των ποδιών.

Η εμφάνιση αυτή που έχει αντέξει στον χρόνο, χρησιμοποιεί πλαϊνά πίσω καπάκια που μοιάζουν ελαφρά με μπαγκαζιέρες (αλά BMW C 650GT). Η ποιότητα κατασκευής και τα πλαστικά είναι καλής ποιότητας, όπως και η εφαρμογή αυτών.

Το μπροστινό μέρος και το σχήμα των προβολέων του 300 ουδεμία σχέση έχει με το PCX, αφού εδώ οι προβολείς είναι δύο και σφηνοειδείς, ενώ τα όμοιου σχήματος φλας, είναι πορτοκαλιά (!), που παραμένουν κατά το ήμισυ μόνιμα αναμμένα. Η Αμερική και η Ιαπωνία είναι δύο από τις χώρες στις οποίες ο νομοθέτης απαιτεί μόνιμα αναμμένα φλας. Η Ευρώπη όχι.

ΜΕΓΕΘΟΣ-BΑΡΟΣ: Μεσαίο, προς μεγάλο είναι το μέγεθος του σκούτερ, που κάνει προσπάθειες να παραμείνει κόμπακτ. Αυτό δεν φαίνεται όμως στην πράξη, γιατί είναι φαρδύ το ανώτερο τμήμα του φέρινγκ. Συνολικά το Forza είναι χαμηλό σε ύψος, με το βάρος να φτάνει τα 194 kg (με το ABS).

Το νέο 300 είναι ελαφρύτερο κατά 10 ολόκληρα κιλά από το Forza 250 του 2008, κυρίως λόγω του ξανασχεδιασμένου πλαισίου δύο τμημάτων: ενός άκαμπτου, κι ενός που επιτρέπει ελεγχόμενες ελαστικότητες, το οποίο αποσβένει τις δυνάμεις που εξασκεί ο δρόμος προς το σκούτερ. Οι βάσεις του κινητήρα με το πλαίσιο είναι και αυτές ελαστικές.

ΤΡΟΧΟΙ-ΦΡΕΝΑ-ΕΛΑΣΤΙΚΑ: Ο μπροστινός τροχός είναι 14 ιντσών (ήταν 13άρης στο 250) και ο πίσω παραμένει 13άρης, επενδεδυμένος με ένα φαρδύ λάστιχο 140 mm (70). Το μπροστινό ελαστικό είναι 120/70 και οι μαύρες βαμμένες ζάντες διαθέτουν 6 διπλά μπράτσα, συμπαθητικού σχεδιασμού, κάτι που φαίνεται μόνο στην αριστερή, γυμνή πλευρά του μπροστινού τροχού. Τα λάστιχα είναι μάρκας Dunlop, τύπου ScootSmart. Ο μπροστινός δίσκος είναι 256mm με 2έμβολη δαγκάνα, ενώ ο πίσω είναι 240mm. Οι λειτουργίες τους συνδυάζονται με το πάτημα της αριστερής μανέτας και υπάρχει και σύστημα ABS.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: O αναβάτης κάθεται χαμηλά, ενώ τα πόδια του να τοποθετούνται ψηλά στο δάπεδο και τα χέρια του σε βολική αντίστοιχη θέση. Το κεντρικό τούνελ είναι πλατύ κι έτσι το πλάτος του δαπέδου που απομένει για να λειτουργήσει σαν μαρσπιέ είναι μικρό. Από την άλλη το μήκος του δαπέδου-μαρσπιέ είναι μεγάλο, κι έτσι είναι πολλές οι επιλογές που έχει ο αναβάτης, για να τοποθετήσει τα πόδια του.

Τα πόδια μπορούν να τοποθετηθούν από το σκαλοπάτι στο μπροστινό-πάνω μέρος της ποδιάς (σχεδόν τεντωμένα τα πόδια του) μέχρι το τέρμα-πίσω, στην οποία θέση τα γόνατα λυγίζουν σε βαθμό supersport μοτοσυκλέτας. Σε αντίθεση με τους γοφούς τα γόνατα τοποθετούνται κάπως ψηλά, κι έτσι σε αναστήματα άνω του 1,80 μ. το τελείως στριμμένο τιμόνι δεξιά ή αριστερά “βρίσκει” στα γόνατα. Η θέση του κορμού είναι όρθια.

ΤΙΜΟΝΙ: Ικανό είναι το πλάτος του τιμονιού – κάτι που ίσως να εμπόδιζε μέσα στους διαδρόμους της κίνησης ανάμεσα στα αυτοκίνητα – αλλά αρκετού ύψους, έτσι ώστε να περνάει πάνω από καθρέφτες. Το τιμόνι είναι σωληνωτό και έχει βάση με καβαλέτα, αλλά δυστυχώς δεν είναι χρωμιωμένο όπως το παρεμφερές του PCX, αλλά απλά, βαμμένο μαύρο. Τα άκρα του είναι ελαφρά πίσω τραβηγμένα και προς τα πίσω, διαθέτει μικρά αντίβαρα στα άκρα του και ποιοτικά γκριπ και μανέτες (όχι ρυθμιζόμενες).

Το “κόψιμο” του τιμονιού και του τροχού δεξιά-αριστερά είναι μεγάλο, γεγονός που κάνει το σκούτερ ευκολόχρηστο σε αργούς και επιτόπιους ελιγμούς ακριβείας, με μικρό χώρο. Θα προτιμούσαμε μια καλύτερη τακτοποίηση καλωδίων στην περιοχή του τιμονιού, αφού είναι όλα εμφανή.

ΣΕΛΑ: Είναι φαρδιά και άνετη, ανοίγοντας τα πόδια του αναβάτη, αλλά το χαμηλό ύψος της από το έδαφος, του επιτρέπει να πατάει καλά τα πόδια του στη γη. Είναι άνετη, καλοσχεδιασμένη, με προοδευτικής σκληρότητας αφρώδες και υποστήριξη-μαξιλαράκι για τον κόκκυγα του αναβάτη.

Ανοίγει από διακόπτη δίπλα από το κεντρικό κλειδί και διαθέτει αμορτισέρ για να παραμένει ανοικτή. Στο κέντρο της το μαξιλαράκι στήριξης του αναβάτη χωρίζει τη σέλα στα δύο και λειτουργεί και σαν κόντρα για τον συνεπιβάτη στην επιβράδυνση.

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Η σέλα του συνεπιβάτη είναι πιο ψηλά τοποθετημένη από του αναβάτη. Άρα ο συνεπιβάτης βρίσκεται μονίμως “σε ανώτερο επίπεδο”. Το τμήμα της σέλας που του αναλογεί είναι μακρύ και φαρδύ, με το σκληρό αφρώδες του όμως να αρχίζει να κουράζει μετά τα 45-60 λεπτά βόλτας.

Από την άλλη, λόγω του ότι επιτρέπονται – λόγω μεγέθους της – οι μετακινήσεις, προσφέρει επιλογές στον επιβαίνοντα, έτσι ώστε να ξεπιαστεί. Τα μαρσπιέ είναι τριγωνικά και αναδιπλούμενα, αλλά ελαφρώς επικλινή και όχι ιδιαίτερα ανθεκτικής στήριξης, δυσκολεύοντας τον αν θέλει να πατήσει πάνω τους για να ανέβει πάνω στη σέλα.

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ/ΖΕΛΑΤΙΝΑΣ: Η προστασία από τον αέρα είναι αρκετά καλή, με δεδομένη τη συγκεκριμένη χαμηλή σχεδίαση της ποδιάς και  ζελατίνας (αλλά σε χαμηλές ταχύτητες).

Μικρή είναι η προστασία από το κρύο στους μηρούς, που δέχονται στροβιλισμούς αέρα. Η προστασία για το άνω μέρος του σώματος του αναβάτη είναι μικρή και αρκεί για ταχύτητες μέχρι 100 km/h.

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Η εταιρία λέει ότι φιλοξενουνται δύο φουλφέις κράνη κάτω από τη σέλα. Αυτά χωρούν, αρκεί να είναι μικρού μεγέθους. Εμείς σφηνώσαμε ένα μεγάλο ανοιγόμενο στη μπροστινή θέση, κι ένα ανοικτό πίσω, με την πλαστική βάση της σέλας να κάμπτεται για να μπορέσει να κλειδώσει. Φωτάκι δεν υπάρχει στο χώρο.

Μπροστά στην ποδιά υπάρχουν δυο ακόμα ντουλαπάκια για μικροαντικείμενα. Ένα δεξιά που κλειδώνει (ανοίγει και αυτό από κουμπί, δίπλα από το κεντρικό κλειδί) που έχει μεγάλο βάθος και χωρητικότητα, αλλά και παροχή ρεύματος 12V. Ένα ακόμα ντουλαπάκι – μικρότερης χωρητικότητας – υπάρχει και στη δεξιά πλευρά.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Αυτό που βλέπει ο αναβάτης μόλις ανέβει στη σέλα είναι η πόλη από χαμηλά. Αυτό το στοιχείο, μαζί με το πλατύ ανώτερο μπροστινό κομμάτι του φέρινγκ του μειώνει το οπτικό πεδίο και τον δυσκολεύει (στους υπολογισμούς και τον έλεγχο) στους ελιγμούς ακριβείας. Πατώντας τη μίζα πρέπει να περιμένει αυτή να γυρίσει δυο-τρεις φορές για να σπρώξει τον στρόφαλο και να πάρει μπροστά ο κινητήρας.

Ο ήχος του κινητήρα είναι πολύ χαμηλός, κάτι γνωστό ήδη από το “αδελφό” SH 300. Ο 4βάλβιδος κινητήρας έχει καλή, δυνατούτσικη ώθηση στο άνοιγμα του γκαζιού από ρελαντί, ενώ μετά δείχνει την ήπια του πλευρά επιταχύνοντας προοδευτικά, χωρίς να βιάζεται.

Έτσι φαίνεται όμως γιατί η κίνηση του σκούτερ προς τα μπροστά είναι σβέλτη, κάτι όμως που δεν φαίνεται αμέσως λόγω της εξαιρετικής σε προοδευτικότητα μετάδοσης που διαθέτει.

Η τροφοδοσία μόνο σαν άριστη μπορεί να χαρακτηριστεί, ενώ η ώθηση παραμένει καλή μέχρι τα 80-85 km/h. Από εκεί μέχρι τα 140 χιλιόμετρα την ώρα που δείχνει το κοντέρ (8.400 σ.α.λ. περίπου), οι επιταχύνσεις και οι ρεπρίζ είναι “γλυκές” περισσότερο, παρά σπορ.

Μέσα στην κίνηση το Forza ελέγχεται εύκολα, αφού εμφανίζει μια ελαφράδα και ταχύτητα στις αντιδράσεις του, αρκεί να αντιληφθείς, μετά από μερικές μέρες εξοικείωσης, που βρίσκεται ο μπροστινός του τροχός.

Στις αργές στροφές των 20-30 km/h το σκούτερ λόγω γεωμετρίας εμφανίζει μια μικρή τάση να ρίξει τον μπροστινό τροχό του πιο γρήγορα στο εσωτερικό τους, ενώ στις υψηλότερες ταχύτητες, άνω των 120 km/h εμφανίζεται μια μικρή ασάφεια στο μπροστινό τμήμα, που χάνει την αίσθησή του και πάλι στις εισόδους των στροφών.

Τα συγκεκριμένα ελαστικά που φορούσε το Forza, τα Dunlop ScootSmart γλιστρούσαν στους αθηναϊκούς δρόμους όταν πιέζονταν και χαλούσαν τη γενική καλή εικόνα του συνόλου. Σε καλή άσφαλτο από την άλλη, τα Dunlop έδειχναν έναν πολύ καλό χαρακτήρα, προειδοποιώντας και πάλι αλλά σε οριακές καταστάσεις.

Η γενικά βελούδινη λειτουργία του κινητήρα “κάνει ένα διάλειμμα” κοντά στις 7.000 στροφές ανά λεπτό, όπου ένα γαργάλημα από κραδασμούς εμφανίζεται στη σέλα με το κοντέρ να δείχνει 110 km/h.

Το συμβατικό πιρούνι με τα 35άρια καλάμια είναι πιο μαλακό από τα δυο αμορτισέρ πίσω και φιλτράρει καλύτερα το δρόμο, ενώ τα χτυπήματα που το ταράζουν δεν φτάνουν έντονα στο τιμόνι.

Αντίθετα τα σκληρά αμορτισέρ αφήνουν τον κραδασμό να φτάσουν στην ουρά του σκούτερ και καμιά φορά και στη μέση του αναβάτη, ενώ με δύο άτομα τα πράγματα βελτιώνονται. Το πρόβλημα στα αμορτισέρ – εκτός από τα σκληρά ελατήρια – είναι κυρίως η μέτρια απόσβεση συμπίεσης, με σύμπτωμα πολλές φορές καθώς προσπαθούν να καταπιούν τη λακούβα να κάνουν διπλή κίνηση, κάτι σαν μικρό ανεβοκατέβασμα.

Η τελειότητα όμως έρχεται στον τομέα των φρένων, αφού το Forza διαθέτει ένα από τα πιο αποτελεσματικά συστήματα της αγοράς. Το μπροστινό ABS έχει μεγαλύτερα διαστήματα ενεργοποίησης-απενεργοποίησης, κάνοντας μεγαλύτερα σκαλοπάτια, ενώ το πίσω είναι ακριβέστερο, θα λέγαμε άριστο. Το ABS σε συνδυασμό με τα γεφυρωμένα (CBS) μονά δισκόφρενα δίνει εξαιρετικές αποστάσεις ακινητοποίησης και κυρίως μεγάλη σιγουριά στον αναβάτη.

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Μειωμένες είναι οι δυνατότητες του Honda NSS 300 Forza εκτός πόλης, κυρίως λόγω του στενού κάτω τμήματος του φέρινγκ-ποδιάς και του κοντού ύψους του μπροστινού τμήματος και ζελατίνας.

Αλλάζοντας τη δεύτερη, η εικόνα λογικά θα διορθωθεί, όσον αφορά πάντα το ανώτερο τμήμα του κορμού του αναβάτη. Ο κινητήρας είναι ήπιων αντιδράσεων από τα 85 km/h και πάνω, όπως και οι ρεπρίζ, ειδικά με δύο άτομα. Ένα ρεαλιστικό εύρος ταχυτήτων στο ταξίδι είναι τα 90-110 km/h, αφού αν πηγαίνεις πιο γρήγορα, ο αέρας “ακούγεται” περισσότερο.

Πιό άνετος στο ταξίδι είναι ο αναβάτης που κάθεται χαμηλότερα και έχει μπόλικο χώρο για να μετακινεί τα πόδια του. Ο συνεπιβάτης κάθεται ψηλότερα εισπράττοντας περισσότερο αέρα και η σκληρούτσικη σέλα θα τον δυσκολέψει μέχρι να συνηθίσει. Η αυτονομία στο ταξίδι με λίγη καλή θέληση (βλ. προσεκτικός δεξής καρπός) θα ξεπεράσει τα 280 χιλιόμετρα.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Πηγαίνοντας αργά η κατανάλωση έφτασε τα 3.6 l/100 km και περίπου 4,1 l/100 km στην πόλη, άρα σημειώσαμε μέση κατανάλωση 3.85 l/100 km και αυτονομία 296 χιλιομέτρων, από το 11,6 λίτρων ντεπόζιτο.

Με σβέλτη οδήγηση το 300άρι θα καταναλώσει 4,5 λίτρα στα 100 km/h. Τα 0-100 μέτρα διανύονται σε 7,4 δευτερόλεπτα, νούμερο που είναι πολύ κοντά στην επίδοση του SH 300, το οποίο είναι και ισχυρότερο.

Η πραγματική τελική του Forza 300 είναι τα 135 km/h, αφού από τις 8.000 και πάνω στροφές ανά λεπτό δεν δείχνει ιδιαίτερη όρεξη να ανεβάσει τη βελόνα του προς το κόκκινο του στροφόμετρου. Αυτό όμως είναι το τίμημα για την πολύ καλή ροπή στις χαμηλές στροφές.

ΤΕΛΙΚΑ…
Το Honda NSS 300 Forza είναι ένα γλυκύτατο σκούτερ, μεσαίων προς μεγάλων διαστάσεων που επιδεικνύει μεγάλη φιλικότητα στον χρήστη. Απευθύνεται σε ένα κοινό 28-45 και όχι σε πιτσιρικάδες, είναι ένα “νοικοκυρεμένο”, αποτελεσματικό scooter, που δεν του αρέσουν ούτε οι αγριάδες, ούτε οι σπορ χρήσεις. Αν το πηγαίνεις ήρεμα, δείχνει τον smooth χαρακτήρα του και θα σε κάνει να φχαριστιέσαι την οδήγηση και τη μετακίνηση.

Η τιμή του είναι στα 5.690 ευρώ (Οκτώβριος ’13), πάνω από αυτήν του SH 300, ίσως γιατί δεν θέλει να βάζει διλλήματα (ποιό από τα δύο να πάρω;) στους μελλοντικούς αγοραστές του.

Στην ελληνική αγορά διατίθεται σε 3 χρωματισμούς (λευκό πέρλα, μαύρο μεταλλικό και ασημί μεταλλικό). Με την απόκτηση του Forza αγοράζει κάποιος “περισσότερο” σκούτερ σε σύγκριση με το λιγνό SH (το οποίο προορίζεται για διαφορετική χρήση και έχει μεγαλύτερους, 16άρηδες τροχούς, αλλά και μίνιμαλ μπροστινό ρύγχος), με υψηλή αξία σε σχέση με την τιμή του.

Η τιμή απόκτησής του είναι ανώτερη των ταϊβανέζικων 300αριών (Kymco, SYM), χαμηλότερη από τον ευρωπαϊκό και γιαπωνέζικο (Piaggio 350 και Yamaha 400) ανταγωνιστών του, τα οποία όμως έχουν μεγαλύτερους κινητήρες. Δύσκολη κατηγορία τα maxi scooter και πολλές οι επιλογές και αυτό είναι το δύσβατο τοπίο μέσα στο οποίο καλείται να πορευτεί το Forza 300.

ΟΡΓΑΝΑ: Μεγάλα, στρογγυλά και αυτοκινητιστικού τύπου. Ένα μεγάλο στροφόμετρο αριστερά, ένα ίδιου μεγέθους στροφόμετρο αριστερά, με το κάθε ένα να έχει κολλημένα από ένα μικρό οργανάκι στη βάση του (βενζινόμετρο και θερμοκρασία αντίστοιχα).

Υπάρχει μια “τρύπα” από το ηλεκτρονικό πολυόργανο, το οποίο διαθέτει πολλές και χρήσιμες λειτουργίες: από την ώρα (βασικό), μέχρι την κατανάλωση, τους χιλιομετρητές, κ.α.

Πολύ καλός είναι ο φωτισμός των οργάνων το βράδυ, αλλά τα κουμπιά αλλαγών των χιλιομετρητών είναι μικρά. Συνολικά είναι πλήρεις οι ενδείξεις και η πληροφόρηση του αναβάτη.

ΦΩΤΑ: Οι δύο προβολείς ανάβουν συμμετρικά, μια καλή λύση, κατά την άποψή μας, αφού τα “μονόφθαλμα” σκούτερ (που ανάβει ο ένας προβολέας στη μεσαία σκάλα, ενώ ο δεύτερος είναι μόνο για την υψηλή σκάλα), δεν είναι του γούστου μας. Πολύ καλή η απόδοση και των δύο θέσεων των φώτων. Και τα φλας είναι δυνατά.
ΚΟΡΝΑ: Καλή ίσως να έπρεπε να είναι λίγο πιο δυνατή….

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Το πορτάκι ανοίγει από κουμπί που βρίσκεται δίπλα από το κεντρικό κλειδί. Η πρόσβαση για ανεφοδιασμό γίνεται από το κεντρικό τούνελ, που βρίσκεται ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη. Το πορτάκι που αποκαλύπτει την τάπα ανεφοδιασμού. Ο μηχανισμός στο πορτάκι είναι μεταλλικός, όπως και η τάπα του ρεζερβουάρ, το οποίο χωράει, ούτε λίγο-ούτε πολύ 11,6 λίτρα.
ΣΤΑΝΤ: Eύκολα και τα δυο στη χρήση τους. Το πλάγιο ανοίγει εύκολα χωρίς κόπο, ενώ το ίδιο ισχύει και για το κεντρικό στάντ, που όμως πρέπει να ψάξεις να το βρεις γιατί είναι πολύ πίσω τοποθετημένο. Υπάρχει η χρήσιμη χειρολαβή για τράβηγμα του σκούτερ στο κεντρικό στάντ.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Έξυπνα κεντρικά τοποθετημένος ο κεντρικός διακόπτης, όπου μπαίνει το κλειδί, με δυο χρήσιμους διακόπτες δεξιά-αριστερά, για τάπα βενζίνης, ντουλαπάκι, σέλα. Το Smart Key του παρελθόντος, που χρησιμοποιόταν στο Forza 250 έχει δώσει τη θέση του σε ένα φθηνότερο, παλιό καλό (μακρύ) κλειδί με immobilizer. Πλήρεις και εργονομικοί οι διακόπτες, όμως… δυστυχώς – όπως έχει αρχίσει και μας συνηθίζει η Honda – οι διακόπτες κόρνας/φλας είναι ανάποδα τοποθετημένοι και σε μπερδεύουν. Θέλουν συνήθεια, γιατί αντί για κόρνα πατάς τα φλας.
ΣΧΑΡΑ-ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Μεγάλη σχάρα, που είναι και βάση για βαλίτσα, με ενσωματωμένες χειρολαβές.

Πολύ όμορφο και μαζεμένο το τελικό της εξάτμισης

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Απλοί, γεροί, που προσφέρουν καλή ορατότητα
ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Ψηφιακό πολυόργανο, παροχή ρεύματος 12 V, δυο στάντ, kill switch, alarm, immobilizer, C-ABS στα φρένα