Τιτιβίζοντας στην πόλη

 Ξεχωριστή είναι η παρουσία της νέας Vespa, με νέα χρώματα που ζωγραφίζουν στο πέρασμά τους ακόμα και τις πιο κακόκεφες πόλεις. Δεν είναι όμως μόνο η εμφάνιση, ούτε τα χρώματα. Είναι και ο νέος κινητήρας των 155 κ.εκ. με τις 3 βαλβίδες που βάζει ένα ακόμα συστατικό στη συνταγή. Αυτό το συστατικό που λέγεται ζωντάνια. Πικάντικο είναι πλέον το πιάτο… ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΛΑΖΑΡΙΔΗΣ

Vespa LX 150ie 3V: Ρετρό εμφάνιση και κινητήρας που “ορμάει”

Δεν είναι όλες οι Bέσπες ίδιες. Υπάρχουν Βέσπες και Βέσπες. Αυτή τη στιγμή στην αγορά κυκλοφορούν τρεις οικογένειες που έχουν μεγάλες διαφορές μεταξύ τους:

• Οι κλασικές “PX με τις ταχύτητες στο χέρι και τους δίχρονους κινητήρες”, που έχουν τις ρίζες τους στη δεκαετία του ’40 (σε 125 και 150 κυβικά).
• Οι αυτόματες LX, LXV και S με τα μικρά πλαίσια και πατριάρχη τους την ΕΤ4 του 1996. (με κυβισμούς 50 -δίχρονος ή τετράχρονος κινητήρας- 125 και 150 με τετράχρονους κινητήρες).
• Και τέλος οι αυτόματες Vespa με τα μεγάλα πλαίσια, οι GTS, GTV, με τετράχρονους κινητήρες 300 κυβικών, που ξεκίνησαν την ιστορία τους με τη Vespa GT 200 του 2003.

Άρα τι έχουμε εδώ; Μια μοντέρνα αυτόματη Vespa LX με το μικρό πλαίσιο, το οποίο, όμως, διατηρεί την παράδοση, αφού εξακολουθεί να είναι μεταλλικό πρεσσαριστό, άσχετα αν σε πολλά σημεία καλύπτεται από πλαστικά καπάκια. Έχει μονόμπρατση ανάρτηση μπροστά με ένα αμορτισέρ, κι ένα αμορτισέρ πίσω, αλλά και μικρούς τροχούς που δίνουν εξαιρετική ευελιξία στην αστική μετακίνηση και όρθια, φυσική θέση οδήγησης. Όλα αυτά τα στοιχεία ολοκληρώνουν τη συνέχιση του θρυλικού δίκυκλου, που έχει γράψει ιστορία σε όλα τα μήκη και πλάτη του κόσμου (πατήστε εδώ για να διαβάσετε ακόμα περισσότερες πληροφορίες για τις Vespa LX 125ie και 150ie 3V, από την πρώτη παρουσίαση των σκούτερ στη Ρώμη)

Όπου κι αν το βάλεις αυτό το χρώμα, κάνει αντίθεση με τα άλλα…

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Η μετεξέλιξη του προηγούμενου κινητήρα που ονομαζόταν Leader, φορούσε 2 βαλβίδες και είχε σαν σκοπό την κίνηση των οικονομικών της σκούτερ του Piaggio Group, από τα Piaggio, Aprilia, Derbi, μέχρι τις Vespa.

Τώρα ο κινητήρας συνεχίζει να είναι αερόψυκτος, αλλά τίποτε άλλο δεν έχει μείνει ίδιο. Στην κεφαλή του φέρει 3 βαλβίδες και αποδίδει 12,9 ίππους στις 7.750 σ.α.λ. Η ροπή του φτάνει τα 1,3 χιλιογραμμόμετρα στις 6.250 σ.α.λ.

Αρκετά ογκώδεις είναι οι κάσες του νέου τριβάλβιδου κινητήρα

ΣΧΕΔΙΑΣΗ: Και σε αυτή την περίπτωση έχει ακολουθηθεί η ίδια αισθητική που έρχεται από τα μέσα της δεκαετίας του ’90 – του 1996 συγκεκριμένα, οπότε πρωτοπαρουσιάστηκε η ΕΤ4 και έφερε την επανάσταση στο κεφάλαιο Vespa, παίρνοντας από το χέρι το περίφημο δίτροχο και οδηγώντας το στην “εποχή των αυτόματων μεταδόσεων CVT” και των τετράχρονων κινητήρων. Στρογγυλεμένες επιφάνειες, αποφυγή γωνιών πάσει θυσία, καμπύλες που θυμίζουν παρελθούσες δεκαετίες και αντίστοιχα χρώματα.

Όπως αυτό της δοκιμής μας, που σχεδόν όπου κι αν σταματούσε έκανε τους περαστικούς και τους γνωστούς να μιλούν για αυτό με θετικά σχόλια. Το σίγουρο πάντως είναι ότι αυτό το περίεργο “μεταλλικό-πράσινο-οινοπνευματί” χρώμα ταιριάζει στην LX. Oμορφότερη πλευρά όλων σίγουρα η μπροστινή, με τον στρογγυλό προβολέα, την παραδοσιακή “γραβάτα” στην ποδιά, τις γρίλιες της κόρνας και τον δίχρωμο θυρεό της εταιρίας ψηλά.

ΜΕΓΕΘΟΣ-BΑΡΟΣ: Μικρές είναι οι διαστάσεις του μεταλλικού σκούτερ, με αρκετό ύψος, όμως, κάνοντας την LX και τις μικρές Βέσπες γενικότερα να απευθύνονται σε μέσα και πάνω, αλλά όχι χαμηλά ύψη αναβατών.

Και το βάρος είναι αρκετά μικρό στα 120 κιλά, αν και στο ζύγισμα (κατανομή βάρους μπροστά-πίσω) η Vespa είναι οπισθόβαρη, ελαφρώνοντας έτσι τον μπροστινό τροχό και δίνοντας την αίσθηση οτι οδηγείς σκούτερ 100 κιλών.

ΤΡΟΧΟΙ-ΕΛΑΣΤΙΚΑ: Ο παραδοσιακός 10άρης τροχός της Vespa έχει παραμείνει, αλλά μόνο πίσω. Ο μπροστινός τροχός βρίσκεται – προσφέροντας μεγαλύτερη σταθερότητα και καλύτερη ανάρτηση – στις 11 ίντσες. Οι ζάντες είναι οι γνωστές αλουμινένιες, κλασικές 5μπρατσες, χωρίς κάτι ιδιαίτερο στη σχεδίασή τους, δίχως όμως να είναι και άσχημες, κάτι που στην πραγματικότητα μπορεί να δει κάποιος μόνο στη δεξιά πλευρά του μπροστινού τροχού, που είναι γυμνή.

Τα λάστιχα που φορούσε η συγκεκριμένη Vespa είναι κατά την άποψή μας παράταιρα με το σύνολο του design της Vespa, αφού η χάραξή τους θυμίζει περισσότερο λάστιχο για μικτή χρήση (χώματος-ασφάλτου), παρά για σκούτερ με ρετρό γραμμές. Πρόκειται για ελαστικά – tubeless – της εταιρίας Sava, τύπου MC 20 Monsum, κατασκευασμένα στη Σλοβενία σε διαστάσεις 110/70 μπροστά και 120/70 πίσω.

ΠΡΙΝ ΤΗ ΒΟΛΤΑ

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ: Τη θέση οδήγησης που έχουν συνηθίσει οι σκουτερίστες τόσα χρόνια και είναι αποδεκτή και γνωστή, η Piaggio δεν την αλλάζει. Πάμε λοιπόν: ο κορμός είναι όρθιος και ο αναβάτης κάθεται “πάνω” στο σκούτερ, οι πήχεις τοποθετούνται σχεδόν παράλληλα με το έδαφος για να φτάσουν μέχρι το τιμόνι. Ανάμεσα σε αναβάτη και ποδιά υπάρχει ευρυχωρία, όπως άπλετος είναι εξάλλου και ο χώρος για τα πόδια, που έχουν 70 εκατοστά να χρησιμοποιήσουν μπροστά και πίσω. Στο δάπεδο μάλιστα “τρέχουν” τα κλασικά μαύρα λάστιχα της Vespa, που προσφέρουν μια ακόμα κλασική νότα. Η ευκολία στην κίνηση των ποδιών και οι ανοικτές γωνίες που δημιουργούνται στην άρθρωση του γόνατου, προσδίδουν στον αναβάτη έναν αέρα άνεσης. Η όλη τοποθέτηση του σώματος του αναβάτη προσφέρει μια θέση απ’ όπου μπορεί να ελέγχει με ευκολία το σκούτερ.

Από τη σέλα προς το τιμόνι με πανοραμική – ευρυγώνια άποψη

ΤΙΜΟΝΙ: Τα άκρα του τιμονιού έχουν κλίση προς τα πίσω και το πλάτος του φτάνει τα 66 εκατοστά. Όντας στενό δεν ενοχλεί στους διαδρόμους ανάμεσα στα αυτοκίνητα, παρόλο που βρίσκεται στο ίδιο ύψος με τους καθρέφτες των τελευταίων.

Οι μανέτες που δεν ρυθμίζονται προεξέχουν προς τα μπροστά και στο πλάι, ενώ τα γκριπ φέρουν ανάγλυφο το λογότυπο της Βέσπα. Τα άκρα του τιμονιού δεν έχουν αντίβαρα. Η ακτίνα στροφής του τιμονιού είναι μικρή, το τιμόνι γυρίζει πολύ δεξιά και αριστερά, όχι όμως στα επίπεδα των κλασικών Vespa ΡΧ.

ΣΕΛΑ: Καλοσχεδιασμένη με καλής ποιότητας αφρώδες υλικό, μήκος σέλας 70 εκ. και ικανοποιητικό πλάτος (35 εκατοστά) ειδικά στο πίσω μέρος της θέσης του αναβάτη. Το ύψος της είναι αρκετό στα 785 χιλιοστά και δεν θα βολέψει τα χαμηλά αναστήματα.

Το κάλυμμα είναι καλής ποιότητας, αντιολισθητικό και σαγρέ, κάτι πολύ χρήσιμο ειδικά στα φρεναρίσματα, αφού δεν επιτρέπει στο σώμα του αναβάτη να γλιστρήσει μπροστά. Η σέλα κλειδώνει από το αριστερό της πλάι, σύστημα όχι ιδιαίτερα πρακτικό, αλλά σε αυτή την περίπτωση όχι και ιδιαίτερα προβληματικό, αφού η κλειδαριά βρίσκεται τοποθετημένη πάνω στη σέλα και όχι σε κάποιο καπάκι. Όταν ανοίξει η σέλα δεν υπάρχει αμορτισέρ να την κρατήσει ψηλά.

Σαγρέ κάλυμμα και καλό αφρώδες για τη σέλα

ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΗΣ: Ο συνεπιβάτης έχει μια πλατιά και, τόσο μαλακή όσο πρέπει, σέλα, καθώς και μια καλή, χρήσιμη χειρολαβή, που επιτρέπει στα δάκτυλα να την αγκαλιάζουν σωστά. Για λόγους καλαισθησίας το πίσω μέρος της σέλας δεν ανυψώνεται τόσο, ώστε να παρέχει στήριξη στον κόκυγγα του συνεπιβάτη, ενώ δύσκολη – θέλει συνήθεια και κόλπο – είναι η τοποθέτηση των ποδιών του στο πίσω μέρος του δαπέδου.

Αν και για την στήριξη των πελμάτων του έπρεπε να υπάρχουν αναδιπλούμενα μαρσπιέ (όπως στις GTS π.χ.) ο συνεπιβάτης είναι υποχρεωμένος να πατήσει τις φτέρνες του μόνο σε μια μικρή επιφάνεια και να κρατάει τις μύτες των ποδιών του ανοικτές, όπως στις κλασικές Vespa. Αν ο συνεπιβάτης πατήσει όλη την επιφάνεια της πατούσας στο δάπεδο, θα περιορίζουν σημαντικά το χώρο για τα πόδια του αναβάτη….

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΟΔΙΑΣ: Καλή προστασία από αέρα και βροχή, για το κατώτερο τμήμα του σώματος του αναβάτη. Το πάνω μέρος παραμένει εκτεθειμένο. Ευτυχώς τα αξεσουάρ της Piaggio δίνουν καλή λύση.

ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ: Κάτω από τη σέλα υπάρχει χώρος για ένα κράνος, ακόμα και φουλφέις αρκεί να μην είναι μεγάλο μέγεθος (ΧL δηλαδή). Η πρόσβαση είναι εύκολη και ο χώρος δεν φωτίζεται.

Υπάρχει και ένα ντουλαπάκι μπροστά στην ποδιά, που ανοίγει αν πιέσεις το κεντρικό κλειδί. Άφθονος ο χώρος στο δάπεδο, ανάμεσα στα πόδια – το οποίο δάπεδο δεν μπορεί να καταχωρηθεί στα επίπεδα, γιατί στο κέντρο του υπάρχει το κλασικό “τούνελ της Vespa”. Για τη μεταφορά τσαντών υπάρχει και γαντζάκι μέτριας αντοχής, που αποκαλύπτεται συρταρωτά, μέσα από τη σέλα.

Πολύ ικανοποιητικός ο χώρος κάτω από τη σέλα

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΕΝΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Η μίζα πρέπει να γυρίσει τουλάχιστον δυο-τρεις φορές για να βάλει μπροστά τον κινητήρα, ο οποίος, όταν παίρνει μπροστά, αποκαλύπτει ένα χαρακτηριστικό που δεν είχαμε δει την πρώτη φορά που τον δοκιμάσαμε. Μπορεί οι μηχανικοί της Piaggio να έχουν μειώσει τις μηχανικές τριβές του ολοκαίνουργιου, ξανασχεδιασμένου κινητήρα (τεχνική που ξεκίνησε η Honda, ευνοώντας την κατανάλωση αλλά και τη μείωση των εσωτερικών φθορών, άρα αυξάνοντας την αξιοπιστία) όμως στην πράξη υπάρχουν λίγοι κραδασμοί στις χαμηλές στροφές, ενώ στο άνοιγμα του γκαζιού εμφανιζόταν μια τραχύτητα, κι ένα μικρο-σκορτσάρισμα από πλευράς μετάδοσης, μέχρι να ρυθμιστεί σωστά ο ψεκασμός στο πρώτο σέρβις και να μειωθεί το φαινόμενο.

Στο άνοιγμα του γκαζιού η Vespa εμφανίζεται πολύ δυναμική, με ένα γερό τράβηγμα από στάση που σε σπρώχνει μπροστά με όρεξη. Αυτό ήταν κάτι που δεν είχαμε παρατηρήσει στην αποστολή στη Ρώμη, όπου πρωτο-οδηγήσαμε τις νέες Vespa, γιατί καθ’ όλη τη διαδρομή ακολουθούσαμε έναν οδηγό που μας πήγαινε στους δικούς του ρυθμούς (βλ. Σταθερά 60-90 χ.α.ω και όχι “σταμάτα-ξεκίνα). Τις περισσότερες φορές αυτό το χαρακτηριστικό θα κάνει τον αναβάτη να φχαριστιέται που την οδηγεί, αφού κάτω από τα πόδια του λειτουργεί μια “τσαμπουκαλεμένη” σφήκα (σημαίνει Vespa στα ιταλικά) που κινείται ταχύτατα μέσα στην πόλη από 0 μέχρι 60 χιλιόμετρα την ώρα.

Συνήθεια θα χρειαστεί ο δυνατός στο άνοιγμα του γκαζιού κινητήρας, όταν ας πούμε θέλεις να κινείσαι με 20 χ.α.ω σταθερά ανάμεσα σε αυτοκίνητα και μποτιλιάρισμα και θέλεις να ανοιγοκλείνεις το γκάζι και η κίνησή σου να έχει ροή και όχι αυξομειώσεις ταχύτητας. Σε αυτή την περίπτωση λοιπόν μπορείτε να εφαρμόσετε την παλιά καλή μέθοδο των σκουτεράδων: να “γλυκαίνετε” το τίναγμα προς τα μπρος στο άνοιγμα του γκαζιού, πατώντας ελαφρά το πίσω φρένο, που μειώνει την ώθηση και την κάνει πιο ελεγχόμενη.

Από την άλλη πλευρά με τη ροπή και το “τράβηγμα” που εμφανίζει ο νέος κινητήρας από τις χαμηλές στροφές, αυτοί που ζουν και χρησιμοποιούν ανηφόρες στη μετακίνησή τους θα βρουν ένα χρήσιμο σύντροφο που “δεν κολλάει” ούτε καν σε ξεκινήματα με δύο άτομα σε μεγάλες κλίσεις! Επίσης όταν κάποιος ακούσει το πως δουλεύει ο κινητήρας της Piaggio (του οποίου έχουν μειωθεί οι εσωτερικές τριβές το ξαναθυμίζουμε!) και τον “τσαμπουκαλίδικο” βαθύ ήχο του θα αντιληφθεί ότι οι Ιταλοί ακόμα και στα σκουτεράκια καθημερινής μετακίνησης τους βάζουν έστω και μια πινελιά σπορ χαρακτήρα.

Απ’ όπου περνάει ζωγραφίζει την πόλη

Ορεξάτο το μικρό βεσπάκι και χαμηλό το βάρος του, μικρό το μεταξόνιό του και πολύ γρήγορες οι κινήσεις και οι αντιδράσεις του. Σκέφτεσαι να στρίψεις και αυτό ακολουθεί αυτόματα. Από κει πρέπει να έχει βγει το “στρίβει με τη σκέψη”, συμπεριφορά που παραδοσιακά συναντούσαμε επί δεκαετίες στις Βέσπες γενικότερα – και μιλάμε από την εποχή των παλιότερων μοντέλων με τις ταχύτητες στο χέρι. Βέβαια πλέον στις συγκεκριμένες νέες Βέσπες δεν εμφανίζεται το φαινόμενο της ανισορροπίας στην τοποθέτηση του κινητήρα, που τώρα είναι “ζυγισμένος” στο κέντρο.

Άν θέλεις λοιπόν να κυνηγήσεις το χρόνο, πηγαίνεις “μαλλιά – κουβάρια” μέσα στην κίνηση, με τον νέο κινητήρα να ακούγεται σε γενικές γραμμές και από πλευρά εξάτμισης, αλλά κυρίως από το φιλτροκούτι που ρουφάει αέρα με κέφι. Βάλτε όλα αυτά τα παραπάνω μαζί, δηλαδή γκάζι, μικρό βάρος, γρήγορη συμπεριφορά, κινητήρα που ακούγεται, μαζί με την άκαμπτη συμπεριφορά του μεταλλικού “σασί”, αλλά και την όρθια θέση οδήγησης και μπορείτε να νιώσετε ότι οδηγείτε ένα μικρό “καθαρόαιμο πόλης”, που σίγουρα δεν έχει καμία σχέση με “ρομαντικές, χαλαρές βόλτες”, παράδοση δεκαετιών με την υπογραφή Vespa, κ.α. Μόνο η πρόσφυση των ελαστικών αποτελεί περιοριστικό παράγοντα στις παραπάνω σπορτίβικες διαθέσεις.

Μέχρι τα 60 χ.α.ω όπως είπαμε η απόκριση είναι πολύ καλή, λίγο πιο ήπια είναι μέχρι τα 80 χ.α.ω, με τις υψηλότερες ταχύτητες να ανεβαίνουν πιο αργά από κεί και πάνω, ενώ την ίδια στιγμή οι τρεις βαλβίδες παρουσιάζουν μεγαλύτερη ικανότητα να ανεβάσουν στροφές από τις 2 βαλβίδες του παρελθόντος. Έτσι η τελική – σύμφωνα με το κοντέρ της LX – δείχνει σχεδόν 118 χ.α.ω, με τον αναβάτη να έχει σκύψει πάνω από το τιμόνι για να προστατευτεί από τον αέρα και με ελαφρά κατηφόρα στο δρόμο, ενώ “στο ίσιωμα” η βελόνα δείχνει λίγο παραπάνω από τα 110 χ.α.ω. Θεωρητικά βέβαια είναι όλα αυτά, αφού το 95% της ζωής της η Vespa θα το περάσει μέσα στο “αδιαπέραστο” κέντρο της πόλης με ταχύτητες 20-70 χ.α.ω κατά μέσο όρο. Για να μην πούμε 20-60 κατά 80% και 70-80 κατά 15% δηλαδή.

Τα φρένα της νέας Vespa είναι το ίδιο καλά όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, δηλαδή το μπροστινό έχει δύναμη και προσφέρει αρκετή αίσθηση στη μανέτα, με την ανάρτηση να δίνει καλή πρόσφυση στον τροχό, μέχρι τη στιγμή που τα Sava που φορούσε το συγκεκριμένο μοντέλο να αρχίσουν να σφυρίζουν και να χάνουν την επαφή τους με το δρόμο. Λόγω του μονόμπρατσου συστήματος ανάρτησης (με υστερούντα βραχίονα) στο απότομο φρενάρισμα η ανάρτηση “παγώνει”, λειτουργεί σαν σύστημα αντιβύθισης και το αμορτισέρ παύει να λειτουργεί (φαινόμενο που είναι γνωστό στους απανταχού Βεσπάδες). Το πίσω φρένο που δεν είναι δισκόφρενο, αλλά ταμπούρο, χρειάζεται περισσότερη δύναμη στη μανέτα και είναι πιο προοδευτικό στην επιβράδυνσή του, ενώ στη σκληρή χρήση αλλάζει τα χαρακτηριστικά απόδοσής του (απαιτώντας ακόμα περισσότερη διαδρομή και πίεση στη μανέτα).

Το κράτημα όπως είπαμε και παραπάνω είναι “κοφτερό” και άμεσο, ενώ η σταθερότητα μέχρι τα 90 χ.α.ω είναι καλή και η συνολική συμπεριφορά απροβλημάτιστη και χωρίς εκπληξεις. Πάνω από τα 90 χ.α.ω το βεσπάκι εμφανίζει μικρή τάση για ταλαντώσεις, λογικό επόμενο του μικρού μεταξονίου και της γρήγορης συνολικής γεωμετρίας, αλλά και της κατανομής βάρους που δεν είναι εμπροσθόβαρη. Το ότι το μπροστινό σύστημα είναι ελαφρύ το καταλαβαίνεις και στο δρόμο, αλλά και στο ανέβασμα των πεζοδρομίων.

Το κεντρικό στάντ είναι τοποθετημένο σε τόσο χαμηλό ύψος (έχει δύο μικρά μεταλλικά τρίγωνα ενσωματωμένα πάνω του για να αποσβαίνουν τα χτυπήματα) που χτυπάει πανεύκολα ακόμα και σε μέτριου ύψους πεζοδρόμιο. Για να ανέβεις στα πεζοδρόμια πρέπει να αναπτύξεις τεχνική “τύπου trial”: αφού πρώτα έχει καβαλήσει ο μπροστινός τροχός το πεζοδρόμιο και είναι έτοιμος να ακουμπήσει και ο πίσω, ανοίγεις το γκάζι απότομα και τραβάς το τιμόνι. Τότε ο μπροστινός τροχός σηκώνεται λίγο στον αέρα και το πεζοδρόμιο “βρίσκει” το λάστιχο και όχι το σταντ ή ακόμα χειρότερα τα κάρτερ του κινητήρα. Όσο πολύπλοκο κι αν ακούγεται είναι ο μοναδικός τρόπος να σκαρφαλώνεις στα πεζοδρόμια, που όντως είναι κακή συνήθεια και πρέπει να την κόψουμε κάποτε…

10άρα ζάντα και ο κλασικός προφυλακτήρας της εξάτμισης τύπου αχιβάδα

Όπως είναι αναμενόμενο και φυσικό η κίνηση μέσα στην πόλη είναι το πεδίο δράσης της μικρής Vespa, με καλή θέση οδήγησης που δίνει εύκολο και γρήγορο έλεγχο, ευκολία χειρισμών, σε συνδυασμό με το μικρό βάρος και μεγάλο κόψιμο τιμονιού δεξιά-αριστερά. Το εντυπωσιακότερο όμως πάνω στην νέα LX 3V είναι οι αναρτήσεις και η λειτουργία τους. Πάμε να βάλουμε τα στοιχεία το ένα δίπλα στο άλλο: οι τροχοί είναι μικροί στις 10 μόλις ίντσες πίσω και στις 11 μπροστά, το ίδιο μικρές είναι και οι διαδρομές των αμορτισέρ (ένα για κάθε τροχό).

Τώρα αν κάποιος μπορεί να εξηγήσει πώς το μπροστινό μονόμπρατσο σύστημα δίνει άνεση και καλό κράτημα, αλλά και αίσθηση του μπροστινού τροχού – μέχρις ενός σημείου φυσικά – και πώς ο μικρούλης αυτός τροχός πίσω και το μονό αμορτισεράκι από πάνω του μπορούν και προσφέρουν τέτοια επίπεδα άνεσης, να μας το πει και εμάς. Εντυπωσιακά άνετη (για σκούτερ πάντα) λοιπόν η πίσω ανάρτηση – και εδώ οφείλουμε να τονίσουμε και την συνεισφορά του καλού αφρώδους της σέλας. Κι αν αυτό το τελευταίο σας κάνει εντύπωση, αναλογιστείτε το εξής σαν γενικό κανόνα με τις σέλες και το πόσο επηρεάζουν την κίνηση της ανάρτησης: τα μαλακά μόρια του αναβάτη αντιλαμβάνονται το χτύπημα από την ανάρτηση πολύ περισσότερο αν η σέλα είναι “κούτσουρο”, σκληρή σαν ξύλο, και τελείως διαφορετικά αν βάλουμε πάνω της, δυο-τρία μαξιλάρια για παράδειγμα. Το αφρώδες υλικό της σέλας αντιδρά σαν αμορτισέρ όταν συμπιέζεται από την κρούση, αποσβένοντας τη δύναμη.

ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ: Παρόλο που αναφερόμαστε σε ένα σκούτερ αποκλειστικά για κίνηση στην πόλη, περιέργως, με την άνεση που προσφέρεται στα πόδια του αναβάτη και με την προσθήκη μιας ζελατίνας στο τιμόνι, η Βεσπούλα θα μπορούσε να κάνει κάποια ταξίδια, μικρότερα ή μεγαλύτερα με χαλαρές ταχύτητες των 60-90 χ.α.ω, αφού για κάποιο λόγο σε προδιαθέτει για κάτι τέτοιο.

Δεν έχουμε εξηγήσει ακόμα αυτό το περίεργο συναίσθημα που μεταφέρει στον αναβάτη η LX, και είναι κάτι στο οποίο θα αναφερθούμε και στο μέλλον, αφού, αν θυμάστε, έχουμε κρατήσει στο SCOOTERNET μια Vespa LX 150ie 3V “όμηρο” για τρεις μήνες, για δοκιμή μακράς διαρκείας. Άρα έχουμε να γράψουμε πολλά ακόμα για αυτήν. Που ξέρετε μπορεί να ταξιδέψουμε κιόλας μαζί της…

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Ψυχωμένες εκκινήσεις μέχρι τα 60-65 χ.α.ω και απολαυστικές ρεπρίζ για 150 κυβικά. Ένας κινητήρας με ροπή, αρκετή δύναμη και δυνατότητα να ανεβάσει στροφές ψηλότερα απ’ ό,τι ο προκάτοχός του δεν μπορεί παρά να είναι βελτίωση. Παράλληλα η κατανάλωση παραμένει σε χαμηλά επίπεδα, αφού ο τριβάλβιδος κινητήρας κατάφερε να φτάσει στα 185 χιλιόμετρα με 5,4 λίτρα καυσίμου.

Αυτό σημαίνει ότι ο αερόψυκτος, ψεκαστός κινητήρας κατανάλωνε 2,9 λίτρα κάθε 100 χιλιόμετρα και ότι με το 8,3λιτρο ντεπόζιτο βενζίνης μπορεί να φτάσει την αυτονομία του μέχρι τα 280 χιλιόμετρα! Νομίζω ότι στους δύσκολους καιρούς που διανύουμε ένα τέτοιο χαρακτηριστικό δεν θα μας χαλούσε καθόλου τη διάθεση (και την τσέπη…). Η πραγματική τελική της LX βρίσκεται κοντά στα 105 χ.α.ω.

ΤΕΛΙΚΑ…

Είναι η ποιότητα κατασκευής και του φινιρίσματος. Είναι η εμφάνιση και ο αέρας της υπεροχής που κουβαλάει η Vespa LX 150i 3V. Όλα αυτά προσπαθούν να δικαιολογήσουν την τσιμπημένη τιμή των σχεδόν 3,5 χιλιάδων ευρώ που κοστίζει. Επίσης, είναι αναμφισβήτητη η αξία που κουβαλάει πάνω της σαν σχήμα και σαν όνομα. Κανένας μα κανένας δεν δυσκολεύεται να την αναγνωρίσει “νέοι, γέροι, και παιδιά”… που λένε.

Η φόρμα που έχει σμιλευτεί εδώ και εξίμιση δεκαετίες δίνει στη Vespa μια διαχρονικότητα, άρα δεν δημιουργεί στον ιδιοκτήτη της τη συνηθισμένη κούραση ενός κοινού καταναλωτικού προϊόντος μετά από μερικά χρόνια. Αυτό βέβαια ισχύει για όλα τα “κλασικά” πράγματα αυτού του κόσμου. Κι αν η εξωτερική εμφάνιση είναι συντηρητική, παράλληλα εμφανίζει και μια συμπαθητική γλυκύτητα, ο νέος κινητήρας είναι ζωντανός και ξυπνάει τον αναβάτη στο άνοιγμα του γκαζιού, αποκαλύπτοντας ακόμα μια πλευρά της LX, αυτήν που έχει να κάνει με το παιχνίδι. Η νέα Vespa LX 150ie 3V είναι ένα πολυτάλαντο παιχνίδι που μπορεί να απολαμβάνει στο σύνολό του κάποιος – γιατί όχι; – σε καθημερινή βάση.

Αναλογικό κοντέρ και βενζινόμετρο. Το ψηφιακό ρολόι είναι δυσδιάκριτο

ΟΡΓΑΝΑ: Όμορφο όργανο, αναλογικό ταχύμετρο, αναλογική ένδειξη βενζίνης. Θερμοκρασία δεν υπάρχει – θυμηθείτε είναι αερόψυκτη η Βέσπα. Πολύ καλής εμφάνισης, τιμά το παρελθόν βάζοντας τον θυρεό της Piaggio. Λυχνίες: Λάδι κινητήρα, φλάς, υψηλή δέσμη, ρεζέρβα και έλεγχος του ψεκασμού. Το ρολόι είναι ψηφιακό, αλλά με ελάχιστο φωτισμό, που δεν διακρίνεις το βράδυ. Καλαίσθητος, αλλά όχι αρκετός είναι ο φωτισμός των οργάνων το βράδυ. Προβληματική είναι η έλλειψη (γιατί άραγε;) μερικού χιλιομετρητή, που δυσκολεύει τους υπολογισμούς στις διαδρομές.

ΦΩΤΑ: Στρογγυλός προβολέας στο τιμόνι με διαφανές (clear) κρύσταλο. Καλής έντασης είναι η μεσαία σκάλα, με περιορισμένη σε ύψος δέσμη, αλλά όχι και σε πλάτος. Η μεγάλη σκάλα είναι καλή από την άλλη. Τα φώτα μένουν σβηστά (μόνο η μικρή λάμπα πορείας ανάβει) όταν γυρίζει η μίζα και όταν πάρει μπροστά ο κινητήρας ανάβουν. Διακόπτης on-off των φώτων δεν υπάρχει, υπάρχει όμως η θέση, για να τοποθετηθεί αν θελήσει κάποιος, πολύ εύκολα. Το πίσω φωτιστικό σώμα (στοπ) είναι μεγάλο και ευδιάκριτο, τοποθετημένο πάνω σε μια καλαίσθητη χρωμιωμένη βάση. Ισχυρά είναι και τα φλας, που όμως είναι μικρού μεγέθους πίσω, έτσι ώστε να μη χαλάνε την καμπυλότητα της ουράς.

Καλαίσθητο στοπ και χειρολαβή, αλλά και ταιριαστά, μικρά φλας

ΚΟΡΝΑ: Καλής έντασης, με “ενοχλητικό” θόρυβο, ικανό να δηλώνει την παρουσία του σκούτερ.

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: Πρέπει να ξεκαβαλήσεις, να βγάλεις το κλειδί από την ανάφλεξη. Να βρεις την κλειδαριά της σέλας να την ξεκλειδώσεις και να την σηκώσεις για να φτάσεις στην τάπα του ρεζερβουάρ των 8,3 λίτρων.

ΣΤΑΝΤ: Πλάγιο δυστυχώς δεν υπάρχει – μάλλον για αισθητικούς λόγους – υπάρχει μόνο κεντρικό-διπλό που ανεβάζει εύκολα το σκούτερ στα πόδια του. Το κατέβασμα θέλει πάντως περισσότερη δύναμη (σπρώξιμο για να κατέβει από πάνω του το σκούτερ), ενώ το πρόβλημα είναι ότι τα “ποδαράκια” του κεντρικού στάντ κατεβαίνουν χαμηλά για να προστατεύσουν αποτελεσματικά τα κάρτερ (κοιλιά) του κινητήρα και για αυτό το λόγο χτυπούν εύκολα στα πεζοδρόμια.

ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ: Οι γνωστοί εδώ και χρόνια, φάλτσοι και ντηζαϊνάτοι διακόπτες της Vespa. Μέτριας εργονομίας , κάπως πιο “χωνευτοί” απ’ ότι πρέπει. Είναι πλήρεις πάντως.

ΣΧΑΡΑ-ΧΕΙΡΟΛΑΒΕΣ: Μια ταιριαστή με το ύφος της εμφάνισης του σκούτερ, σωληνωτή. χρωμιωμένη χειρολαβή με λογότυπο. Σχάρα δεν υπάρχει.

ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ: Στρογγυλοί για το στυλ, με αρκετό ύψος μπράτσων, αλλά μέτριο οπτικό πεδίο, λόγω μικρής διαμέτρου.

ΕΞΤΡΑ & ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ: Δυστυχώς δεν υπάρχει παροχή ρεύματος, όπως δεν υπάρχει και πλάγιο στάντ. Παραδοσιακά πάντως οι Vespa, εδώ και δεκαετίες, δεν φορούν πλάγια στάντ… κάτι που ισχύει όμως για την αδελφή, σπορ έκδοση της μικρής Vespa, την S 150ie 3V.